El Northern Branch es una línea ferroviaria que va desde Jersey City hasta Northvale en el noreste de Nueva Jersey , y anteriormente se extendía más hacia el estado de Nueva York. La línea fue construida en 1859 por el Ferrocarril del Norte de Nueva Jersey para conectar la terminal Piermont Branch del Ferrocarril de Nueva York y Erie en Piermont, Nueva York , directamente con la terminal principal de Erie en Jersey City , inicialmente Exchange Place , más tarde Pavonia Terminal . En 1870, la línea se extendió a Nyack, Nueva York , y continuó brindando servicio de pasajeros hasta 1966. Después de la fallida fusión de Erie con el Ferrocarril Lackawanna para formar el Erie-Lackawanna , la propiedad de la línea pasó a manos de Conrail tras su formación en 1976 de una serie de ferrocarriles en quiebra (incluido el EL).
La línea sobrevive como dos secciones separadas pero conectadas. La Northern Running Track es una línea ferroviaria de carga de aproximadamente dos millas de largo en el condado de Hudson, Nueva Jersey . Se extiende desde la línea Passaic y Harsimus en Marion Junction en el oeste de Jersey City hacia el norte hasta North Bergen Yard y la River Subdivision de CSX Transportation . Al norte del patio ferroviario, el ramal norte se separa de River Subdivision y continúa hacia el norte hasta la frontera del estado de Nueva York como un ramal menor.
El Proyecto del Corredor del Ramal Norte es una propuesta de NJ Transit para restaurar el servicio de pasajeros en la línea como una extensión del tren ligero Hudson-Bergen desde la terminal actual de Tonnelle Avenue en North Bergen hasta Englewood .
El ferrocarril Northern Railroad of New Jersey fue fundado en 1854. Cuando se inauguró el 28 de mayo de 1859, era el segundo ferrocarril en el moderno condado de Bergen (después del ferrocarril Paterson and Hudson River ) con conexiones de etapas a Hackensack y otros puntos. La terminal norte era Piermont, Nueva York , en el New York and Erie Rail Road , que se había inaugurado en 1841. Después de circular por el Erie durante una milla, los trenes llegaban a la propia línea del Northern en Sparkill, Nueva York , y recorrían 21 millas hasta otro cruce con el Erie en Croxton en Jersey City, Nueva Jersey . Desde allí, los trenes circulaban por el Erie and the New Jersey Railroad durante dos millas y media hasta la terminal más tarde llamada Exchange Place . Los pasajeros podían continuar en ferry hasta Chambers St en Manhattan . Debido a que circulaba por el Erie, el Northern se construyó con el mismo ancho de vía de 6 pies . En septiembre de 1859, había tres trenes de pasajeros en cada dirección, con un expreso que iba de Piermont a Jersey City en 70 minutos. En algún momento de la década de 1860, el Northern comenzó a operar un servicio hacia el oeste desde Sparkill en el ramal Piermont de Erie hasta Monsey, Nueva York . [1] [2]
La terminal sur se trasladó a la terminal Jersey City de Erie a finales de 1868, unos seis meses antes del contrato de arrendamiento formal de Northern Railroad a Erie. En ese momento, la compañía tenía seis locomotoras, 21 vagones de pasajeros y equipaje y 30 vagones de carga. No mucho después, una compañía nominalmente separada, Nyack and Northern Railroad, construyó una línea desde Nyack hacia el sur para encontrarse con Northern en Sparkill, y desde su apertura en mayo de 1870, Nyack se convirtió en la terminal norte para la mayoría de los trenes de Northern Railroad. [3] La vía de Northern se cambió a ancho estándar junto con el resto del sistema de Erie en 1878. [2]
Durante cinco millas en el condado de Hudson, desde Croxton hasta Granton, el ferrocarril New York, Susquehanna and Western corría en paralelo al ferrocarril Northern. Se construyeron estaciones conjuntas entre los ferrocarriles con plataformas a cada lado. Cuando el ferrocarril Susquehanna fue arrendado por Erie en 1898, las compañías operaban la sección paralela como un ferrocarril de múltiples vías, y las vías del ferrocarril Northern se usaban principalmente para trenes en dirección norte. Aunque el arrendamiento de Erie terminó en 1940, la compartición de vías continuó hasta fines de la década de 1950. [2] [4]
El ferrocarril del Norte era principalmente una línea de cercanías y local, con un negocio de transporte de carga significativo solo cerca de su extremo sur. El negocio decayó en la década de 1930 y en 1942 la propiedad de la compañía fue vendida a su arrendador de largo plazo, Erie. A partir de ese momento se llamó Northern Branch. [2] [5]
En 1954, la Northern Branch tenía solo tres trenes de pasajeros en hora punta en cada sentido. [6] Entre 1956 y 1958, la aliada Erie and Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) consolidó sus menguantes servicios de pasajeros en la terminal Hoboken de Lackawanna . [7] Durante la transición, los trenes de Erie continuaron usando la terminal Erie Pavonia durante aproximadamente una hora en cada hora punta, para distribuir las multitudes más pesadas. [8] Un tren de la Northern Branch fue el último en salir de la terminal Pavonia Erie en 1958. Dos años después, la terminal Pavonia fue demolida en 1961. [9] [10] Las dos compañías se fusionaron en 1960 para formar el ferrocarril Erie-Lackawanna .
El ramal norte funcionó desde Hoboken durante sólo ocho años. La operación se complicó por la falta de una conexión directa. Los trenes que salían de Hoboken tenían que salir por la nueva conexión (1956) desde el ramal DL&W Boonton hasta la línea principal de Erie, pasar un desvío que se activaba, retroceder unas dos millas por la ruta anterior hacia la terminal de Erie hasta donde el ramal norte se unía a la línea principal de Erie, esperar otro desvío y luego continuar hacia adelante nuevamente hacia el ramal norte. El cambio agregó entre 15 y 20 minutos al tiempo de funcionamiento. [11]
Debido a que los servicios de cercanías costaban más de lo que se ganaba en tarifas, la línea Erie-Lackawanna terminó el servicio de pasajeros en varias líneas en 1966. En la línea norte, todo el ferrocarril al norte de Sparkill fue abandonado en enero y el servicio de pasajeros en el resto de la línea fue eliminado en octubre. [12] El último horario, del 24 de abril de 1966, muestra tres trenes en hora punta en cada sentido que tardaban 60 minutos en ir de Hoboken a Sparkill, solo 10 minutos más que los horarios de 1954 debido al cierre de algunas estaciones. Aunque el servicio de carga en la línea continuó, el servicio hacia el estado de Nueva York se detuvo a fines de la década de 1970 después del cierre de la Continental Can Company en Piermont. [10]
Con la consolidación de Erie Lackawanna y Penn Central (entre otras) en Conrail en 1976, tanto el West Shore Railroad como el Northern Branch quedaron bajo el control de Conrail. Como los trenes que accedían al Northern Branch en Jersey City tenían que ir a Journal Square y en sentido inverso, y la conexión incluía un cruce a nivel en Newark Avenue, los trenes de carga solían utilizar New Jersey Junction Railroad y West Shore Railroad, rebautizados como River Line de Conrail , para atravesar el norte de Nueva Jersey.
Alrededor de 1994, se construyó una vía elevada corta, conocida como Marion Running Track, para conectar la línea Passaic y Harsimus hacia Kearny con el ramal norte. Esto proporcionó al ramal norte una conexión directa con otras líneas que se dirigían al oeste y al sur en Marion Junction .
Después de la desintegración de Conrail en 1999, la rama norte se dividió. Conrail Shared Assets Operations conservó las vías desde Marion Junction hasta el patio de CSX en North Bergen , conocido como Northern Running Track. CSX recibió la sección restante al norte hasta Northvale, además del ferrocarril West Shore que atraviesa el patio, conocido como la subdivisión Bergen de River Line.
Con la creación en 2000 por parte de New Jersey Transit del tren ligero Hudson-Bergen en la River Line al este del patio de maniobras de CSX North Bergen, los trenes de carga necesitaban una ruta alternativa para llegar a la división Albany de CSX. Los trenes fueron redirigidos a través de la vía de circulación del norte para acceder a la subdivisión Bergen y esta parte de la rama norte se convirtió en el principal corredor ferroviario de CSX desde el norte del estado de Nueva York . En ese momento, se mejoró la vía de circulación del norte para manejar el tráfico más pesado que anteriormente había utilizado la River Line en el lado este de New Jersey Palisades . New Jersey Transit pagó el proyecto, que incluyó la duplicación de la vía, el cambio de Marion Junction y Bergen Junction, y la construcción de pasos elevados en Secaucus Road y Paterson Plank Road . El resto de la rama norte continúa hacia el norte hasta la frontera del estado de Nueva York y es un ramal menor.
La Marion Running Track es una vía elevada corta que conecta la línea Passaic y Harsimus hacia Kearny con el ramal norte. Se construyó alrededor de 1994; antes de su inauguración, los trenes que accedían al ramal norte tenían que ir a Journal Square y en sentido inverso, y la conexión incluía un paso a nivel en Newark Avenue (que la nueva conexión sobrepasa). Por estos motivos, la mayoría de los trenes de mercancías utilizaban la River Line, pasando por Palisades en túneles dos veces.
Todavía existe otro paso a nivel en Saint Paul's Avenue, debajo de Pulaski Skyway y Truck US 1-9 . Este es ahora el único paso a nivel en la pista de atletismo del norte. Justo al norte de este cruce, comienza una segunda vía; la línea tiene doble vía desde aquí hasta el extremo norte.
Al norte de allí, la línea pasa por debajo del antiguo ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western , ahora parte de la división Hoboken de New Jersey Transit , en medio de West End Junction. Estos puentes se construyeron en 1907, antes de los cuales las vías se cruzaban a nivel.
Justo al norte de los pasos elevados de NJ Transit, la línea ingresa a Bergen Junction y dos vías se dividen hacia el oeste desde la línea principal, que se dirige al noroeste hacia Croxton Yard.
Pronto la línea pasa por encima de County Road sobre un puente bastante antiguo. Luego pasa por debajo de Secaucus Road, cuyo puente se inauguró el 20 de mayo de 2002. [13] El ferrocarril New York, Susquehanna and Western comienza en la terminal del puente terrestre, justo al norte de Secaucus Road, y sigue paralelo a la pista Northern Running Track, justo al oeste, hasta su final.
Los tres pasos superiores siguientes, por los que pasan el Corredor Noreste , la Ruta 3 y la Ruta 495 , nunca han sido pasos a nivel. El siguiente paso superior, Paterson Plank Road , se inauguró el 22 de abril de 2002. [14]
La vía de carreras del norte termina en North Bergen Yard , en lo que se ha llamado Granton Junction , y ahora es CP 2. Desde aquí, se divide en dos líneas CSX, la subdivisión Bergen (que era parte de la River Line de Conrail hasta que la mayoría de los activos de Conrail se dividieron) y la rama norte de CSX. La subdivisión Bergen pronto se convierte en la subdivisión River y conduce a lo largo del lado oeste del río Hudson hacia Albany, Nueva York .
El ramal norte, propiedad de CSX, que comienza en CP 2, es un ramal de carga poco utilizado que pasa por el este del condado de Bergen, Nueva Jersey , y termina en la frontera estatal en Northvale . Las vías de la línea se han eliminado a partir de la frontera con Nueva York. Sin embargo, el derecho de paso continúa como un sendero ferroviario que se dirige al norte con varios nombres: Joseph B. Clarke Rail-Trail a Piermont, Old Erie Path a Grand View y Raymond G. Esposito Trail a Nyack. Hay propuestas para utilizar el derecho de paso al norte de Englewood, Nueva Jersey, la frontera estatal como un sendero ferroviario que se conecte con Hudson River Valley Greenway . [15]
New Jersey Transit planea restablecer el servicio de pasajeros en una parte de la línea CSX entre North Bergen y Englewood como una extensión del tren ligero Hudson-Bergen desde Tonnelle Avenue , conocido como el Proyecto del Corredor de la Rama Norte .
