El camuflaje de iluminación difusa era una forma de camuflaje activo que utilizaba contrailuminación para permitir que un barco coincidiera con su fondo , el cielo nocturno, que fue probado por la Marina Real Canadiense en corbetas durante la Segunda Guerra Mundial . El principio fue descubierto por un profesor canadiense, Edmund Godfrey Burr, en 1940. Atrajo interés porque podía ayudar a ocultar barcos de los submarinos en la Batalla del Atlántico , y el proyecto de investigación comenzó a principios de 1941. La Marina Real y la Marina de los EE. UU. llevaron a cabo más desarrollo de equipos y pruebas entre 1941 y 1943.
El concepto detrás del camuflaje con iluminación difusa era proyectar luz sobre los costados de un barco, para que su brillo coincidiera con el del fondo. Los proyectores se montaron en soportes temporales unidos al casco y el prototipo se desarrolló para incluir un control automático del brillo mediante una fotocélula . El concepto nunca se puso en producción, aunque los prototipos canadienses sí estuvieron en servicio durante un breve período. Las ideas canadienses fueron adaptadas por la Fuerza Aérea de los EE. UU. en su proyecto de luces Yehudi .
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El camuflaje de iluminación difusa fue explorado por la Marina Real Canadiense (RCN) y probado en el mar en corbetas durante la Segunda Guerra Mundial, y más tarde en las fuerzas armadas del Reino Unido y los EE. UU. [1]
Muchos organismos marinos, en particular los cefalópodos , como el calamar de aguas intermedias Abralia veranyi , utilizan una estrategia equivalente, conocida por los zoólogos como contrailuminación . La parte inferior está cubierta de pequeños fotóforos , órganos que producen luz. El calamar varía la intensidad de la luz según el brillo de la superficie del mar que se encuentra muy por encima, lo que proporciona un camuflaje eficaz al iluminar la sombra del animal. [2]
En 1940, Edmund Godfrey Burr, profesor canadiense de la Universidad McGill , [3] descubrió por casualidad el principio de la contrailuminación, o como él lo llamaba, "camuflaje de iluminación difusa". [4] [5] [6] El Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) había encargado a Burr que evaluara los instrumentos de observación nocturna. Con ellos, descubrió que las aeronaves que volaban sin luces de navegación seguían siendo fácilmente visibles como siluetas contra el cielo nocturno, que nunca era completamente negro. [1]
Burr se preguntó si podría camuflar los aviones reduciendo de algún modo esta diferencia de brillo. Una noche de diciembre de 1940, Burr vio cómo un avión que se disponía a aterrizar sobre la nieve desaparecía de repente: la luz reflejada por la nieve había iluminado la parte inferior del avión lo suficiente como para anular la diferencia de brillo, camuflando el avión a la perfección. [1]
Burr informó al NRC, quien a su vez se lo comunicó al RCN. Se dieron cuenta de que la técnica podría ayudar a ocultar los barcos de los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . Antes de la introducción del radar centimétrico , los submarinos con su pequeño perfil podían ver los barcos del convoy antes de que ellos mismos fueran vistos. El camuflaje con iluminación difusa podría, creía el RCN, restablecer el equilibrio. [1]
Burr fue llamado rápidamente a la sede de los Servicios Navales de Canadá para discutir cómo aplicar el camuflaje de iluminación difusa. Unas pruebas sencillas en el laboratorio sirvieron como prueba de concepto. En enero de 1941, comenzaron las pruebas en el mar en la nueva corbeta HMCS Cobalt . Fue equipada con proyectores de luz comunes (no diseñados para ser robustos ni impermeables) sobre soportes temporales en un lado del casco; el brillo se controlaba manualmente. La prueba fue lo suficientemente prometedora como para que se desarrollara un prototipo mejor. [1] [7]
La segunda versión, con filtros azul-verdes sobre los proyectores, fue probada a bordo de la corbeta HMCS Chambly en mayo de 1941. Esto dio mejores resultados ya que los filtros eliminaron el sesgo rojizo de las lámparas cuando estaban a baja intensidad ( temperatura de color más baja ). Los soportes también eran retráctiles, por lo que los delicados proyectores podían guardarse para protegerlos cuando no se usaban. Esta segunda versión redujo la visibilidad de Chambly en un 50% en la mayoría de las condiciones, y a veces hasta en un 75%. Esto fue suficiente para justificar el desarrollo de una versión más robusta. [1]
La tercera versión contaba con una fotocélula para medir el brillo del cielo nocturno y del costado del barco; el brillo de los proyectores se controlaba automáticamente para compensar la diferencia. Fue probada en septiembre de 1941 en la corbeta HMCS Kamloops . [1]
En marzo de 1941, la Marina Real realizó pruebas paralelas del equipo de iluminación difusa canadiense en la corbeta HMS Trillium en las aproximaciones del Clyde . [1] El informe del Almirantazgo sobre las pruebas del Trillium afirmaba que «en determinadas condiciones meteorológicas, las pruebas canadienses, a pesar del rudimentario equipo utilizado, dieron resultados muy satisfactorios. La experiencia adquirida durante las pruebas actuales indicó que en varios otros tipos de clima este mismo equipo dio una indicación mucho menos concluyente de su valor», y describió las dificultades técnicas que enfrentaría cualquier versión futura. [8] El Almirantazgo informó al primer ministro, Winston Churchill , a finales de ese mes, afirmando que los «resultados parecen bastante prometedores». [9] Churchill respondió al día siguiente, sugiriendo que «seguramente todo este asunto debería impulsarse en un frente más amplio que el de un solo barco». [10] En consecuencia, en abril de 1941 el Almirantazgo ordenó un mayor trabajo de desarrollo para «pruebas a gran escala». [11]
La compañía británica General Electric desarrolló un sistema de iluminación difusa operado manualmente, que fue probado en el buque de abordaje oceánico HMS Largs y el crucero ligero HMS Penelope . [1] Las pruebas de observación de superficie del Largs se llevaron a cabo entre el 25 de enero y el 6 de febrero de 1942; las pruebas de observación aérea, utilizando bombarderos Hudson , tuvieron lugar en las noches del 4/5 de febrero y del 25/26 de marzo de 1942. Encontraron una reducción promedio en el rango en el que el barco podía ser visto por la noche desde otro barco de alrededor del 25% usando binoculares, 33% a simple vista. Los resultados desde el aire fueron menos concluyentes. [12]
El mejor caso fue en la excepcionalmente clara noche sin luna del 29/30 de enero de 1942, cuando el Largs podía verse desde un barco de superficie a simple vista a 5.250 yardas (4.800 m) sin iluminación, pero solo 2.250 yardas (2.060 m) con su iluminación difusa, una reducción del 57%. [13] En junio de 1942, los comandantes de la Royal Navy consideraron que el camuflaje era en gran medida innecesario, dado que el enemigo usaría RDF e hidrófonos submarinos . [14] En abril de 1943, el Almirantazgo decidió que la iluminación difusa no era práctica y se detuvo el desarrollo, [15] aunque las discusiones continuaron con la Armada canadiense. [1]
La Armada de los EE. UU. probó un sistema automático fabricado por General Electric [a] de Nueva York en el buque de suministro USS Hamul , pero detuvo la investigación en 1942. La Armada de los EE. UU. envió su sistema de control y accesorios de iluminación difusa a la NRC de Canadá, que lo instaló en las corbetas HMCS Edmundston y HMCS Rimouski en 1943 y llevó a cabo más prototipos. [1] [16]
Tanto el Edmundston como el Rimouski estaban equipados con unos 60 proyectores de luz: los del casco estaban sobre soportes retráctiles y los de la superestructura sobre soportes fijos. El sistema de iluminación difusa de cada barco se probó sistemáticamente en la bahía de St Margaret y luego se puso a prueba cuando escoltaron convoyes atlánticos en 1943. Experimentalmente, la iluminación difusa redujo la visibilidad de los barcos hasta en un 70%, pero en el mar el equipo eléctrico resultó demasiado delicado y fallaba con frecuencia. Peor aún, el sistema respondía lentamente a los cambios en la iluminación de fondo y la Armada canadiense consideró que la iluminación era demasiado verde. [1]
En septiembre de 1943, el Rimouski , utilizando su sistema de iluminación difusa, pero también algunas luces de navegación, se acercó al submarino alemán U-536 en la Baie des Chaleurs . La intención era hacer que el Rimouski pareciera "un barco pequeño e inofensivo" en una operación para atrapar al submarino, y esto parece haber funcionado ya que el submarino no lo detectó. Sin embargo, el ataque fracasó, ya que una señal errónea enviada desde la costa alertó al comandante del submarino, Kapitänleutnant Rolf Schauenburg; el U-536 se zambulló y escapó. [1]
Tras la victoria aliada en la Batalla del Atlántico (gracias a los aviones de largo alcance, el radar , el descifrado de códigos y mejores tácticas de escolta), la necesidad de camuflar a los barcos de los submarinos disminuyó considerablemente y la investigación sobre iluminación difusa pasó a ser una prioridad menor. El trabajo se detuvo cuando terminó la guerra. [1]
Como los submarinos en la superficie podían ver la forma oscura de un avión atacante contra el cielo nocturno, el principio del camuflaje por iluminación difusa también se aplicaba a los aviones. Sin embargo, los investigadores británicos descubrieron que la cantidad de energía eléctrica necesaria para camuflar la parte inferior de un avión durante el día era prohibitiva, mientras que los proyectores de luz montados externamente perturbaban la aerodinámica del avión. [1]
Una versión estadounidense, " Yehudi ", que utilizaba lámparas montadas en el morro del avión y en los bordes de ataque de las alas, se probó en los B-24 Liberators , los torpederos Avenger y una bomba planeadora de la Marina entre 1943 y 1945. Al dirigir la luz hacia adelante, hacia un observador (en lugar de hacia la piel del avión), el sistema proporcionaba un camuflaje de contrailuminación eficaz con un uso asequible de la energía, más parecido al de los animales marinos que al enfoque canadiense de iluminación difusa. [1] [17] Pero el sistema nunca entró en servicio activo, ya que el radar se convirtió en el principal medio de detección de aeronaves. [1]
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