Ponte Morandi (en español: Puente Morandi), oficialmente Viadotto Polcevera (en español: Viaducto de Polcevera),[1]viaductovialenGénova,Liguria, Italia, construido entre 1963 y 1967 a lo largo de laautopista A10sobre elrío Polcevera, de donde deriva su nombre oficial. Conectabalos distritosSampierdarenayCorniglianovalle de Polcevera. El puente fue ampliamente conocido como "Ponte Morandi" en honor a su diseñador estructural, el ingenieroRiccardo Morandi.[2]
El 14 de agosto de 2018, una sección de 210 metros del viaducto se derrumbó durante una tormenta, lo que provocó la muerte de cuarenta y tres personas. El derrumbe provocó un estado de emergencia que duró un año en la región de Liguria, un análisis exhaustivo de la falla estructural [3] y una asignación de responsabilidades muy variable.
Los restos del puente original fueron demolidos en junio de 2019. El puente sustituto, el Puente Génova-San Jorge , fue inaugurado un año después. [4]
El Ponte Morandi fue diseñado por el ingeniero civil Riccardo Morandi , de quien se deriva su nombre no oficial. Era un puente atirantado caracterizado por una estructura de hormigón pretensado para los pilares , pilonos y tablero , [5] muy pocos tirantes, tan solo dos por tramo, y un sistema híbrido para los tirantes construidos a partir de cables de acero con cáscaras de hormigón pretensado vertidas encima. [6] [7] El hormigón fue pretensado solo a 10 MPa (1500 psi), [ cita requerida ] haciéndolo susceptible a grietas, intrusión de agua y corrosión del acero interno. [8] [9] [10] El puente era similar al diseño anterior de Morandi de 1957 para el Puente General Rafael Urdaneta en Venezuela [11] excepto por los tirantes, que en el puente venezolano no están cubiertos con hormigón pretensado.
El viaducto fue construido entre 1963 y 1967 por la Società Italiana per Condotte d'Acqua , con un coste de 3.800 millones de liras italianas y se inauguró el 4 de septiembre de 1967. Tenía una longitud de 1.182 metros (3.878 pies), una altura sobre el valle de 45 metros (148 pies) a nivel de la carretera y tres pilonos de hormigón armado que alcanzaban los 90 metros (300 pies) de altura; la luz máxima era de 210 metros (690 pies). Presentaba tirantes diagonales , con los soportes verticales en forma de caballete formados por conjuntos de V, un conjunto que soportaba el tablero de la calzada, mientras que el otro par de V invertidas sostenía los extremos superiores de dos pares de tirantes diagonales . [ cita requerida ]
El viaducto fue inaugurado oficialmente el 4 de septiembre de 1967 en presencia del presidente italiano Giuseppe Saragat . [12]
El puente había sido objeto de continuos trabajos de restauración desde la década de 1970 debido a una evaluación inicial incorrecta de los efectos de la fluencia del hormigón. [13] Esto dio lugar a un desplazamiento diferido excesivo de la plataforma de vehículos, de modo que no estaba ni nivelada ni plana; en los peores puntos, ondulaba en las tres dimensiones. Solo después de continuas mediciones, rediseños y trabajos estructurales asociados, la plataforma de vehículos se consideró aceptable, acercándose a la horizontal a mediados de la década de 1980. [14]
En un informe de 1979, el propio Morandi afirmaba "Creo [sic] que tarde o temprano, quizá dentro de unos años, será necesario recurrir a un tratamiento consistente en eliminar todo rastro de óxido en la exposición de las armaduras, rellenar los parches, con resinas de estilo epóxico , y finalmente recubrir todo con elastómeros de altísima resistencia química". [6]
En la década de 1990, los tendones (los cables de acero y las barras roscadas, diseñados para producir el hormigón pretensado del puente ) del pilar 11 parecían ser los más dañados. [9] Alrededor del 30% de los tendones se habían corroído. La carga del puente era de 7000 kg (15 000 lb) por tendón, mientras que los tendones originalmente eran capaces de soportar 15 000 kg (33 000 lb). [ cita requerida ] [15] Un solo camión puede pesar hasta 44 000 kg (97 000 lb). [16] En el momento del colapso del puente, solo el pilar 11 había sido inspeccionado internamente en la década de 1990, mostrando hebras cortadas y oxidadas. [17] A partir de 1990, se reforzaron los tirantes del pilar 11 más oriental flanqueándolos con cables de acero externos. [18] [19] En los años 1990, se reforzaron los tirantes de la parte superior del pilar 10 con un revestimiento de acero. [20] Tras el colapso, se han planteado muchas preguntas sobre los tirantes. [21] El puente similar de Morandi [22] en Venezuela sufrió una o más fallas de los tirantes en 1979/1980, con un colapso inminente. [23] [24] [25] [26] [27]
El ministro de Infraestructuras y Transportes en el cargo hasta el 1 de junio de 2018, Graziano Delrio , fue informado varias veces en el parlamento italiano durante 2016 que el puente Morandi necesitaba mantenimiento. [28] [29]
En 2017, un informe confidencial de una universidad de Génova señaló graves disparidades en el comportamiento de los tirantes del pilar 9, que se derrumbarían. [17] Las actas de una reunión gubernamental de febrero de 2018 informan que las mediciones de resistencia y reflectometría indicaron una reducción "promedio" de la sección transversal de los tendones del 10 al 20%. [30] [31] Una grieta en la carretera había aparecido al menos 14 días antes del colapso, cerca del tirante sureste del pilar 9 que se derrumbó posteriormente. La grieta puede haber sido una indicación de que el tirante se había estirado. [32] [33] En ningún momento se hizo una sugerencia para reducir la carga en el puente. [30] Tradicionalmente, los puentes se diseñaban para una vida útil de 50 años; [23] el puente falló poco menos de 51 años después de su apertura.
El 3 de mayo de 2018, la empresa Autostrade había convocado una licitación para la modernización estructural del viaducto por un valor de 20.159.000 euros, con fecha límite el 11 de junio de 2018. Las obras de refuerzo de los tirantes de los pilares 9 y 10 habrían tenido que finalizarse en un plazo de cinco años. [34] [35]
Los trabajadores estaban instalando nuevas barreras pesadas de hormigón Jersey en el Ponte Morandi antes de que se derrumbara, reduciendo la ya baja pretensión de compresión en el hormigón de los tirantes y aumentando las cargas. [10] [21] [36]
En 2017, Carmelo Gentile y Antonello Ruccolo, de la Universidad Politécnica de Milán, estudiaron las frecuencias modales y las deformaciones de los tirantes del puente. [17] En el pilar 9, pudieron identificar solo cuatro modos globales, y las deformaciones de dos de estos modos identificados no cumplían con todos los requisitos. [37] Las frecuencias modales fueron más del 10 % diferentes, específicamente en los tirantes del sur. [31] [38] En vigas de hormigón preesforzado, una diferencia de este tipo podría representar el efecto total de los preesfuerzos no lineales. Un cambio tan pequeño como el 2 % podría representar un daño grave. [39] [40] El preesfuerzo en el Ponte Morandi se caracterizó como relativamente pequeño desde el principio. Por el contrario, con tendones desnudos, que están relativamente poco restringidos como las cuerdas de un piano, el efecto del preesfuerzo es dominante en la determinación de la frecuencia de resonancia. Además del preesfuerzo, los cambios en la geometría, como la corrosión en los tendones, podrían afectar la frecuencia de resonancia. Los efectos se reducirían por la naturaleza compuesta de los tirantes al observar los modos globales. [41] Gentile había realizado análisis modales similares en el pilar 11 en la década de 1990. [42] Otros métodos relacionados se aplicaron en los tirantes de Ponte Morandi en la década de 1990, como la reflectometría, que pudo medir la tensión, pero no la resistencia de los tendones. [41] [43]
A mediados de la década de 2000, la ruta A10 que atravesaba Génova y cruzaba el puente estaba muy congestionada. El ayuntamiento solicitó propuestas para mejorar el flujo de tráfico a través de Génova y, en 2009, la empresa Autostrade propuso el proyecto "Gronda di Ponente" para mejorar el flujo, trasladando el tráfico a un sistema de intercambiador de autopistas de nueva construcción situado al norte de la ciudad. Como parte del estudio y el informe iniciales, la empresa Autostrade determinó que el puente transportaba 25,5 millones de tránsitos al año, y que el tráfico se había cuadriplicado en los 30 años anteriores y "estaba destinado a crecer, incluso en ausencia de intervenciones, un 30% más en los próximos 30 años".
El estudio destacó cómo el volumen de tráfico, con colas diarias en las horas punta para acceder a la Autostrada Serravalle , producía "una intensa degradación de la estructura del puente sometida a un estrés considerable", con la necesidad de un mantenimiento continuo. [44] El estudio demostró que, en la opción de mejora de lo que se denominó "canaleta baja", sería más económico sustituir el puente por uno nuevo al norte de su ubicación actual, y luego demoler el puente existente. [45] [ verificación fallida ]
El 14 de agosto de 2018, alrededor de las 11:36 hora local (09:36 UTC ), durante una tormenta torrencial, el tramo alrededor del pilar 9 del Ponte Morandi se derrumbó y los vehículos que se encontraban en él cayeron al río Polcevera. [46] [47] Se confirmó la muerte de cuarenta y tres personas y 16 resultaron heridas. [48] [49] El desastre provocó una gran controversia política sobre el mal estado de la infraestructura en Italia y planteó preguntas más amplias sobre el estado de los puentes en toda Europa. [50] Más tarde se decidió que el puente no sería reparado, sino demolido. La demolición comenzó en febrero de 2019 [51] y se completó el 28 de junio de 2019. [52] [53] La construcción del reemplazo comenzó el 25 de junio de 2019 y se completó en la primavera de 2020. El puente Génova-San Jorge se inauguró el 3 de agosto de 2020. [54]
La doctora Maria Rosaria Marsico, profesora titular de Ingeniería Estructural en la Universidad de Exeter, dijo: "El puente que se derrumbó hoy forma parte del viaducto del arroyo Polcevera en Génova, Italia. Se construyó en una zona urbana densamente poblada que está ocupada por dos patios ferroviarios, grandes plantas industriales y el arroyo Polcevera. El puente se conoce como Puente Morandi por su diseñador, el ingeniero Riccardo Morandi".
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