El parque Alexandra Bridge se encuentra en el cañón Fraser inferior de la Columbia Británica , Canadá . Este parque provincial [2] está junto al histórico puente colgante de 1926, [3] que cruza el río Fraser y se construyó utilizando el estribo oriental del puente de 1863. La localidad, en la carretera BC Highway 1 , se encuentra a unos 44 kilómetros (27 millas) al norte de Hope y a 65 kilómetros (40 millas) al sur de Lytton .
La reserva Teequaloose 3A se encuentra en el lado occidental del puente. Las Primeras Naciones Nlaka'pamux y Sto:lo han habitado la zona durante unos 10.000 años. [4] Existe evidencia de un antiguo puente de postes para acceder a importantes lugares de pesca. [5] La pesca tradicional ha continuado en el sitio del puente [6] durante las migraciones del salmón. [7]
En 1862, Joseph Trutch completó el tramo Chapmans Bar– Boston Bar de la carretera Cariboo a lo largo de la costa este. [8]
En 1862, el gobierno adjudicó a Trutch & Thomas Spence el tramo sur de la carretera hasta Pike's Riffle a lo largo de la costa oeste. La longitud de 13 kilómetros (8 millas) debía completarse en la primavera siguiente. [8]
Durante la construcción a principios de la década de 1880, la Canadian Pacific Railway (CP) a menudo destruyó los caminos existentes, que en este caso reemplazaron el camino para carros más duradero que iba hacia el sur con endebles caballetes de madera al borde del agua. Al limpiar la pista de nieve o desprendimientos, CP consideraba que el estado del camino de abajo era un estorbo constante. [9]
A partir de 1848, el ferry de Spuzzum funcionó de manera intermitente durante 10 años, y luego de manera activa durante cinco años más. [10]
A principios de la década de 1860, un transbordador de reacción operaba en Chapmans Bar. [11] Sin embargo, es posible que se tratara del transbordador de cuerda cercano al sitio del puente planificado. [12]
Durante la construcción, el CP instaló transbordadores en Chapmans Bar y Camp 13, [13] que estaba justo al sur de Hells Gate . [14]
Aunque no se sabe con exactitud dónde se encuentra, un transbordador aéreo de madera con cestas existía al menos desde principios de los años 1920. Este artefacto para cuatro personas se impulsaba tirando de una cuerda con las manos. [9] Parece que esto precedió al transbordador aéreo con cestas instalado en 1925. [15]
El contrato del puente, licitado en octubre de 1862, fue adjudicado a Joseph Trutch, quien contrató a Andrew Smith Hallidie , [10] un experimentado ingeniero de puentes colgantes con base en San Francisco. Los barcos de vapor transbordaron toda la estructura de acero desde San Francisco a Yale , desde donde las Primeras Naciones completaron el transporte en canoa. [16]
Los estribos se construyeron sobre la roca madre. Sobre las torres de madera de la superestructura se extendían cables de acero, desde los cuales se sujetaban varillas de hierro a la plataforma de madera. Los costos de construcción, que Trutch financió, se recuperarían mediante el cobro de un programa específico de peajes (los peatones eran gratuitos) durante un período de siete años. Las modificaciones acordadas en el contrato incluyeron la reducción del ancho de 5,5 metros (18 pies) dentro de los pasamanos a 3,9 metros (12 pies 10 pulgadas) dentro de los bordillos, lo que eliminó las aceras. [10]
El puente, que recibió su nombre antes de su construcción, [17] conmemora el matrimonio de la princesa Alejandra de Dinamarca con el futuro Eduardo VII ese año. [18] La inauguración oficial fue en septiembre de 1863. [19]
El tramo de 80 metros (262 pies) [20] o de 82 metros (268 pies) proporcionaba un espacio libre de 27 metros (90 pies) sobre el río y una capacidad de carga de 2,7 toneladas (3 toneladas cortas). Poco después, Trutch se convirtió en Comisionado Jefe de Tierras y Obras y Agrimensor General, lo que creó un conflicto de intereses como propietario-operador del puente. Una revisión independiente estimó los ingresos por peaje en £58.000 y recomendó que el gobierno le pagara a Trutch una cantidad descontada de £40.000. Sin embargo, no se tomó ninguna medida, porque el gobierno no podía afrontar este acuerdo. La solución conveniente fue la imposición de algunas restricciones a su descripción de funciones en el gobierno. [16]
En 1886 se eliminaron los peajes. [21]
Durante la inundación de 1894 , uno de los anclajes de los cables se dañó, lo que torció el tablero del puente, [9] cuando el río subió 27 metros (90 pies) desde el nivel de agua baja. La llegada del CP a principios de la década de 1880 ya había reducido el uso al tráfico principalmente peatonal. [10]
En 1912, cruzar el puente era solo para quienes se arriesgaban. [22] Ese año, el gobierno cortó los cables principales por razones de seguridad y puso fin a todo uso. [10] Durante la construcción del ferrocarril, la Canadian Northern Railway (CNoR) instaló varios puentes colgantes temporales sobre el río para acceder a la línea CP. Una estructura de este tipo en el sitio del puente original cayó al río en 1912 cuando las cuerdas cedieron. [23]
En 1925, AB Palmer Co. obtuvo el contrato para la subestructura del puente (incluidas las torres). [24] En 1926, un grupo de jornaleros erigió la superestructura de acero [25] y se completó el cruce. [26] El nuevo puente pasaba sobre el estribo oriental del primer puente, pero la orientación era diferente. La longitud era de 84 metros (277 pies) y el ancho era de 4,9 metros (16 pies) hasta los bordillos interiores. [20]
El puente fue parte integral de la reconstrucción del camino original para carros destruido anteriormente por los constructores del ferrocarril. La autopista Fraser Canyon reabrió oficialmente en mayo de 1927. Durante la temporada no invernal, este camino angosto de grava a menudo se bloqueaba por derrumbes, deslizamientos de tierra o tormentas de nieve inesperadas. A mediados de la década de 1930, aunque no se ensanchó, el tráfico que pasaba en sentido contrario a menudo requería dar marcha atrás hasta el punto de estacionamiento más cercano. Dado que el puente podía soportar plataformas de hasta 9,1 metros (30 pies) de largo, la apertura de la autopista Hope- Princeton en 1949 proporcionó una ruta alternativa. [27]
En 1936, a los automovilistas se les dio la opción de peajes de temporada de $5, en lugar de $1 por trayecto. [28] En 1938, se introdujo el peaje durante todo el año, en lugar de solo del 15 de abril al 15 de noviembre . [29] Ese año, la cabina de peaje se trasladó de Spuzzum a un punto a unos 800 metros (0,5 millas) al este de Yale. [30]
En diciembre de 1945 se eliminaron los peajes. [31] En 1949 se instaló un nuevo tipo de plataforma de rejilla de acero. [32]
El puente, un sitio histórico nacional, [33] fue desmantelado en 1964. Desde 2009, la Primera Nación Spuzzum y la New Pathways to Gold Society (NPTGS) han liderado una coalición para preservar la estructura. Con una subvención de 900.000 dólares del gobierno provincial para el primer paso, las obras comenzaron en 2022 en lo que probablemente será un proyecto de tres a cinco años. [34]
El puente actual sobre la autopista se inauguró en 1962. [35]
El parque de 51 hectáreas (126 acres), que se extiende a ambos lados de la carretera, fue establecido en marzo de 1984. La caminata de 10 minutos desde el área de estacionamiento pavimentada (al lado de la porción occidental más pequeña) varía de pavimentada a grava, que es empinada y estrecha en algunos lugares. Los visitantes deben cruzar la vía activa del Ferrocarril Nacional Canadiense (CN) para llegar al puente colgante más allá del perímetro del parque. Las instalaciones del parque incluyen seis mesas de picnic y tres baños de pozo. [36]
El Gobierno siempre ha tenido la práctica de eliminar los peajes en el puente del río Fraser en Spuzzum entre el 15 de noviembre y el 15 de abril. Este año, mediante una orden del consejo, el Gobierno siguió cobrando peajes.
Los peajes en la autopista Fraser Canyon en Spuzzum se suspenderán a partir de la medianoche del 20 de diciembre...
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