El puente Welland Canal Bridge 15 es un puente colgante de dos vías de Baltimore ubicado en la sección en desuso del canal Welland dentro de la ciudad de Welland , Ontario . Esta sección del canal ahora se conoce como Welland Recreational Waterway . El puente anteriormente transportaba la línea principal del Ferrocarril del Sur de Canadá (CASO) sobre el canal.
Como resultado del Proyecto de Reubicación del Canal de Welland a principios de la década de 1970, la línea CASO fue desviada a través del Túnel Townline , evitando este puente. Una vía que cruza el Puente 15 permaneció en servicio como línea de intercambio entre la Subdivisión del Canal del Ferrocarril Nacional Canadiense a través de Welland y el nuevo Patio de Comisarías de Wainfleet en Wainfleet, Ontario . A fines de la década de 1980, el servicio en esta línea entre Welland y Wainfleet terminó y la vía fue removida entre Wainfleet y un punto a un par de cientos de metros al oeste del Puente 15.
El puente sigue en uso hoy en día exclusivamente para dar servicio a Vesuvius Industries en Welland. Es propiedad de Canadian Pacific Railway (CPR), pero no está conectado a ninguna otra vía de CPR. Trillium Railway lo utiliza solo esporádicamente y se han instalado puertas de alambre de cadena en ambos extremos del puente para mantener alejados a los intrusos.
El puente 15 es visualmente similar al puente giratorio Montrose , ubicado sobre el río Welland , aproximadamente a 15 km de distancia; sin embargo, ese puente es un puente de celosía Warren , a diferencia del puente de celosía Baltimore, más raro, del puente 15. Los dos puentes se construyeron aproximadamente al mismo tiempo. El puente giratorio Niagara, St. Catharines and Toronto Railway sobre el canal (puente 8) en Thorold , Ontario, también se construyó aproximadamente al mismo tiempo. Ese puente, construido para trenes interurbanos (conocidos como radiales en Ontario) y locomotoras de carga eléctricas ligeras, era una construcción más liviana y solo tenía una vía. El puente 8 ya no existe.
El puente 15 se construyó alrededor de 1910 para reemplazar un puente de madera que anteriormente se encontraba en el mismo lugar. Durante esa época, el tercer canal Welland todavía estaba en uso, pero se había reconocido la necesidad de ampliarlo. En consecuencia, todos los puentes nuevos se construían según los estándares que se esperaba que se aplicaran al cuarto canal Welland, que no se completaría hasta 1932. Como se analizará más adelante en este artículo, estos estándares no eran lo suficientemente estrictos y este hecho convertiría al puente giratorio en un grave peligro para la navegación décadas después.
Durante los primeros años de su existencia, antes de la apertura del cuarto canal, la navegación sólo era posible por el lado este del puente. La energía eléctrica para operar el puente se suministraba a través de un cable aéreo desde la orilla oeste. Con la apertura del cuarto canal, había agua navegable en ambos lados, lo que hacía imposible un cable aéreo. Dado que el puente fue diseñado para tener la energía suministrada desde arriba y no desde abajo, se colocó un cable submarino desde la orilla hasta la defensa de hormigón más al norte (que protegía los extremos del puente de los barcos cuando oscilaba). Se erigió un poste en cada defensa y un cable tensor pasó entre ellos directamente sobre el puente. El cable eléctrico se suspendió de este cable tensor para llegar al dispositivo en forma de sombrero de copa en el medio del puente que transfería la energía al puente giratorio. [1] Este sombrero de copa, y los dos postes en las defensas, todavía son visibles hoy. Este es un método relativamente inusual de proporcionar energía a un puente giratorio.
Al igual que la mayoría de los puentes móviles en las líneas ferroviarias, el Puente 15 estaba protegido por un sistema de enclavamiento . Este sistema hacía que fuera físicamente imposible tener una señal que indicara a los trenes que podían continuar cuando el puente estaba abierto.
En el caso del puente 15, sin embargo, el operador era responsable de más que solo el puente en sí. La cabina de control del puente también funcionaba como una torre de enclavamiento para la unión con el ferrocarril Toronto, Hamilton y Buffalo (ubicado a poca distancia al oeste del puente), así como un cruce inmediatamente al oeste del puente, el cruce a nivel del ferrocarril eléctrico Niagara, St. Catharines & Toronto (N, S & T) y las vías de apartadero a ambos lados del canal. La línea N, S & T se abandonó en la década de 1960, pero el otro enclavamiento permaneció hasta la reubicación del canal en 1972/73. En consecuencia, el puente habría necesitado personal durante todo el año, incluso cuando el canal estaba cerrado durante el invierno.
Es un hecho que los barcos gigantescos a veces no van exactamente donde su capitán quiere que vayan. Navegar miles de toneladas de barco a través de un puente con sólo unos pocos metros de margen debe haber sido un verdadero desafío. Hubo accidentes. Uno, documentado con evidencia fotográfica en un grupo de discusión de Yahoo! [2] muestra las defensas de madera del lado oeste del puente aplastadas, obviamente por el impacto de un barco. El puente giratorio que se encuentra justo en el medio del canal era un gran peligro. Las anécdotas de algunos marineros que viajaron por este puente indican que había una campana ubicada en el puente que sonaba cada vez que un barco hacía contacto. Esto advertía a la tripulación para que revisara si había daños. [3]
Tras la apertura de la vía marítima del río San Lorenzo en 1959, los grandes buques transoceánicos visitaron con frecuencia el canal Welland. Muchos de estos barcos se adaptan mucho mejor al mar abierto que a los estrechos confines del canal.
El peligro creado por este puente, combinado con el hecho de que la sección angosta y curva del canal a través de Welland tenía no menos de un total de seis cruces de puentes en solo unas pocas millas, llevó a la decisión de inaugurar el Proyecto de Reubicación del Canal de Welland. [3] Con el primer césped levantado en 1967, este proyecto reubicaría el canal a una alineación mucho más recta sin puentes a unos 2 km al este del puente 15.
Esta ruta del nuevo canal cortaría la línea CASO. Como parte del proyecto de reubicación, esta línea, así como la Subdivisión Cayuga de Canadian National, fueron desviadas a través del nuevo Túnel Townline . El Puente 15 dejó de estar en la línea principal y, con la eliminación de los barcos del canal abandonado, ya no tenía ninguna razón para oscilar. Continuó siendo utilizado como una ruta de intercambio entre Canadian National y varias compañías ferroviarias que operaban desde el Patio Wainfleet. La vía en dirección oeste fue eliminada, dejando solo una vía operativa en el puente. Pero incluso este servicio no iba a durar. A fines de la década de 1980, la línea cayó en desuso y fue eliminada de un punto a solo un par de cientos de metros al oeste del Puente 15.
En la actualidad, este puente solo permite el paso de vehículos en raras ocasiones por Vesuvius Industries de Trillium Rail. El puente es una reliquia oxidada. Las fotografías de un puente histórico [4] muestran que las placas superiores de las vigas principales bajo la antigua línea en dirección oeste están casi completamente oxidadas. En un intento de mantener a los intrusos fuera del puente, el ferrocarril ha colocado puertas en cada extremo que bloquean el acceso.
Se puede acceder al puente desde ambos extremos a través de senderos para caminar o andar en bicicleta, aunque las puertas impiden el acceso a la plataforma del puente. El puente es un destino popular para los buceadores.