El proyecto de navegación de Louth fue una canalización del río Lud . Recorrió 11 millas (18 km) desde Louth en Lincolnshire , Inglaterra, hasta Tetney Haven , en la desembocadura del Humber . Fue autorizado por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1763 y se completó en 1770, bajo la supervisión del ingeniero John Grundy Jr. y luego por James Hoggard. Se necesitaron ocho esclusas para superar la diferencia de altitud, seis de las cuales se construyeron con lados que constaban de cuatro bahías.
La ley no preveía las disposiciones normales para reunir capital para la construcción, ya que la financiación sólo podía obtenerse mediante el arrendamiento de los peajes. Cuando se completó, los comisionados arrendaron los peajes a Charles Chaplin, que poseía diez acciones y también era comisionado, por un período inicial de siete años. Cuando llegó el momento de renovar el arrendamiento, no se encontraron otros interesados y Chaplin obtuvo un arrendamiento de 99 años, a pesar de que la ley no autorizaba tal acción. Cobró los peajes, pero no mantuvo la navegación. Cuando se recibieron quejas, se obtuvo una nueva ley del Parlamento en 1828 para modificar los peajes y legalizar el largo arrendamiento de Chaplin. El arrendamiento se transfirió a dos compañías ferroviarias en 1847 y volvió a manos de los comisionados en 1876. La operación tuvo un éxito moderado hasta principios del siglo XX, cuando se produjo un rápido descenso de los ingresos y el canal se cerró formalmente en 1924.
Debido a que el canal también era un canal de drenaje de tierras, no estaba sujeto a relleno y ahora es un río principal designado , administrado por la Agencia de Medio Ambiente que drena la tierra circundante administrada por la Junta de Drenaje Interno de Lindsey Marsh . Es un alimentador para el embalse de Covenham , desde donde el agua tratada ingresa al suministro público de agua. El agua del dique Waithe complementa el suministro, fluyendo efectivamente río arriba a lo largo del canal y, cuando es necesario, se bombea agua adicional al canal a lo largo de una tubería desde Great Eau.
A pesar de estar separada del mar por una baja llanura costera, que dificultaba el contacto con el resto del mundo, en el siglo XVIII Louth se había convertido en una próspera ciudad de mercado con una corporación municipal con visión de futuro. Al darse cuenta de que un enlace con el Mar del Norte brindaría oportunidades para el comercio y la expansión, en octubre de 1756 encargaron al ingeniero John Grundy Jr. que inspeccionara una ruta. Sugirió una ruta desde Louth hasta Tetney Haven, y el 28 de enero de 1760, se invitaron a suscripciones para pagar un estudio completo y una ley del Parlamento . El fondo pronto alcanzó las 850 libras esterlinas, y el 18 de febrero de 1760 el secretario municipal se acercó a John Smeaton para que llevara a cabo el estudio. Smeaton aconsejó cautela, sugiriendo que obtuvieran el consentimiento de tantos terratenientes como fuera posible antes de proceder con un proyecto de ley , ya que la oposición en el Parlamento podría ser difícil de contrarrestar. [1]
En agosto, Smeaton revisó los planes de Grundy, que preveían una navegación fluvial. Se harían cortes para enderezar el río Lud y se construiría una compuerta y una esclusa en el lugar donde el río se unía al Humber . La longitud sería de poco más de 11 millas (18 km) y se necesitarían nueve esclusas a lo largo de su curso junto con varios puentes. Se proporcionaron los costos para diferentes tamaños de canal, desde £ 15,590 para un canal de dos barcazas hasta £ 10,884 para un canal adecuado para barcazas de 2 pies (0,61 m) de calado. El comité le pidió a Grundy que los acompañara a Lincoln Races , donde mostrarían los planes a los nobles y caballeros. Esto produjo una respuesta favorable y, con poca oposición local, el ritmo del proyecto se ralentizó. Los informes se imprimieron en septiembre de 1761 y el proyecto de ley se presentó al Parlamento el 6 de diciembre de 1762. [2]
El canal obtuvo su ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 24 de marzo de 1763, pero no contenía ninguna disposición adecuada para recaudar el capital necesario para construir el canal. El dinero solo se podía pedir prestado contra los peajes previstos, y esto causó dificultades. El 30 de mayo, los comisionados intentaron encontrar a alguien dispuesto a prestar 14.000 libras esterlinas a cambio de todos los peajes. Un año después, intentaron recaudar 12.000 libras esterlinas en acciones transferibles de 100 libras cada una, pero la aceptación fue lenta. Para el 13 de febrero de 1765, se había suscrito la cantidad total, [3] y Grundy fue contratado como ingeniero jefe con un salario de 300 libras esterlinas al año. Contrató a James Hogard como ingeniero residente y el trabajo comenzó en marzo. A mediados de 1767, se había completado la compuerta y la esclusa del emisario en Tetney Haven, al igual que las primeras 7 millas (11 km) de corte. El corte era de suficiente profundidad como para que los niveles de agua estuvieran alrededor de 2 pies (0,6 m) por debajo de la superficie de la tierra, de modo que la navegación pudiera actuar como un drenaje de tierra y un canal. [4] Las primeras 5 millas (8 km) desde Tetney Haven hasta Fire Beacon Lane se abrieron en mayo de 1767. [5] Hogard luego reemplazó a Grundy como ingeniero jefe, con un salario de £ 140 por año, y comenzó la construcción de la sección final que incluía siete esclusas. [4] Se tuvieron que encontrar suscripciones adicionales para financiar el trabajo, pero la navegación llegó a la cuenca de Riverhead en Louth, y se celebró una inauguración formal en mayo de 1770. El costo total fue de £ 27,500. [5]
En Louth, el río Lud se desvió de su curso original hacia el norte de la cuenca de Riverhead y siguió un nuevo curso a lo largo de su lado sur. Abastecía el molino de agua de Bain, desde el que se descargaba agua en la cuenca para mantener su nivel. Cuando el molino no estaba en uso, los niveles de agua se completaban a través de una alcantarilla de 4 pies (1,2 m) de diámetro, que pasaba por debajo de unos establos y un granero para llegar a la cuenca. [6] Inicialmente, la comunidad comercial alrededor de Riverhead estaba separada del centro principal de población en Louth, pero después de la llegada del ferrocarril, el desarrollo en cinta dio lugar a que las dos áreas se conectaran. [7] Seis de las ocho esclusas se construyeron de una manera inusual con los lados de las cámaras de las esclusas que consistían en cuatro bahías elípticas, para ayudarlas a resistir el movimiento del suelo en el terreno circundante. [8] No se sabe cuál de los ingenieros involucrados en la construcción diseñó las esclusas, que son poco comunes en Gran Bretaña. Las otras dos esclusas tenían paredes rectas convencionales. Las esclusas no fueron construidas con un tamaño estándar, variando en longitud entre 86 y 100 pies (26 y 30 m) y en ancho entre 15,25 y 19 pies (4,65 y 5,79 m), aunque todas tenían una profundidad de 5,33 pies (1,62 m) sobre el umbral, para dar cabida a las quillas y balandras que utilizaban la navegación. [9]
La ley del Parlamento permitió a los comisionados arrendar los peajes por períodos de hasta siete años, y el primer arrendamiento fue otorgado a Charles Chaplin, uno de los comisionados que poseía diez acciones, en enero de 1770. Aceptó pagar una renta del 4 por ciento anual a los demás accionistas y contribuir con un máximo de £500 por año para los costos de mantenimiento. Si se necesitaban más de £500, los comisionados debían proporcionar cualquier cantidad adicional. Aunque Chaplin tenía la opción de renovar el arrendamiento después de 7 años, no lo hizo, y no se pudo encontrar a otros interesados. Los comisionados negociaron entonces con Chaplin y se acordaron términos revisados. A cambio de un arrendamiento de 99 años, él financiaría todas las reparaciones, pagaría los salarios de los funcionarios del canal y pagaría un interés del 5 por ciento a los suscriptores. Claramente, el arrendamiento de 99 años no estaba autorizado por la ley habilitante, pero nadie cuestionó su legalidad durante más de 50 años. Chaplin no cumplió minuciosamente su parte del trato y hubo que recordarle que no había pagado los intereses en 1782 y nuevamente en 1788. [10]
En 1792 hubo problemas con el nivel del agua. La falta de mantenimiento había provocado la sedimentación y se utilizaban caballos para remolcar las barcazas, en lugar de que navegaran a lo largo de la navegación. Para evitar que los barcos encallaran, se habían elevado los niveles del agua, lo que impidió el drenaje natural de la tierra circundante y provocó inundaciones. Se ordenó a Chaplin que realizara reparaciones, pero no lo hizo y murió poco después. Su hijo Thomas tomó el mando e intentó negociar el fin del arrendamiento. Sobre el papel, parece que esto se aceptó, pero no está claro que se llevara a cabo, ya que George Chaplin, el hijo de Thomas, pagó para que la navegación se hiciera más ancha y profunda en 1811, y gastó otras 400 libras en reparaciones en 1814. No hay registros de peajes reales, pero las estimaciones sugieren que aumentaron de alrededor de 2.000 libras en la década de 1770 a 5.000 libras en la década de 1820. Los pagos de intereses eran de 1.375 libras al año, y Chaplin argumentó que sólo se había convertido en una empresa rentable para él en la década de 1820. [11]
Los usuarios del canal consideraban que los peajes, que no habían cambiado desde 1770, eran demasiado altos, ya que el volumen de tráfico que utilizaba la navegación había aumentado. Para rectificar la situación, una nueva ley del Parlamento, laEn 1828 se obtuvo la Ley de Navegación de Louth de 1828 (9 Geo. 4.[12]En 1847, la East Lincolnshire Railway Company obtuvo la East Lincolnshire Railway (Louth Navigation Purchase) Act 1847 (10 & 11 Vict.c. cxiii) que les permitió comprar el contrato de arrendamiento de Louth Navigation, y más tarde ese mismo año, laGreat Northern Railway Company(GNR) obtuvo otra ley del Parlamento[ ¿cuál? ]que les permitía comprar o arrendar el East Lincolnshire Railway and Canal. Lo mantuvieron durante los 29 años restantes, como una maniobra táctica para evitar la oposición de los arrendatarios existentes. Cuando el contrato de arrendamiento llegó a su fin, el director general de la GNR informó que habían mantenido los peajes tan altos como era legalmente posible, pero sugirió que se abstuvieran de renovar el contrato de arrendamiento.[13]Los comisionados no pudieron encontrar a nadie que quisiera pujar por los peajes, y los cobraron ellos mismos hasta que encontraron un postor tres meses después. Aunque los peajes eran más bajos que cuando eran propiedad del ferrocarril, los ingresos fueron satisfactorios hasta principios del siglo XX.[14]
Los primeros años del siglo XX fueron testigos de un rápido declive en el uso del canal y la Primera Guerra Mundial acabó con el tráfico que quedaba. Los ingresos en 1916 fueron de sólo 66 libras esterlinas. [15] El golpe final fue la devastación causada por la inundación de Louth en 1920 en la zona de Riverhead, el término del canal. Los comisionados solicitaron al Ministro de Transporte que los eximiera de su responsabilidad de mantener el canal. En 1924, el consejo del condado y el consejo del distrito rural acordaron hacerse cargo del mantenimiento de los puentes. La última asamblea general anual tuvo lugar el 5 de septiembre de 1924 y los activos de la navegación se vendieron el 8 de octubre. La venta recaudó 6.240 libras esterlinas, de las cuales 1.500 tuvieron que ser pagadas a los consejos para las obras del puente. El resto se distribuyó entre los accionistas en 1927. [16]
Con la desaparición de la navegación y el deterioro de las estructuras de las esclusas, los niveles de agua son considerablemente más bajos de lo que eran antes. Todo el canal, junto con partes del antiguo cauce del río Lud, el Black Dike, el Poulton Drain y el Waithe Dike, que desembocan en el Mother Drain antes de unirse al canal, están designados como ríos principales y son responsabilidad de la Agencia de Medio Ambiente . Las funciones de drenaje de tierras para las tierras bajas que rodean los tramos inferiores del canal son responsabilidad de la Junta de Drenaje Interno de Lindsey Marsh (IDB). [17] Esta se formó en noviembre de 2000, cuando se fusionaron la IDB de Louth, la IDB de Alford y la IDB del Distrito de Skegness. [18] La IDB de Lindsey Marsh mantiene cinco estaciones de bombeo que bombean hacia el canal y, debido a los niveles de agua más bajos, una serie de desagües que descargan en el canal por gravedad. [17]
La mayor parte del caudal del río Lud se canaliza hacia el canal [19] , y la Agencia de Medio Ambiente mantiene un vertedero inclinado en el lugar de la esclusa superior original. Este controla los niveles de agua en la cuenca del río y también incluye una estación de medición que mide el caudal a lo largo del canal [20] . El agua se utiliza para tres propósitos principales. Una parte se devuelve al río Lud para mantener su ecología y otra se puede extraer para el riego por aspersión de cultivos. También se bombean grandes volúmenes desde un alimentador al embalse de Covenham, desde donde se trata y se alimenta al suministro público de agua. El agua del dique Waithe complementa esto y fluye efectivamente río arriba a lo largo del canal. En los meses de verano, el suministro disponible no siempre es suficiente para satisfacer la demanda, y se bombea agua adicional a lo largo de una tubería de 36 pulgadas (914 mm) desde Great Eau. La estación de bombeo está ubicada en Cloves Bridge, al este de Saltfleetby All Saints, y la tubería de 6,8 millas (11 km) desemboca en el canal debajo del sitio de Outfen Lock. [21]
Para proteger el suministro de agua potable de la contaminación por agua salada que entra en el canal a través de la compuerta de desagüe, la esclusa original de Tetney ha sido sustituida por un vertedero basculante. Este se controla automáticamente y mantiene una diferencia de nivel entre sus lados de aguas arriba y aguas abajo. La diferencia es de entre 6 y 8 pulgadas (15 y 20 cm) en invierno, y aumenta hasta entre 16 y 18 pulgadas (40 y 45 cm) en verano. [22]
El Louth Navigation Trust se formó en 1986 como una organización benéfica registrada, con el objetivo principal de preservar, conservar y restaurar el canal y los edificios asociados a él, incluidas las estructuras de las esclusas. Ha llevado a cabo varios proyectos, utilizando mano de obra voluntaria, que han incluido el mantenimiento de la esclusa de Ticklepenny y el trabajo de limpieza en el camino de sirga. Tiene su sede en el almacén de navegación de Riverhead, Louth, que ayudó a restaurar a un alto nivel en 1998/9, en asociación con Groundwork Lincolnshire. [21]
El camino de sirga puede recorrerse a lo largo de todo el canal, algunas partes del cual se encuentran en aguas poco profundas. El fideicomiso está involucrado en un plan para restaurar toda la longitud del canal para el año 2020. Para ayudar en esto, se encargó un estudio de viabilidad en septiembre de 2004, que fue realizado por Faber Maunsell. Los costos del estudio fueron compartidos por el fideicomiso, el Ayuntamiento de Louth, el Consejo del Condado de Lincolnshire , la Asociación de Vías Navegables Interiores , el Consejo del Distrito de East Lindsey y Anglian Water . [23]
El canal de navegación de Louth, a diferencia de muchos otros canales en desuso, está inundado en toda su extensión y no se ha rellenado ni se ha construido sobre él, ya que es importante para el drenaje de las tierras circundantes. Varios puentes que antes eran móviles han sido reemplazados por puentes fijos. Las ocho esclusas se encuentran en distintos estados de reparación; dos han sido destruidas, mientras que la esclusa de Alvingham es el mejor ejemplo que sobrevive.
El puerto de navegación comienza en una gran dársena cerca del centro de Louth, que corre en dirección noreste. Al final hay dos almacenes catalogados de Grado II . Al oeste se encuentra el almacén de navegación, un edificio rectangular con cinco bahías y tres pisos, construido con ladrillo rojo y techo de tejas. Se modificó poco desde su construcción en 1790. Se usaba para almacenar grano y lana, que luego se enviaba por el puerto de navegación. Era en gran parte de planta abierta, pero desde entonces se ha convertido en oficinas, aunque la mayoría de las características originales aún son visibles. [24] Al este se encuentra el almacén de Jackson, con diez bahías, dos pisos y un ático. Se convirtió en una vivienda en 2003, lo que resultó en cambios menores en las puertas y ventanas, pero se ha conservado el interior de planta abierta. Los dos edificios se complementan con el Woolpack Inn, también catalogado de Grado II. [25]
El molino de harina de Baines, que abastecía de agua a la cuenca, es un edificio de ladrillo rojo que data de alrededor de 1800, con tejados de tejas a cuatro aguas. La sección principal tiene tres pisos y hay una zona de oficinas de dos pisos. [26] Junto al molino se encontraban las obras de la Louth Gaslight Company, que se construyeron en 1826. Baines erigió una piedra para definir el límite entre su terreno y el de la compañía de gas en 1878, tras una disputa por la invasión. [27] Pronto se llega al sitio de la esclusa superior. Esta ha sido reemplazada por un vertedero inclinado, que controla los niveles de agua en la cuenca. [28]
Keddington , donde gran parte de la iglesia parroquial data de los siglos XII y XIV, [29] fue el sitio de la esclusa de la iglesia de Keddington, aunque queda poco de ella. [30] La esclusa de Ticklepenny está mejor conservada, con cuatro secciones cóncavas separadas por postes de madera. La tercera sección está parcialmente oculta por un puente de hormigón del siglo XX, que lleva una carretera secundaria sobre la cámara de la esclusa. [31] Cerca se encuentran las ruinas catalogadas de Grado I de la Abadía de Louth, una abadía cisterciense que data de 1139. [32] [33] La esclusa de Willows también está razonablemente bien conservada y es de una construcción similar a la de Ticklepenny, [34] al igual que la esclusa de Salter Fen, aunque se diferencia en que tiene una gran abertura que actúa como un desbordamiento en el lado sureste. [35]
Entre el canal y el río Lud se encuentra una planta de tratamiento de aguas residuales. El efluente tratado se vierte en el canal debajo del sitio de la esclusa. [36] Más allá de las obras se encuentran Alvingham Fisheries y luego un puente que lleva Lock Road sobre el canal. Alvingham Lock tiene dos aberturas de drenaje semicirculares en su pared occidental, y un sifón invertido lleva agua del río Lud debajo de la esclusa, para alimentar el estanque del molino de Alvingham. [37] [38] El canal luego pasa por la iglesia de St Mary , una vez la capilla de un priorato gilbertino, que data de los siglos XI al XIV. Fue la iglesia parroquial de North Cockerington y está catalogada como de Grado I. [39] En el mismo cementerio se encuentra la iglesia parroquial de St Adelwold, también catalogada como de Grado I, y construida en los siglos XIII, XV y XVI. [40] Las iglesias separan Alvingham Water Mill del canal. El edificio actual fue construido en 1782 por John Maddison, con ampliaciones en 1900, y fue restaurado en 1972. La mayor parte de la maquinaria, incluida una rueda hidráulica de 11 pies (3,4 m) de diámetro , data de 1782 y se utilizó regularmente después de la restauración. El edificio reemplazó una estructura anterior, ya que se sabe que un molino de agua ha existido en el sitio desde 1155. [41] El agua del arroyo del molino fluye hacia Westfield Drain y regresa al canal un poco más abajo. Esto solo es posible debido a los niveles de agua más bajos en el canal. Antes del cierre a la navegación, había otro sifón invertido debajo del canal, que devolvía el agua al río Lud, pero este ha sido bloqueado y abandonado. [42]
En High Bridge, el canal gira hacia el norte y el río Lud continúa hacia el noreste como Old Eau. Outfen Lock fue una de las esclusas construidas con lados rectos. El muro occidental se ha derrumbado, pero el muro oriental sobrevive. [43] El campo circundante es muy plano y bajo, y está atravesado por numerosas zanjas de drenaje. El Black Dike ingresa al canal desde el oeste. El agua de Austen Fen se bombea al canal mediante las estaciones de bombeo Austen Fen East y West. [44] Estas y las otras estaciones de bombeo que descargan en el canal son propiedad de Lindsey Marsh Internal Drainage Board y están operadas por ella . [17] El canal continúa más allá de Canal Farm y bajo Fen Bridge. En la orilla este hay un almacén del siglo XIX de nueve bahías con tres pisos y un ático. [45] Las estaciones de bombeo Biergate East y West [46] están situadas cerca de Covenham Reservoir , construidas en la década de 1960 para suministrar agua potable. [47] Las obras para tratar el agua se encuentran cerca de Fire Beacon Farm y el puente, el término temporal de la vía fluvial abierta durante la construcción.
Las estaciones de bombeo Fulstow East y West están cerca de Heelgate Farm. La única carretera importante que cruza el canal es la A1031, que lo hace en Thoresby Bridge. Junto al puente hay otro almacén que sobrevive, construido en 1821 con siete bahías y tres pisos, [48] y la estación de bombeo de Thoresby Bridge. La última esclusa de lados rectos estaba en Tetney , pero no queda nada de ella. Ha sido reemplazada por una compuerta con compuertas de sector ascendentes. [49] La sección final ahora está protegida de los altos niveles del mar por una compuerta de desagüe en Tetney Haven, con dos juegos de puertas puntiagudas. [50]
Medios relacionados con Louth Navigation en Wikimedia Commons
53°27′10″N 0°02′11″E / 53.4527, -0.0363
