El Gee Bee Model R Super Sportster fue un avión de carreras especial fabricado por Granville Brothers Aircraft de Springfield, Massachusetts, en el ahora abandonado Aeropuerto de Springfield . [1] Gee Bee significa Granville Brothers.
El R-1 de 1932 y su avión hermano, el R-2, fueron los sucesores del Modelo Z, ganador del Trofeo Thompson del año anterior .
El ingeniero jefe adjunto [2] Howell "Pete" Miller y Zantford "Granny" Granville pasaron tres días de pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Nueva York con el profesor de ingeniería aeronáutica Alexander Klemin. Granville razonó que un fuselaje con forma de lágrima tendría menor resistencia que uno de forma cónica y recta, por lo que el fuselaje era más ancho que el motor en su punto más ancho (en el punto de unión del ala, dentro de la longitud de la cuerda del ala ). La cabina estaba ubicada muy atrás, justo en frente del estabilizador vertical , para brindarle al piloto de carreras una mejor visión mientras realizaba giros concurridos en el pilón .
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El R-1 ganó la carrera del Trofeo Thompson de 1932, pilotado por Jimmy Doolittle . Superó a todos los aviones menos a uno en la carrera, realizó giros fáciles y nunca tuvo que bajar para hacer un giro cerrado. También estableció un nuevo récord mundial de velocidad de avión terrestre de la FAI de 296 mph (476 km/h) en el Shell Speed Dash.
La distinción de un récord de avión terrestre fue notable porque, en ese momento, los hidroaviones de carreras superaban en velocidad a los aviones terrestres, como el entonces poseedor del récord de velocidad, un Supermarine S.6B que había promediado 407,5 mph (655,8 km/h) en septiembre de 1931. [3]
El periódico Springfield Union del 6 de septiembre de 1932 citaba a Doolittle diciendo: "Es el barco más dulce que he pilotado. Es perfecto en todos los aspectos y el motor es tan bueno como hace una semana. Nunca ha fallado y todavía tiene muchas cosas. Creo que esto demuestra que los hermanos Granville de Springfield construyen los mejores barcos de velocidad de Estados Unidos en la actualidad". [4] Otro periódico de Springfield de la misma fecha citaba a Doolittle diciendo: "El barco funcionó admirablemente. Era tan rápido que no hubo necesidad de que yo hiciera giros bruscos, aunque si la competencia hubiera sido más dura, lo habría hecho. Solo espero que Russell Boardman pueda sacarlo pronto y traerlo para batir un nuevo récord. Había muchas cosas que podríamos haber ajustado mejor si hubiéramos tenido tiempo de hacer pruebas con el barco, y habrían significado más velocidad. Estoy seguro de que Russell Boardman puede llevarlo a bastante más de 300 millas por hora, así que, como ves, mi récord puede no durar mucho después de todo". [5]
También escribió personalmente a Zantford "Grannie" Granville una carta fechada el 7 de septiembre de 1932, con membrete de Shell Petroleum y dirigida a Granville Brothers Aircraft, que dice lo siguiente:
Querida abuela:
Sólo una nota para informarle que el GB grande funcionó perfectamente tanto en el Thompson Trophy como en el Shell Speed Dash.
Con mis mejores deseos para que sigas teniendo éxito, estoy como siempre.
Jim [6]
Sin embargo, en privado, Doolittle estaba más preocupado de lo que dejaba ver por la estabilidad del Super Sportster. “Desde el primer momento me di cuenta de que era un avión delicado y probablemente impredecible... No confiaba en este pequeño monstruo. Era rápido, pero pilotarlo era como mantener en equilibrio un lápiz o un cono de helado en la punta del dedo. No podías soltar la palanca ni un instante y no sabía qué ángulo de inclinación sería seguro al hacer giros con pilones”. [7]
El R-1 adquirió rápidamente una reputación de avión peligroso. Esta deficiencia era común a la mayoría de las máquinas de carreras de cualquier tipo. Durante la carrera del Trofeo Bendix de 1933 , el piloto de carreras Russell Boardman murió mientras volaba con el número 11. Durante el despegue desde una parada de reabastecimiento de combustible en Indianápolis , Indiana , Boardman se detuvo demasiado pronto, hizo que el R-1 se detuviera y se estrellara. [8]
El R-1 fue reparado, pero con una extensión de fuselaje de 18 pulgadas (460 mm), creando el "Long Tail Racer". El avión fue pintado con "IF" en la cubierta para darle fortaleza intestinal y el mismo dibujo animado "Filaloola Bird" fue pintado en el costado del fuselaje como en su exitoso Modelo YW. Se decidió ahorrar tiempo y no reparar las alas del R-1, sino usar las alas originales del R-2, que se habían quitado en febrero de 1933 cuando se construyeron e instalaron nuevas alas con flaps. El avión R-1/2, o "Longtail", llevaba el número de carrera 11 porque las alas originales del R-2 ya estaban pintadas con el número 11 y el fuselaje reparado tuvo que ser pintado de todos modos. Este avión se estrelló en un incidente de aterrizaje sobrepasado poco después de ser construido, pero Roy Minor, el piloto, no resultó gravemente herido. El daño no fue grave, pero no quedó dinero para reparaciones.
El Long Tail Racer, que no había sido reparado, fue vendido a Cecil Allen antes de que la subasta por quiebra del sheriff pusiera fin a la empresa Granville Brothers. Allen rebautizó la nave como "Spirit of Right", construyó un ala completamente nueva con un perfil aerodinámico diferente y agregó un nuevo tanque de combustible trasero para la carrera de larga distancia Bendix. El ex ingeniero jefe de Granville Bros. "Pete" Miller le escribió a Allen advirtiéndole que nunca pusiera combustible en el tanque trasero, ya que movería el centro de gravedad demasiado hacia atrás y haría que la nave fuera demasiado pesada en la cola para volar.
Es poco probable que Allen haya intentado despegar con todo el combustible antes del inicio de la carrera. En 1935, Allen comenzó la carrera de 3288 km (2043 mi) de Burbank a Cleveland Bendix Trophy con todos los tanques llenos, se fue a pique en la niebla matinal, se estrelló en un campo justo más allá de la pista y murió instantáneamente. A pesar de todo el combustible, no hubo incendio. Después de este último accidente, el avión nunca fue reconstruido. [9] [10]
Se han construido réplicas no voladoras del R-1 en el Museo Aéreo de Nueva Inglaterra y en el Museo Aéreo y Espacial de San Diego utilizando los planos originales del avión. [11] Otra se exhibe en el Museo Lyman y Merrie Wood de Historia de Springfield en los Museos de Springfield. [12] Steve Wolf y Delmar Benjamin construyeron una réplica voladora del R-2 que voló por primera vez en 1991. [13] Benjamin realizó una rutina acrobática en este avión en numerosos espectáculos aéreos hasta que retiró el avión en 2002. [14] Este avión se vendió a Fantasy of Flight en 2004 y está en exhibición en OrLampa, Florida. [15]
Datos de La influencia de los tipos de carreras en el diseño de aeronaves comerciales. [16]
Características generales
Actuación
El R-2 de 1932 era idéntico al R-1 de 1932, excepto que utilizaba un motor radial de nueve cilindros Pratt & Whitney Wasp Junior (R-985) más pequeño de 550 hp (410 kW) , con una cubierta de motor más estrecha, ya que el avión estaba destinado principalmente a ser un corredor de cross-country con una mayor capacidad de combustible de 302 galones estadounidenses (1140 L; 251 galones imperiales) para aumentar la distancia entre paradas de combustible. El peso bruto del R-2 con los tanques llenos era de 3883 lb (1761 kg). En 1933, el R-2 se modificó con el Pratt & Whitney Wasp más potente y su cubierta del R-1 de 1932, que se actualizó para 1933 con el Pratt & Whitney R-1690 Hornet más grande y más potente . Otras modificaciones del R-2 de 1933 incluyeron un ala nueva más gruesa con una envergadura mayor de 27,8 pies (8,5 m) y un área de 104 pies cuadrados (9,7 m2 ) , y los flaps de dos piezas con doble bisagra de Granville para ayudar a entrar y salir de pistas muy cortas con una carga completa de combustible. La velocidad de aterrizaje del R-2 se redujo de 100 a 65 mph (161 a 105 km/h). Ambos aviones de carreras también recibieron una extensión de aluminio para su timón. [17] [18]
