Poro-O-Tarao (o Porootarao) [1] era una estación insignia de la línea principal de la Isla Norte , en el distrito de Waitomo de Nueva Zelanda. Entre las cuencas hidrográficas de los ríos superiores Mōkau y Whanganui , la NIMT ingresa al túnel Poro-O-Tarao bajo la colina Tihikārearea, antes de descender por el valle de Ōngarue . [2] Estaba a 9,68 km (6,01 mi) al norte de Waimiha y a 5,89 km (3,66 mi) al sur de Mangapehi. [3]
Durante 2 años, desde el 1 de abril de 1901 hasta la apertura de la línea a Taumarunui el 1 de diciembre de 1903, Poro-O-Tarao fue el término de la línea desde Auckland , aunque los rieles llegaron a Poro-O-Tarao el 1 de diciembre de 1896 [4] y, desde el 18 de enero de 1897, un tren de mercancías semanal pasó por allí desde Puketutu . [5] Las obras en la sección del túnel de la estación Mōkau a Poro-O-Tarao habían comenzado en septiembre de 1892. Se abrió oficialmente al tráfico el 21 de diciembre de 1896. [2] Las obras en la sección Ohinemoa (túnel de Poro-O-Tarao a Te Kawakawa, al sur de Ōngarue ) comenzaron en diciembre de 1897. [2]
Aunque la estación cerró para mercancías en 1976, permaneció abierta al tráfico del Ministerio de Obras Públicas, durante la construcción del nuevo túnel, hasta el 10 de noviembre de 1980. También hubo una estación en Porootarao South desde aproximadamente noviembre de 1898 hasta aproximadamente noviembre de 1902. [4]
El túnel al sur de la estación tenía 53 ch (3500 pies; 1100 m) de largo. [2] El Departamento de Obras Públicas adjudicó un contrato a JJ O'Brien para la sección Poro-O-Tarao (incluido el túnel) en agosto de 1885. [2] El PWD originalmente requirió un tiempo de contrato imposible de dos años, y también que se construyera antes de que el ferrocarril llegara a Te Kuiti (la cabecera del ferrocarril no llegó al sitio hasta 1897), por lo que los materiales tuvieron que llevarse a lo largo de 46 millas (74 km) de desierto sin caminos. Richard Seddon dijo más tarde que si la línea se hubiera construido primero hasta el sitio, el túnel podría haberse construido de manera más económica y sencilla. [6]
Las obras del túnel comenzaron en 1886 y finalizaron el 27 de agosto de 1890. [2]
A Te Ihingārangi se le había prometido que el ferrocarril pasaría por Tihikārearea, hogar de 23 árboles curativos sagrados y otros sitios tapu . Los hapū locales solo fueron alertados de los planes del Gobierno para construir el ferrocarril directamente a través de Tihikārearea cuando los trabajadores de la construcción llegaron para comenzar a trabajar en el túnel, alrededor de 1886. Les dijeron a los trabajadores que no colocaran la vía a través del suelo sagrado, y los tohunga colocaron postes de tapu en el camino del ferrocarril . Sin embargo, el bosque sagrado fue talado antes de que los tohunga pudieran quitar el tapu, y se dijo que había causado que la gente muriera de enfermedades que la medicina tradicional maorí podría haber curado. Los árboles se usaron para traviesas de ferrocarril. Además, la construcción contaminó un tapu de puna wai (manantial sagrado) donde vivían los tohunga. [2]
En 1935, el conductor y el fogonero de un tren de mercancías que se dirigía al norte se vieron afectados por los humos del túnel y la locomotora de clase A se estrelló y volcó en la estación, junto con 12 de los 46 vagones del tren. Murieron varias vacas y ovejas, pero no hubo otras víctimas. [7]
Poro-O-Tarao era uno de los túneles más pequeños del NIMT. Como resultado, antes de 1920, se había rebajado su parte inferior para permitir el paso de material rodante más grande . El túnel se encuentra en lutitas débiles con una cantidad considerable de agua subterránea. Los puntales de acero sostenían la base de las paredes por encima de la parte inferior rebajada. Las fallas de estos puntales y del drenaje del túnel dieron como resultado áreas de grietas internas significativas en la mampostería. En 1934, se reconstruyó una longitud abultada de 45 m (148 pies) según el perfil original con una parte inferior de hormigón armado. En 1965 se reemplazaron otros 12 m (39 pies) para mejorar el espacio libre y para investigar la viabilidad de ampliar el antiguo túnel. La propuesta se abandonó porque habría llevado al menos 9 años y habría costado el doble. [8]
Por lo tanto, cuando se electrificó el ferrocarril, se construyó un nuevo túnel de 6 m (20 pies) de diámetro y [9] 1272 m (4173 pies) al oeste. [8] Atraviesa rocas sedimentarias blandas del Grupo Mahoenui , incluidos deslizamientos de tierra; la causa del terreno accidentado y muchas pequeñas escarpaduras. Un recorrido por el portal norte mostró arcillosas débiles , limositas y areniscas intercaladas con suaves inclinaciones . Los planos de estratificación y las juntas debilitan la roca, que de todos modos es débil. Las zonas estrechas de roca triturada permiten la entrada de agua. Los accesos al sur del nuevo túnel son en gran parte escombros de deslizamientos de tierra inestables, formados por arcilla limosa con fragmentos de roca. [10]
Hacia el final de la construcción del nuevo túnel, se temía que el antiguo pudiera derrumbarse. Se estaba encogiendo entre 2 y 3 mm al año cuando funcionaba el drenaje del túnel y se habían colocado puntales eficaces, y entre 8 y 10 mm al año cuando no funcionaba. El drenaje invertido central se había bloqueado y algunos puntales de acero se estaban combando. La situación era tan grave que se diseñó un plan de contingencia para reabrir el antiguo túnel en caso de que se derrumbara. Afortunadamente, no fue necesario. [8]
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