El Ferrocarril Midland de Canadá fue un ferrocarril histórico canadiense que iba desde Port Hope , Ontario , hasta Midland en la bahía Georgian . Originalmente, la línea iba a ir hasta Peterborough , pero el Ferrocarril de Cobourg y Peterborough, que competía con él , se completó en 1854 y los planes del propietario cambiaron. Al redirigir la línea hacia el norte, se inauguró como Ferrocarril Port Hope, Lindsay y Beaverton , una línea mucho más larga de lo planeado originalmente. Una nueva expansión lanzada en 1869 empujó la línea hacia el oeste, hacia la bahía Georgian , y motivó el cambio de nombre a Ferrocarril Midland.
En la década de 1880, la zona al este de Toronto estaba sobreabastecida por una serie de líneas cortas y generalmente no rentables. Los planes de fusión entre las diversas líneas comenzaron en 1881, lo que dio como resultado que Midland añadiera un tercer carril a la línea de vía estrecha de Toronto and Nipissing Railway (T&N) para permitir que los trenes de Midland siguieran las líneas de T&N hasta Scarborough . La fusión se completó oficialmente en 1881. El 10 de marzo de 1882, la compañía organizó una enorme fusión de muchos de los ferrocarriles más pequeños de la zona, incluidos Whitby, Port Perry and Lindsay Railway , Victoria Railway , Toronto and Ottawa Railway y Grand Junction Railway para convertirse en un Midland Railway muy ampliado con 474 millas (763 km) de vías. Solo dos años después, Grand Trunk Railway arrendó la mayoría de las líneas de la zona como parte de un importante plan de expansión y las compró directamente en 1893.
Midland fue uno de los primeros ejemplos de conversión de una vía ferroviaria en Ontario, que comenzó como un proyecto del centenario de Canadá . Hoy, la línea principal del ferrocarril Midland forma una parte importante de la ruta de senderismo Ganaraska , la mayor parte de la cual se inauguró en 1969.
La feroz competencia entre las ciudades portuarias de Port Hope y la vecina Cobourg , en el lago Ontario, impulsó el desarrollo del transporte en la zona a mediados del siglo XIX. La competencia había comenzado con los anuncios de 1834 sobre los planes para construir un ferrocarril desde Cobourg hasta Peterborough, en ese momento una ciudad industrial en rápido desarrollo. Los planes iniciales para el ferrocarril de Cobourg y Peterborough no prosperaron debido a la falta de fondos, especialmente después del Pánico de 1837 .
La formación del gobierno federal y su ministerio de desarrollo hicieron que tanto Port Hope como Cobourg compitieran por fondos para desarrollar una línea hasta Peterborough. La línea de Cobourg estaba diseñada para atravesar el lago Rice y, por lo tanto, era más arriesgada que la línea de Port Hope, que rodeaba el extremo occidental del lago. La propuesta de Port Hope fue aceptada y la Peterborough and Port Hope Railway Company ( P&PH ) recibió su carta constitutiva oficial el 16 de diciembre de 1846.
Cobourg respondió construyendo rápidamente una carretera de tablones cerca de su ruta ferroviaria original, que se completó a finales de año. Mientras tanto, los planes de Port Hope no recibieron más fondos y finalmente se quedaron en desuso. La carretera de tablones de Cobourg resultó intransitable en primavera y otoño, y en 1850 ya estaba en mal estado. Volvieron a surgir planes para un ferrocarril desde Cobourg, esta vez con más éxito. La construcción de la línea comenzó en 1853, y el nuevo Ferrocarril de Cobourg y Peterborough (C&P) llegó a Peterborough a finales de 1854.
Como la ruta a Peterborough ahora estaba cubierta por Cobourg y sus planes originales no habían tenido desarrollo durante seis años, los intereses comerciales de Port Hope buscaron mercados potenciales más al norte. Finalmente, eligieron la ciudad de Lindsay debido a su conexión con la recientemente anunciada vía fluvial Trent-Severn , con una mayor expansión hasta las orillas del lago Simcoe .
El nuevo ferrocarril recibió su carta constitutiva el 18 de diciembre de 1854 como The Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company ( PHL&B ). La construcción llegó a Lindsay a fines de 1857. Para ese momento, Cobourg and Peterborough había demostrado ser poco confiable debido a su puente en constante falla, y Lindsay and Beaverton abrió su ramal Millbrook a Peterborough en 1858. Esto fue una amenaza grave para C&P, que expulsó a su operador, D'Arcy Boulton Jr.
Boulton pronto obtuvo el contrato de arrendamiento de operaciones en el ramal Millbrook junto con dos socios, Henry Covert y John Fowler. Al año siguiente, los tres presentaron un plan para arrendar también las operaciones de la C&P. Tan pronto como se completó, los nuevos operadores despidieron a los hombres que trabajaban para reparar finalmente el puente de la C&P sobre el lago Rice, y más tarde lo sabotearon de modo que finalmente cayó al lago alrededor de 1861. La PHL&B ahora tenía acceso exclusivo a Peterborough, que retuvieron durante algún tiempo.
Las ampliaciones posteriores tardaron en llegar. La línea no llegó a su terminal planificada en Beaverton hasta el 1 de enero de 1871, y ese mismo año el ramal Millbrook avanzó hacia el norte desde Peterborough hasta Lakefield, lo que le dio acceso a la zona media de la vía fluvial de Trent en el lago Katchewanooka . La línea competidora de Cobourg inició el ferrocarril similar de Peterborough y Chemong Lake en 1857, pero no se completó hasta 1891.
El ferrocarril comenzó la década de 1870 en buenas condiciones financieras. En 1870, sus ingresos fueron de $242,157 contra $113,227 de gastos, un índice de explotación del 47%. Para ese momento, la compañía tenía planes para una expansión mucho más ambiciosa.
El 24 de diciembre de 1869, la compañía fue reestructurada como The Midland Railway of Canada ( MR ) con planes de conducir alrededor del lago Simcoe y dirigirse hacia Midland para proporcionar acceso a la bahía Georgian . En 1872, Frank Shanly obtuvo el contrato para la nueva sección de cincuenta y tres millas. Hubo dificultades imprevistas con el terreno y un rápido aumento de los costos laborales, lo que arruinó a Shanly. Midland estaba en apuros financieros, no podía permitirse pagar a Shanly por los extras y se apoderó del contrato en febrero de 1873.
Al mismo tiempo, la recesión afectó los ingresos por transporte de mercancías, que cayeron un 30% entre 1872 y 1874. El primer director de Midland Railway, D'Arcy E. Boulton, de Cobourg, Ontario, fue sustituido por Adolf Hugel, de Pittsburgh. Hugel invirtió dinero en raíles de acero y luchó por reducir los costes. En reconocimiento a sus esfuerzos por mejorar la línea, los tenedores de bonos británicos acordaron en 1874 reducir el tipo de sus inversiones y no cobrar los cupones de interés. La línea llegó finalmente a Orillia en 1873, a Waubaushene en 1875 y a Midland en 1879.
Las ganancias netas y la capacidad de pagar intereses sobre la deuda fija disminuyeron drásticamente después de 1875, la Midland se declaró insolvente y la propiedad de la línea pasó esencialmente a los tenedores de bonos. El presidente de su comité era Sir Henry Tyler , del Grand Trunk Railway, y la mayoría de los demás miembros eran candidatos del GTR. George Albertus Cox , un próspero agente de seguros de Canada Life y varias veces alcalde de Peterborough , asumió como presidente del MR en agosto de 1878.
La región de Midland (144 millas de ruta) estaba rodeada de ferrocarriles que tampoco generaban ganancias:
Cox lanzó por primera vez una propuesta para comprar el ferrocarril de Toronto y Nipissing en julio de 1881 con el fin de obtener el premio supremo del acceso directo del ferrocarril Midland a Toronto. Las negociaciones continuaron durante el otoño y el invierno, cuando se presentó a los accionistas y tenedores de bonos una propuesta para "Aprobar un acuerdo entre la Toronto and Nipissing Railway Company; la Whitby, Port Perry and Lindsay Company, la Victoria Railway Company, la Toronto and Ottawa Railway Company; la Grand Junction Railway Company y la Midland Railway Company con el propósito de consolidar dichas compañías en una sola compañía, bajo el nombre de Midland Railway of Canada".
La T&NR y el Ferrocarril Midland siempre habían mantenido buenas relaciones y, como era seguro que la T&NR no podría sobrevivir mucho tiempo en su forma actual, se comenzó a trabajar durante las negociaciones para tender un tercer riel desde la ciudad de Midland hasta Scarborough Junction. El primer tren de pasajeros de Peterborough a Toronto funcionó el 15 de diciembre de 1881. Una ley que permitía la fusión entró en vigor el sábado 1 de abril de 1882 y ese día los primeros trenes oficiales del nuevo Ferrocarril Midland de Canadá recorrieron el sistema. El 1 de enero de 1884, el GTR finalmente consolidó su control sobre el grupo de compañías Midland al arrendarlas. La fusión de las compañías fue autorizada en 1893. [1] Finalmente, fue absorbida por el sistema de Ferrocarriles Nacionales Canadienses .
Estaciones: Centro de Port Hope: ahora conocida como Lent Travel (67 Walton Street, con un edificio anexo presente más adelante en el sendero que marca el alcance de la estación)
Northern Port Hope: Actualmente es la oficina regional del Ministerio de Transporte (Esta estación fue la segunda que se construyó en Port Hope, mucho más grande que la primera, ubicada en 138 Hope Street N, Port Hope)
Orillia: ahora es un centro comercial en línea, 158 Front St. S, Orillia, ON
Alojamiento de la tripulación:
Centro de Port Hope: ahora conocido como el Hotel Ganaraska (30 Ontario St. Port Hope), el edificio albergaba al personal ferroviario durante la noche mientras se cargaban los trenes para enviarlos al norte al día siguiente. Se encuentra a poca distancia de la estación del centro y de las instalaciones portuarias.
También hay varios lugares subiendo hacia Midland donde aún se pueden ver evidencias de las vías, por ejemplo, al cruzar los estrechos entre el lago Simcoe y el lago Couchiching, se pueden ver los restos de un puente giratorio, junto con varios kilómetros de plataforma ferroviaria, así como un puente sobre la autopista 12 en Midland.
