El Gee Bee Model R Super Sportster era un avión de carreras de propósito especial fabricado por Granville Brothers Aircraft de Springfield, Massachusetts en el ahora abandonado aeropuerto de Springfield . [1] Gee Bee significa Granville Brothers.
El R-1 de 1932 y su avión hermano, el R-2, fueron los sucesores del Modelo Z, ganador del Trofeo Thompson del año anterior .
El ingeniero jefe adjunto [2] Howell "Pete" Miller y Zantford "Granny" Granville pasaron tres días de pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Nueva York con el profesor de ingeniería aeronáutica Alexander Klemin. Granville razonó que un fuselaje en forma de lágrima tendría menor resistencia que uno cónico, por lo que el fuselaje era más ancho que el motor en su punto más ancho (en los puntos de unión del ala, dentro de la longitud de la cuerda del ala ). La cabina estaba situada muy a popa, justo delante del estabilizador vertical , para dar al piloto de carreras una mejor visión al realizar giros en pilón muy concurridos .
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El R-1 ganó la carrera del Trofeo Thompson de 1932, pilotado por Jimmy Doolittle . Dobló a todos los barcos menos uno en la carrera, hizo giros fáciles y nunca tuvo que bajar y hacer un giro cerrado en un pilón. También estableció un nuevo récord mundial de velocidad de un avión terrestre FAI de 296 mph (476 km/h) en el Shell Speed Dash.
La distinción de un récord de avión terrestre fue notable porque, en ese momento, los hidroaviones de carreras superaban a los aviones terrestres, como el actual poseedor del récord de velocidad, un Supermarine S.6B que había promediado 407,5 mph (655,8 km/h) en septiembre de 1931. [3 ]
El periódico Springfield Union del 6 de septiembre de 1932 citó a Doolittle diciendo: "Es el barco más dulce que he pilotado. Es perfecto en todos los aspectos y el motor es tan bueno como hace una semana. Nunca falló un Beat y tiene muchas cosas todavía. Creo que esto demuestra que los hermanos Granville en Springfield construyen los mejores barcos rápidos en Estados Unidos en la actualidad. [4] Otro periódico de Springfield de la misma fecha citó a Doolittle diciendo: "El barco se desempeñó admirablemente. Era tan rápido que no hubo necesidad de que yo tomara giros bruscos, aunque si la competencia hubiera sido más dura lo habría hecho. Sólo espero que Russell Boardman puede sacarla pronto y traerla para un nuevo récord. Hubo muchas cosas que podríamos haber ajustado mejor si hubiéramos tenido tiempo de realizar pruebas con la nave, y estoy seguro de que habrían significado más velocidad, Russell. Boardman puede llevarla a un poco más de 300 millas por hora, por lo que mi récord puede no durar mucho después de todo". [5]
También le escribió personalmente a Zantford "Grannie" Granville una carta fechada el 7 de septiembre de 1932, en papel membretado de Shell Petroleum y dirigida a Granville Brothers Aircraft, que dice lo siguiente:
Querida abuela:
Sólo una nota para decirles que el gran GB funcionó perfectamente tanto en el Thompson Trophy como en el Shell Speed Dash.
Con mis mejores deseos para que siga teniendo éxito, estoy como siempre.
Jim [6]
En privado, sin embargo, Doolittle estaba más preocupado de lo que dejaba entrever por la estabilidad de la Super Sportster. “Desde el primer momento me di cuenta de que se trataba de un avión delicado y probablemente impredecible. ... No confiaba en este pequeño monstruo. Era rápido, pero volar era como mantener en equilibrio un lápiz o un cucurucho de helado en la punta del dedo. No podías soltar la mano del palo ni por un instante, y no sabía qué ángulo de inclinación sería seguro al hacer giros en el pilón”. [7]
El R-1 rápidamente adquirió reputación de avión peligroso. Esta deficiencia era común a la mayoría de las máquinas de carreras de cualquier tipo. Durante la carrera del Trofeo Bendix de 1933 , el piloto Russell Boardman murió mientras volaba el número 11. Durante el despegue de una parada para repostar combustible en Indianápolis , Indiana , Boardman se detuvo demasiado pronto, detuvo el R-1 y se estrelló. [8]
El R-1 fue reparado pero con una extensión de fuselaje de 460 mm (18 pulgadas), creando el "Long Tail Racer". El barco estaba pintado con "IF" en el capó para darle fortaleza intestinal y el mismo dibujo animado "Filaloola Bird" estaba pintado en el costado del fuselaje como en su exitoso Modelo YW. Se decidió ahorrar tiempo no reparando las alas del R-1, sino utilizando las alas originales del R-2, que habían sido retiradas en febrero de 1933 cuando se construyeron e instalaron nuevas alas con flaps. El avión R-1/2, o "Longtail", llevaba el número de carrera 11 porque las alas originales del R-2 ya estaban pintadas con el número 11 y el fuselaje reparado tuvo que pintarse de todos modos. Este avión se estrelló en un incidente de aterrizaje invadido poco después de su construcción, pero Roy Minor, el piloto, no resultó gravemente herido. Los daños no fueron graves pero no quedó dinero para repararlo.
El Long Tail Racer sin reparar fue vendido a Cecil Allen antes de que la subasta de quiebra del sheriff pusiera fin a la empresa Granville Brothers. Allen cambió el nombre del barco a "Spirit of Right", construyó un ala completamente nueva con un perfil aerodinámico diferente y agregó un nuevo tanque de combustible trasero para la carrera de larga distancia Bendix. El ex ingeniero jefe de Granville Bros., "Pete" Miller, le escribió a Allen advirtiéndole que nunca pusiera combustible en el tanque trasero, ya que movería el centro de gravedad muy hacia atrás y haría que la cola del barco fuera demasiado pesada para volar.
Es poco probable que Allen alguna vez haya intentado despegar con todo el combustible antes del inicio de la carrera. En 1935, Allen comenzó la carrera del Trofeo Bendix de Burbank a Cleveland de 3288 km (2043 millas) con todos los tanques llenos, se sumergió en la niebla de la mañana, se estrelló en un campo justo más allá de la pista y murió instantáneamente. A pesar de todo el combustible, no hubo incendio. Después de este accidente final, el avión nunca fue reconstruido. [9] [10]
Se han construido réplicas no voladoras del R-1 en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra y en el Museo del Aire y el Espacio de San Diego utilizando planos originales del avión. [11] Otro se exhibe en el Museo Lyman y Merrie Wood de Historia de Springfield en los Museos de Springfield. [12] Steve Wolf y Delmar Benjamin construyeron una réplica voladora del R-2 que voló por primera vez en 1991. [13] Benjamin realizó una rutina acrobática en este avión en numerosas exhibiciones aéreas hasta que retiró el avión en 2002. [14] Este avión fue vendido a Fantasy of Flight en 2004 y está en exhibición en OrLampa, Florida. [15]
Datos de La influencia de los tipos de carreras en el diseño de aviones comerciales. [dieciséis]
Características generales
Actuación
El R-2 de 1932 era idéntico al R-1 de 1932, excepto que utilizaba un motor radial de nueve cilindros Pratt & Whitney Wasp Junior (R-985) más pequeño de 550 hp (410 kW) , con una capota de motor más estrecha, ya que el avión era Diseñado principalmente como un corredor de cross-country con una mayor capacidad de combustible de 302 gal EE.UU. (1140 L; 251 imp gal) para aumentar la distancia entre paradas de combustible. El peso bruto del R-2 con el tanque lleno era de 1.761 kg (3.883 lb). En 1933, el R-2 se modificó con el Pratt & Whitney Wasp más potente y su capó del R-1 de 1932, que fue mejorado para 1933 con el Pratt & Whitney R-1690 Hornet más grande y potente . Otras modificaciones del R-2 de 1933 incluyeron una nueva ala más gruesa con una envergadura más larga de 27,8 pies (8,5 m) y un área de 104 pies cuadrados (9,7 m 2 ), y flaps de dos piezas con doble bisagra de Granville para ayudar a entrar y salir. de pistas muy cortas con la carga de combustible completa. La velocidad de aterrizaje del R-2 se redujo de 161 a 105 km/h (100 a 65 mph). Ambos corredores también recibieron una extensión de aluminio en el timón. [17] [18]
