Qantas 1 (QF1, QFA1) es un vuelo de pasajeros de Qantas entre Sídney y Londres. El 23 de septiembre de 1999, el avión que operaba el QF1 que había despegado de Sídney ese día se vio involucrado en un accidente de sobrepasar la pista del Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok cuando estaba aterrizando para una escala. [2]
Los vuelos de Qantas viajan entre Londres y Australia en una ruta conocida como la " Ruta Canguro ". [3] La Ruta Canguro se refiere tradicionalmente a las rutas aéreas que se vuelan entre Australia y el Reino Unido, a través del hemisferio oriental.
Este vuelo fue operado por el capitán de control senior Jack Fried en un Boeing 747-438 [a] S/N 24806, entregado nuevo a Qantas en agosto de 1990 y registrado VH-OJH. Partió de Sydney ese mismo día a las 16:45 hora local y, después de más de ocho horas de vuelo, se aproximaba al Aeropuerto Internacional Don Mueang a las 22:45 hora local.
Durante la aproximación a Bangkok, las condiciones meteorológicas se deterioraron significativamente, de una visibilidad de 5 millas terrestres media hora antes del aterrizaje a aproximadamente media milla terrestre en el momento del aterrizaje. [1] : 1 La tripulación de vuelo observó una nube de tormenta sobre el aeropuerto y los informes de tierra indicaban que estaba lloviendo intensamente. Sin embargo, estas condiciones son comunes en Bangkok. Siete minutos antes del aterrizaje del Vuelo 1, un Airbus A330 de Thai Airways aterrizó normalmente, pero tres minutos antes del aterrizaje del Vuelo 1, otro Boeing 747 de Qantas (QF15, un servicio Sydney-Roma vía Bangkok), realizó una maniobra de aproximación frustrada debido a la mala visibilidad durante la aproximación final. [1] : 3 Sin embargo, la tripulación del Vuelo 1 de Qantas no estaba al tanto de esto.
El primer oficial estaba pilotando el avión durante la aproximación final. La altitud y la velocidad del avión eran altas, pero estaban dentro de los límites de la compañía. La lluvia era ahora lo suficientemente fuerte como para que las luces de la pista fueran visibles solo de forma intermitente después de cada pasada del limpiaparabrisas. Justo antes del aterrizaje, el capitán, preocupado por el largo punto de aterrizaje (más de 3.000 pies [910 m] más allá del umbral de la pista) e incapaz de ver el final de la pista, ordenó al primer oficial que realizara una "vuelta al aire" y el primer oficial avanzó los aceleradores pero no activó el interruptor de despegue/vuelta al aire (TO/GA). En este punto, la visibilidad mejoró notablemente y el tren de aterrizaje entró en contacto con la pista, aunque el avión continuó acelerando. El capitán decidió entonces cancelar la vuelta al aire retardando las palancas de empuje, aunque no estaba pilotando el avión. Esto causó confusión ya que no anunció sus acciones al primer oficial que todavía tenía el control formal. Al anular las acciones del primer oficial, el capitán inadvertidamente dejó un motor en potencia TO/GA y como resultado canceló las configuraciones de freno automático preseleccionadas.
El aterrizaje continuó, pero el frenado manual no comenzó hasta que el avión se encontraba a más de 5200 pies (1600 m) de la pista. El avión comenzó entonces a aquaplaning y a derrapar por la pista, desviándose sustancialmente de la línea central de la pista. Los procedimientos operativos estándar de la compañía exigían que se utilizara el empuje inverso en vacío para los aterrizajes y que los flaps se ajustaran a 25 grados, [1] : 17 no el máximo de 30 grados. La combinación de flaps a 25, sin frenado automático, sin empuje inverso, una aproximación alta y rápida, un aterrizaje tardío, una mala gestión de los recursos de la cabina y el agua estancada en la pista provocaron un sobrepaso de la pista.
El avión fue desacelerándose poco a poco, se salió de la pista y se desplazó por un tramo de pastizales pantanosos, chocando con una antena de radio terrestre y se detuvo con el morro apoyado en la carretera perimetral. El terreno al otro lado de la carretera forma parte de un campo de golf.
Durante la evacuación ordenada del avión, que se llevó a cabo unos 20 minutos después del aterrizaje forzoso, no se produjeron lesiones significativas entre los pasajeros. Treinta y ocho pasajeros sufrieron lesiones leves.
La colisión con la antena provocó el colapso del tren de aterrizaje delantero y del ala derecha, y el tren de aterrizaje delantero se vio obligado a retroceder hacia el fuselaje. El avión se deslizó con el morro hacia abajo y el ala derecha baja, lo que provocó más daños en el morro y en los dos motores derechos y sus soportes. La intrusión del tren de aterrizaje delantero también provocó la avería del intercomunicador de la cabina y del sistema de megafonía.
El daño fue tal que el avión fue inicialmente dado de baja, pero para preservar su reputación Qantas lo reparó a un costo de aproximadamente AU$ 100 millones (Qantas nunca reveló la cifra exacta). [4] Devolver el avión al servicio le permitió a Qantas mantener su récord de no tener accidentes con pérdida de casco desde el advenimiento de la Era de los Jets , y también resultó ser la opción más económica para la época, ya que un nuevo 747-400 estaba listado cerca de los $200 millones. [4] [b]
