El puente I-35W Saint Anthony Falls cruza el río Mississippi a media milla (875 m) aguas abajo de Saint Anthony Falls en Minneapolis , Minnesota en los EE. UU. , transportando tráfico de norte a sur por la Interestatal 35W . El puente de diez carriles reemplazó al puente I-35W sobre el río Mississippi , que colapsó el 1 de agosto de 2007. Fue planeado y mantenido por el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT). Los procesos de planificación, diseño y construcción se completaron más rápido de lo normal porque la Interestatal 35W es una arteria crítica para los viajeros y los camiones de carga. [1] El puente se inauguró el 18 de septiembre de 2008, mucho antes de la meta original del 24 de diciembre. [6]
Durante la hora punta de la tarde a las 6:05 pm del 1 de agosto de 2007, los tramos principales del puente I-35W sobre el río Mississippi en Minneapolis se derrumbaron y cayeron al río y a sus orillas, matando a 13 personas e hiriendo a 145. El puente se abrió en 1967 y se esperaba que transportara 66.000 vehículos por día. Aunque estaba previsto que durara cincuenta años, se derrumbó después de cuarenta, aproximadamente diez años antes del final de su vida útil.
Originalmente, el puente tenía dos carriles en cada dirección. En 1988, los cuatro arcenes se convirtieron en carriles de tráfico, con capacidad para cuatro carriles en cada dirección. Esto permitió un aumento en el flujo de tráfico. En 2004, se estima que 141.000 vehículos cruzaban el puente cada día. [7]
A las pocas horas de la caída del puente anterior, los políticos se comprometieron a reconstruirlo a un ritmo acelerado. Los funcionarios federales de transporte prometieron 5 millones de dólares para la limpieza y recuperación. [8] El representante estadounidense Jim Oberstar , que representó al octavo distrito del Congreso de Minnesota y presidió el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes , introdujo una asignación [9] para destinar un mínimo de 250 millones de dólares a ayudar a reemplazar el puente; el proyecto de ley fue aprobado por unanimidad en la Cámara el 3 de agosto [10] cuando el senador republicano Norm Coleman y la senadora demócrata-campesina-laborista (DFL) Amy Klobuchar introdujeron una legislación complementaria en el Senado. El presidente George W. Bush firmó la legislación el 6 de agosto de 2007, después de visitar el sitio el 4 de agosto. [11] Después de meses de disputas con el Congreso sobre las propuestas de gastos, el presidente Bush firmó el proyecto de ley de gastos que incluía fondos para el puente el 26 de diciembre. , 2007. [12]
El alcalde de Minneapolis , RT Rybak (DFL), dijo que las necesidades futuras y las consideraciones políticas no deberían ignorarse en la prisa por construir un reemplazo y buscó un nuevo puente capaz de manejar el aumento del tráfico y el transporte público. [13] Las reuniones entre funcionarios estatales de transporte ( MnDOT ), Rybak, la comisionada estatal de transporte Carol Molnau y el gobernador Tim Pawlenty generaron el deseo de construir un puente de 10 carriles que durará 100 años, con la posibilidad de líneas de autobús de tránsito rápido o de tren ligero. . Rybak dijo: "El transporte público debe desempeñar algún papel en esto, de lo contrario necesitaríamos construir un puente mucho más amplio en el futuro". [1] En un foro público en Roseville , cientos de residentes de Twin Cities participaron en una discusión sobre el diseño del puente. El tema predominante de la multitud fue el deseo de planificar el uso del transporte público en el puente. [14] El comisionado Molnau, junto con el presidente del Consejo Metropolitano , Peter Bell, recomendaron que el tren ligero no se incorpore en el nuevo diseño del puente. [15] [16] Pero Pawlenty, respondiendo a los electores y al alcalde, ordenó al MnDOT que diseñara el puente para que estuviera listo para el tren ligero. Dijo que el estado pagaría los $20 a $35 millones adicionales estimados. [17]
Después del colapso del predecesor del puente, MnDOT anunció a los contratistas potenciales que debían expresar su intención de presentar ofertas por el proyecto antes del 8 de agosto de 2007. Se esperaría que un proyecto de puente típico de esta escala en Minnesota tardara tres años en completarse, pero Los funcionarios estatales de transporte esperaban abrir este puente de reemplazo en 15 meses mediante el uso de un contrato de diseño/construcción que permitiera que el diseño y la construcción del puente se llevaran a cabo al mismo tiempo. MnDOT anunció el 9 de agosto que se había aprobado a cinco empresas/ consorcios para presentar ofertas en el proyecto y solicitó que las ofertas se presentaran antes del 18 de septiembre de 2007. [18] [19] [20]
Flatiron Construction , Inc. y Manson Construction Co. obtuvieron el contrato el 19 de septiembre de 2007; La de Flatiron fue la de mayor precio y la más larga de las ofertas presentadas. [21] El diseñador principal fue Figg Engineering, [22] y Ayres Associates proporcionó análisis hidráulicos y de socavación. TKDA de Saint Paul fue el ingeniero registrado para las carreteras de acceso, los puentes de la segunda calle, los muros de contención, la iluminación y los servicios de ingeniería de recursos hídricos del proyecto. [23] Si bien se esperaba que el costo total fuera de entre 300 y 350 millones de dólares para el puente de varios tramos de 1.900 pies (579 m), incluidos los incentivos financieros para acelerar el cronograma, [ 11] la oferta ganadora fue por 234 dólares . millón. Los desincentivos por no cumplir con la fecha de finalización del 24 de diciembre de 2008 incluían una multa de 200.000 dólares por día, mientras que los incentivos para terminar antes podrían haber sido de hasta 27 millones de dólares. [21] [24]
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MnDOT mantuvo una página del proyecto [25] que rastreaba todas las actividades asociadas con la construcción del puente, incluidas actualizaciones semanales, impactos en el tráfico, fotografías de la construcción, animaciones y recorridos virtuales. El 17 de diciembre de 2007, se vertió fuera del sitio la primera losa de hormigón, de 200 pies (61 m) de largo, 13,5 pies (4,1 m) de ancho y 4,5 pies (1,4 m) de espesor, lo que comenzó a darle forma al puente. Pilotes hundidos 100 pies (30,5 m) en la tierra sostienen los extremos del puente, [26] que contiene 50.000 yardas cúbicas (38.000 m 3 ) de hormigón. [27]
La construcción del puente avanzó más rápido de lo esperado. Los trabajos de construcción se realizaron en turnos con hasta 400 trabajadores durante el día y 200 durante la noche. [28] El 8 de abril de 2008, MnDOT anunció que se había alcanzado la mitad del camino de la construcción y predijo que la finalización podría adelantarse a lo previsto hasta en tres meses. [29]
Esta predicción fue confirmada por los acontecimientos, ya que el Departamento de Transporte de Minnesota abrió el puente al tráfico a las 5:00 de la mañana del 18 de septiembre de 2008. [4] Los coches de la Patrulla Estatal de Minnesota en los extremos norte y sur permitieron el tráfico en las horas pico. construir detrás de ellos. Una vez que se retiraron las barricadas de construcción a las 5:00 am, los socorristas, la policía estatal y los camiones del MnDOT cruzaron lentamente el puente con el tráfico de la hora pico a cuestas, abriendo oficialmente el puente. El equipo construyó el puente de $234 millones tres meses antes de lo previsto y dentro del presupuesto, sin pérdida de tiempo debido a accidentes de seguridad. [30] Se esperaba que Flatiron-Manson ganara 27 millones de dólares en bonificaciones por su desempeño acelerado. [31]
El puente está equipado con pulverizadores antihielo y fue construido con hormigón de alta resistencia . Hay 323 sensores que miden periódicamente las condiciones del puente, como el movimiento de la plataforma, la tensión y la temperatura. Los datos serán compilados y analizados por personal de la Universidad de Minnesota . El puente está iluminado con luces LED . [32] Aunque la iluminación LED generalmente no está aprobada para este tipo de carreteras, la iluminación de esta vía de puente es un proyecto de prueba. [33] [34] El puente también incorpora iluminación decorativa multicromática, que se utiliza para iluminar la estructura por la noche.
El puente utiliza un hormigón fotocatalítico especial llamado TX Active para la construcción de dos esculturas decorativas que se asemejan al símbolo del agua utilizado en los mapas. Este material reacciona con la luz ultravioleta y extrae del aire partículas contaminantes de monóxido de carbono, dióxido de azufre y óxido nitroso y las convierte en sustancias menos nocivas. Las esculturas contienen un compuesto que las hace autolimpiantes, por lo que deben permanecer blancas mientras permanezcan en pie. [35]
El hormigón que comprendía los pozos perforados, los pilares y las zapatas contenía grandes niveles de sustitución de cemento Portland por escoria , cenizas volantes y otras puzolanas . [36] Estos materiales reducen la energía incorporada de la estructura y permiten que el hormigón resista la entrada de agua y sólidos disueltos como los iones de cloruro. Esto permitió diseñar la estructura para resistir el deterioro por mucho más tiempo que las estructuras hechas con concreto convencional.
El proyecto ha ganado más de 20 premios a la excelencia, incluido el Premio a la Excelencia de la Administración Federal de Carreteras , el Premio FIATECH a la Celebración de la Innovación en Ingeniería y Tecnología, el Premio a la Excelencia 2010 de la Asociación de Cemento Portland y el Premio de la Asociación del Consejo Nacional de Ingenieros Estructurales. Premio a la Excelencia en Ingeniería Estructural. [37] El puente ha sido nombrado proyecto del año por la Asociación Estadounidense de Obras Públicas. [38]
El puente ganó los premios America's Transportation Awards 2009, un premio patrocinado por AASHTO , por "representar lo mejor en gestión innovadora, responsabilidad y puntualidad". [39]
