El Airbus Defence and Space Spaceplane , también llamado EADS Astrium TBN según algunas fuentes, [1] es un concepto de avión espacial suborbital para transportar turistas espaciales , propuesto por EADS Astrium (actualmente Airbus Defence and Space ), la filial espacial del consorcio europeo EADS (actualmente Airbus ). Una maqueta de tamaño real se presentó oficialmente en París , Francia , el 13 de junio de 2007, [2] y ahora está en exhibición en la sala Concorde del Musée de l'Air et de l'Espace . [3] El proyecto es el primer proyecto de turismo espacial de un importante contratista aeroespacial.
Se trata de un avión cohete de gran envergadura, ala trasera recta y un par de alas canard . [4] La propulsión está asegurada por motores a reacción de turbofán clásicos para la fase atmosférica [5] y un motor cohete de metano-oxígeno para la fase de turismo espacial. Puede transportar un piloto y cuatro pasajeros. Las dimensiones y el aspecto son algo similares a los de un avión comercial.
A partir de 2007 [actualizar], EADS Astrium esperaba comenzar el desarrollo de este avión cohete en 2008, con el objetivo de un primer vuelo en 2011. [ necesita actualización ] También existía la posibilidad de que la zona tunecina de Tozeur pudiera usarse para los vuelos iniciales. [6] El vuelo de prueba de demostración sobre las condiciones encontradas en la fase de final de vuelo de un regreso desde el espacio ocurrió el 5 de junio de 2014. [7]
En 2015, EADS Astrium estaba esperando inversores. [8]
El origen del proyecto es una propuesta de un grupo de jóvenes ingenieros franceses, alemanes, británicos y españoles de EADS Astrium. Se estudió en gran secreto durante dos años y finalmente fue aprobado por el presidente de EADS Astrium, François Auque. El diseño es similar en concepto al Rocketplane XP . Analizaron los principales conceptos en desarrollo y sus estudios mostraron que la combinación de jet y cohete de Rocketplane era la que tenía más sentido. [9]
En los meses siguientes, un equipo central elaboró un concepto detallado y reunió la experiencia necesaria de diferentes áreas de Astrium y otras filiales de EADS, como Socata , así como de varios socios industriales externos. El diseñador australiano Marc Newson , [10] que se ganó su reputación en el campo de la aviación como director creativo de Qantas , también fue invitado a unirse al proyecto. [11]
Tras el despegue, el avión alcanza una altitud de 12 km. Esta fase aeronáutica clásica puede durar 45 minutos. El piloto apaga los propulsores y pone en marcha el motor cohete de oxígeno y metano situado en la parte trasera del vehículo. A continuación, el avión se eleva siguiendo una trayectoria vertical. Durante 90 segundos de vuelo a una velocidad máxima de Mach 3, el avión se eleva como un cohete. La aceleración máxima es de 3 g (30 m/s²). A una altitud de 60 km, el motor cohete se apaga y el avión continúa ascendiendo hasta una altitud máxima de 100 km. Esta es la fase de ingravidez.
Luego el avión desciende hasta 15 km con un alto ángulo de ataque , siendo desacelerado progresivamente por la atmósfera; a esta altitud, después de la transición al modo aeronáutico, los chorros se encienden nuevamente para llevar al avión nuevamente a una pista de aterrizaje clásica. [12]
La masa total del vehículo es de 18 toneladas métricas (39.700 libras) en el despegue. El avión tiene dos motores a reacción y un motor de oxígeno-metano con un empuje de 30 toneladas. [13] El motor cohete utiliza la tecnología del Vulcain (el motor principal del Ariane 5 ), pero es reutilizable treinta veces y quema metano en lugar de hidrógeno (el hidrógeno requeriría demasiado volumen de tanque, ya que la densidad del metano es de 667,2 kg/m³ y la densidad del hidrógeno es de 89,9 kg/m³).
La cabina tiene un diámetro de 2,3 m (7 pies 6 pulgadas) y proporciona 3 m³ (10,6 pies³) de espacio de cabina a cada pasajero. Los asientos están unidos a un sistema pendular que permite que la aceleración sea perpendicular a la espalda de los pasajeros. Giran alrededor de los puntos de sujeción de modo que los pasajeros estén alineados hacia atrás con el eje x de la nave espacial (cuerpo alineado en el eje Gx) durante la aceleración del lanzamiento y hacia atrás en el eje z negativo durante la ingravidez y el reingreso. [14]
El avión está diseñado para diez años de servicio con una frecuencia de vuelo de una vez por semana. [13]
El desarrollo estará a cargo de EADS Astrium. Actualmente [ ¿cuándo? ] la responsabilidad técnica recae en el CTO Robert Lainé. [ necesita actualización ]
En 2007, algunas fuentes estimaron que el coste de desarrollo sería de 1.000 millones de dólares. EADS Astrium planea recaudar principalmente dinero privado para su proyecto. Uno de los posibles inversores públicos mencionados por François Auque es el estado de Baviera , en el sur de Alemania , donde se producirán los motores. [15] Astrium podría producir hasta 5 aviones al año y tener una flota de 20 aviones, lo que requeriría una producción de 20 motores de cohetes al año. No descartan vender modelos a otros empresarios como Sir Richard Branson de Virgin Galactic .
El montaje final se realizaría en Francia , mientras que otras instalaciones industriales de Astrium proporcionarían los motores de los cohetes ( Ottobrunn , Alemania [5] ) o las estructuras de fibra de carbono ( España ). Otros socios industriales europeos están asociados al proyecto.
El objetivo de Astrium es conseguir el 30% del mercado del turismo espacial en 2020, es decir, 5.000 pasajeros al año. [16]
El precio del billete será de 200.000 euros, incluyendo viaje de ida y vuelta al puerto espacial, entrenamiento y alojamiento de lujo en un parque temático/resort. [17]
Burt Rutan , fundador de Scaled Composites , un competidor de EADS en turismo espacial, expresó su escepticismo hacia el Proyecto EADS. [18]
El costo de desarrollo no recurrente de una nave espacial suborbital que tenga motores de cohete y de reacción (ambos los cuales abandonan la atmósfera y experimentan reentrada) será mucho mayor que nuestro programa SpaceShipTwo.