El Programa de Ingenieros de Vuelos Espaciales Tripulados fue un esfuerzo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para capacitar al personal militar estadounidense como especialistas en carga útil para las misiones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos en el programa del Transbordador Espacial .
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) participaron en el desarrollo del Transbordador Espacial desde su inicio oficial en 1969 . Para ahorrar dinero, se pretendía que el transbordador sirviera como sistema de lanzamiento nacional de Estados Unidos para todas las cargas útiles civiles, militares y clasificadas. [1] [2] [3] El Departamento de Defensa influyó en aspectos clave del diseño del transbordador, como el tamaño de su compartimento de carga, [3] [4] y, según se informa, el Congreso le dijo al Departamento de Defensa que no pagaría por satélites que no estuvieran diseñados para encajar en la bahía. [5]
En la década de 1970, la USAF esperaba comprar hasta tres transbordadores [3] [6] y volarlos con tripulaciones exclusivamente militares. Al igual que con el anterior X-20 Dyna-Soar y el Manned Orbiting Laboratory , las preocupaciones presupuestarias acabaron con el programa "Blue Shuttle", [6] pero la USAF obtuvo el uso de hasta un tercio de todos los lanzamientos [1] y el derecho a requisar el próximo lanzamiento disponible para cargas útiles de alta prioridad. [6] Renovó el SLC-6 en la Base de la Fuerza Aérea Vandenberg en California para enviar transbordadores a órbitas polares [4] y estableció el Escuadrón de Control de Vuelos Espaciales Tripulados en el Centro Espacial Johnson en Houston. El personal del escuadrón participó en el seguimiento de los vuelos del transbordador desde el Centro de control de misiones de la NASA , donde el ejército construyó una instalación segura para apoyar las misiones clasificadas del transbordador. El escuadrón se trasladaría al centro de control de misión planificado del Departamento de Defensa en Colorado, que monitorearía entre 12 y 14 vuelos cada año. [1]
Muchos miembros del personal militar estadounidense y de la USAF en servicio activo han servido (alrededor del 60% del total en 1985) [7] y continúan sirviendo como astronautas de la NASA. Aunque con el fin del "Blue Shuttle", el Departamento de Defensa ya no necesitaba sus propios pilotos de transbordadores y especialistas de misión , [6] todavía necesitaba especialistas en carga militar para cargas útiles clasificadas en los aproximadamente 100 o más vuelos de transbordadores que esperaba utilizar. [1] Si bien la NASA se ofreció a entrenar a los astronautas del Departamento de Defensa, los militares querían controlar su entrenamiento, ya que los astronautas del Departamento de Defensa que iban a la NASA rara vez regresaban. [6]
En 1979, se seleccionaron los primeros 13 ingenieros de vuelos espaciales tripulados (MSE), [8] elegidos de todos los servicios [4] y con base en la Base de la Fuerza Aérea de Los Ángeles : [1] [9]
En 1982, se seleccionaron otros 14, [11] elegidos únicamente de la USAF:
En 1985 se seleccionaron cinco más: [6] [12]
A las 32 Mypes se les dijo que cada una volaría al espacio al menos una vez. [1] Cinco se convirtieron en generales. [10] En 1991, el Suboficial Thomas J. Hennen , Ejército de los Estados Unidos voló a bordo de la STS-44 como el primer especialista en carga útil militar desde Payton y Pailes, y el primer soldado alistado en el espacio. No era un MSE, [9] pero él y el respaldo Michael E. Belt fueron asignados al Centro de Inteligencia del Ejército de EE. UU. en Ft. Huachuca, Arizona.
Como agencia civil, la NASA suele proporcionar libremente detalles sobre todos los aspectos de sus operaciones. Las misiones del transbordador del Departamento de Defensa requirieron diferentes procedimientos para mantener el secreto de las cargas útiles clasificadas. El gobierno consideró los vuelos y sus cargas útiles tan secretos como los movimientos de tropas, pidió a los medios de comunicación que evitaran informar detalles y amenazó con investigar incluso las especulaciones como posibles filtraciones de información clasificada. [13] El ejército no reveló los nombres de las MSE al principio, a diferencia de los elegidos para Dyna-Soar y MOL, y la existencia del programa fue secreta hasta que la prensa informó al respecto en 1982. La Fuerza Aérea anunció oficialmente la existencia del grupo MSE en 1983. pero no identificó a ningún miembro hasta 1985, [9] y reveló poco sobre su papel en los vuelos. [1] No obstante, la prensa informó con gran detalle sobre posibles cargas militares utilizando inteligencia de fuente abierta , [7] [14] como la dirección del transbordador después del despegue. [15]
A diferencia de todos los demás vuelos, la NASA sólo comenzó las cuentas regresivas públicas unos minutos antes del lanzamiento, [15] no distribuyó kits de prensa y no permitió a los periodistas asistir a las cuentas regresivas ni escuchar las comunicaciones del transbordador a tierra. [13] Un centro de control de misión seguro de la USAF-NRO en Sunnyvale, California, monitoreó las cargas útiles del Departamento de Defensa en vuelos junto al control de misión de Houston y la Sala de Tiro 4 en el Centro de Control de Lanzamiento . [4] La NASA anunció con antelación los horarios de las misiones de los transbordadores civiles y las rutas de vuelo, cientos de civiles asistieron a la mayoría de los aterrizajes y los altavoces reprodujeron transmisiones de radio. Por el contrario, sólo unos pocos periodistas y empleados de la NASA asistieron a los silenciosos aterrizajes de los vuelos clasificados. [7]
El programa MPE enfrentó desafíos internos y externos. El astronauta de la NASA y contralmirante de la Armada Thomas K. Mattingly recordó que la agencia tuvo desde el principio una relación "amarga" [4] con las Mypes. La NASA se mostró reacia a asignarlos a sus vuelos debido a la falta de capacitación de la NASA y la necesidad de lugares para otros especialistas en carga útil. [6] Payton dijo en 2016: "La NASA nos consideraba un grupo de niños mocosos, forasteros, casi invitados"; Hamel dijo que hubo "un choque titánico de culturas (entre la NASA y la Fuerza Aérea), y las Mypes estaban en el ojo de la tormenta". [10]
Los debates internos de la USAF sobre la utilidad de los vuelos espaciales tripulados para el Departamento de Defensa provocaron incertidumbre para el personal de MSE. Cuando Lew Allen , Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , se reunió con DeTroye en 1981, el general le dijo al MSE que no creía que los vuelos espaciales tripulados fueran útiles, que había ayudado a cancelar MOL y que habría cancelado el transbordador. [4] El general de la USAF Ralph G. Jacobson retiró al MSE David Vidrine del STS-41-C un mes antes del lanzamiento, afirmando que la misión no tenía valor para la Fuerza Aérea. Los militares rechazaron la oportunidad de enviar un segundo MSE en STS-51-C . Las nuevas regulaciones de 1984 alentaron fuertemente al personal de la USAF a pasar a otra asignación después de cuatro años, lo que provocó que muchas de las primeras Mypes se transfirieran fuera del programa, [6] con sólo nueve activas a fines de 1985. [7]
El Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea esperaban utilizar de 10 a 12 vuelos del transbordador al año, pero la NASA no podía volar el transbordador con tanta frecuencia. [16] En diciembre de 1984, el Departamento de Defensa declaró que planeaba utilizar alrededor del 20% de los 70 vuelos del transbordador que la NASA planeó durante los siguientes cinco años, [13] y que casi todos los lanzamientos relacionados con el ejército se trasladarían al transbordador desde cohetes sin tripulación. [17]
Los continuos retrasos en el lanzamiento hicieron que el Departamento de Defensa expresara su preocupación por la excesiva dependencia del transbordador. En 1983, el subsecretario de la Fuerza Aérea y director de la NRO, Pete Aldridge, propuso que el Departamento de Defensa siguiera comprando cohetes sin tripulación hasta que el transbordador demostrara su fiabilidad realizando 24 misiones al año. En febrero de 1984, el presidente Ronald Reagan firmó una Directiva de Decisión de Seguridad Nacional que establecía que el transbordador no estaría "plenamente operativo" hasta 24 misiones al año, tal vez en 1988. A pesar de la oposición del Congreso y de la NASA, en 1984 el Departamento de Defensa comenzó a adquirir un nuevo cohete sin tripulación capaz de lanzar cargas útiles del tamaño de un transbordador a una órbita geosincrónica. En 1985 obtuvo la aprobación para comprar diez cohetes de este tipo, que se convirtieron en el Titan IV ; La NASA realizó nueve vuelos de transbordador ese año. [18] [3] [6] [5] [16]
Para mejorar las relaciones entre el Departamento de Defensa y la NASA, la agencia espacial acordó volar con Aldridge en la STS-62-A , prevista para 1986 como la primera misión del transbordador Vandenberg. [16] Mientras entrenaba para la misión, vio por televisión la pérdida del Challenger en enero de 1986; El accidente aceleró los planes del Departamento de Defensa para cohetes sin tripulación, [4] [1] pero varias cargas útiles de la NRO que sólo el transbordador podía lanzar quedaron en tierra hasta que voló de nuevo, [3] un dilema que la NRO había temido ya a mediados de los años 1970. [2]
Con el regreso del Departamento de Defensa a los cohetes sin tripulación y la menor necesidad de astronautas militares dedicados, el programa MSE terminó en 1988 con sólo dos MSE que habían volado al espacio. El escuadrón de Houston se disolvió, terminó la construcción del centro de Colorado, se utilizó el sitio de lanzamiento de Vandenberg para cohetes sin tripulación [1] y se cerró la sala de tiro 4. Sólo los astronautas militares en servicio activo de la NASA volaron en misiones posteriores con cargas útiles del Departamento de Defensa, excepto Story Musgrave y Kathryn C. Thornton en STS-33 . [4]
En 1993, un "alto funcionario de inteligencia" otorgó a todos los miembros de la tripulación de los vuelos clasificados del transbordador la Medalla al Logro de Inteligencia Nacional . [19] A los astronautas se les permitió usar las medallas en público y discutir los detalles de sus vuelos que aparecían en las menciones de las medallas. [4]