El puente Rio–Antirrio ( en griego : Γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου ), oficialmente el puente Charilaos Trikoupis , es uno de los puentes atirantados de varios tramos más largos del mundo y el más largo de los puentes totalmente suspendidos. Cruza el golfo de Corinto cerca de Patras , uniendo la ciudad de Rio en la península del Peloponeso con Antirrio en Grecia continental por carretera. Se inauguró un día antes de los Juegos Olímpicos de Atenas 2004 , el 12 de agosto de 2004, y se utilizó para transportar la llama olímpica .
El puente de 2.380 metros de largo (7.810 pies; 1,48 millas) mejora drásticamente el acceso hacia y desde el Peloponeso , al que anteriormente solo se podía llegar en ferry o a través del istmo de Corinto en el este. Su ancho es de 28 m (92 pies), tiene dos carriles para vehículos por sentido, un carril de emergencia y una pasarela peatonal. Su parte atirantada de cinco tramos con cuatro pilones de longitud de 2.252 m (7.388 pies) es el tercer tablero atirantado más largo del mundo; solo los tableros del Puente Marítimo Jiaxing-Shaoxing en Shaoxing , China y el Viaducto de Millau en el sur de Francia son más largos, con 2.680 m (8.790 pies) y 2.460 m (8.071 pies), respectivamente. Sin embargo, como el primero tiene una longitud de tramo principal más corta (la longitud del tramo principal es la forma más común de clasificar los puentes atirantados, ya que el tamaño del tramo principal a menudo se correlaciona con la altura de las torres y la complejidad de ingeniería involucrada en el diseño y la construcción del puente) y como el último también está sostenido por apoyos en los pilonos además de los tirantes, [1] el tablero del Puente Río-Antirio podría considerarse el tablero "suspendido" atirantado más largo del mundo.
Este puente es considerado ampliamente [2] como una obra maestra de ingeniería, debido a varias soluciones aplicadas para salvar el difícil terreno. Estas dificultades incluyen aguas profundas, materiales inseguros para las cimentaciones, actividad sísmica , la probabilidad de tsunamis y la expansión del Golfo de Corinto debido a la tectónica de placas .
Charilaos Trikoupis fue un primer ministro griego del siglo XIX que sugirió construir un puente en la ubicación actual, pero las finanzas de Grecia en ese momento no permitieron su construcción.
El puente fue planeado a mediados de la década de 1990 y fue construido por un consorcio franco-griego liderado por el grupo francés Vinci SA , que incluye las empresas griegas Hellenic Technodomiki-TEV, J&P -Avax, Athena, Proodeftiki y Pantechniki. El consorcio opera el puente bajo concesión bajo su ΓΕΦΥΡΑ o ΓαλλοΕλληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου-Αντιρίο υ ( GEFYRA —del griego "puente"—o GalloEllinikós Foréas Yperthalássias zéfxis Ríou-Antiríou , filial franco-griega de la conexión de ultramar de Río-Antirrio). La suspensión de la iluminación decorativa azul fue anunciada por la empresa debido a la actual crisis eléctrica en Europa, pero también para estar en línea con la estrategia medioambiental de la empresa. La huella de carbono del puente se ha reducido en un 84,5% entre 2015 y 2022. [3]
El arquitecto principal fue Berdj Mikaelian. La preparación del terreno y el dragado comenzaron en julio de 1998, y la construcción de los enormes pilones de soporte en 2000. Una vez finalizados en 2003, comenzaron los trabajos en las plataformas de tráfico. La fabricación del acero estuvo a cargo de Cleveland Bridge & Engineering Company . [4] El 21 de mayo de 2004 se completó la etapa principal de la construcción; solo quedaban por instalar los equipos (aceras, barandillas, etc.) y la impermeabilización.
El coste total del puente fue de unos 630 millones de euros, [4] financiados con fondos estatales griegos, el consorcio y préstamos del Banco Europeo de Inversiones . Se terminó antes de lo previsto, que preveía su finalización entre septiembre y noviembre de 2004, y dentro del presupuesto. Otras fuentes sugieren que el coste final fue de 839 millones de euros. [5]
El puente fue inaugurado el 7 de agosto de 2004, una semana antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Atenas 2004. Los primeros en cruzarlo oficialmente fueron los portadores de la antorcha olímpica . Uno de ellos fue Otto Rehhagel , el entrenador de fútbol alemán que ganó la Eurocopa 2004 para Grecia . Otro fue Costas Laliotis, el ex ministro de Obras Públicas durante cuyo mandato se había iniciado el proyecto.
Debido a las peculiares condiciones del estrecho, fue necesario considerar y superar varios problemas de ingeniería únicos. La profundidad del agua alcanza los 65 m, el fondo marino está compuesto principalmente de sedimentos sueltos, la actividad sísmica y la posibilidad de movimiento tectónico son significativas, y el Golfo de Corinto se está expandiendo a un ritmo de unos 30 mm al año. Además, las colinas a ambos lados crean un túnel de viento donde son comunes los vientos de 70 millas por hora (110 km/h).
Por estas razones, se aplicaron técnicas especiales de diseño y construcción. Debajo de cada pilar, primero se reforzó y estabilizó el lecho marino introduciendo 200 tubos huecos de acero verticalmente en el suelo. Las zapatas de los pilares no se enterraron en el lecho marino, sino que descansaron sobre un lecho de grava meticulosamente nivelado hasta formar una superficie uniforme (una tarea difícil a esta profundidad). Durante un terremoto, los pilares pueden moverse lateralmente en el fondo marino y el lecho de grava absorbe la energía. La plataforma del puente está conectada a los pilonos mediante gatos y amortiguadores para absorber el movimiento; una conexión demasiado rígida haría que la estructura del puente fallara en caso de un terremoto y un exceso de margen lateral dañaría los pilares. También se prevé la ampliación gradual del estrecho a lo largo de la vida útil del puente. La protección contra el efecto de los fuertes vientos en la plataforma se proporciona mediante el uso de carenados aerodinámicos similares a alerones y en los cables mediante el uso de tracas espirales Scruton .
El puente recibió el premio Outstanding Structure Award 2006 de la International Association for Bridge and Structural Engineering . En 2006, el puente apareció en un episodio de Megastructures en el National Geographic Channel . En 2011, el puente volvió a la televisión en un episodio de Engineering Connections de Richard Hammond . En 2015, la construcción del puente fue narrada en el primer episodio de la serie Impossible Engineering de Science Channel .
El 28 de enero de 2005, seis meses después de la inauguración del puente, uno de los cables del puente se desprendió de la parte superior del pilono M1 y se estrelló contra el tablero. El tráfico se interrumpió de inmediato. La investigación determinó que se había producido un incendio en la parte superior del pilono M1 después de que un rayo cayera sobre uno de los cables. El cable se restableció de inmediato y el puente se reabrió.
Durante la construcción del puente se instaló un sistema de monitoreo de la salud estructural. [6] Aún en funcionamiento, proporciona vigilancia de la estructura las 24 horas del día, los 7 días de la semana. El sistema cuenta con más de 100 sensores, entre los que se incluyen: [7]
Un elemento específico del sistema es la capacidad de detectar y tratar específicamente eventos sísmicos. [8]
La administración del puente permite y fomenta la fotografía, tanto por parte de fotógrafos y cineastas profesionales como aficionados, sin necesidad de un permiso, y a menudo organiza eventos especiales para invitar a fotógrafos y cineastas profesionales y aficionados a fotografiar el puente y los automóviles o peatones que lo utilizan. [9]
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