El Shore Line Electric Railway era una línea de tranvía que recorría la costa sur de Connecticut , que discurría entre New Haven y Old Saybrook con ramales adicionales a Chester y Stony Creek . A diferencia de la mayoría de las líneas de tranvía de Nueva Inglaterra, el Shore Line Electric era un verdadero interurbano , que circulaba con grandes vagones de estilo ferroviario en gran parte por una vía privada en lugar de por calles públicas. Aunque su línea principal estuvo en funcionamiento solo durante 15 años no consecutivos, el Shore Line Electric adquirió brevemente una red sustancial de líneas de tranvía que se extendían por el este de Connecticut, incluido el Norwich and Westerly Railway , el Groton and Stonington Street Railway y varias líneas de la Connecticut Company . La mayor parte de la línea de tranvía ya no existe, sin embargo, la central eléctrica del Shore Line Electric Railway aún se encuentra a lo largo de la desembocadura del río Connecticut en Old Saybrook.
La línea comenzaba en New Haven Green, en la intersección de las calles Church y Chapel. Recorrió dos millas sobre vías pertenecientes a líneas locales de la Connecticut Company al este por Chapel Street y luego al norte por State Street. En Ferry Street en Fair Haven , la línea cambió a sus propias vías que discurrían por Middletown Avenue y Foxon Boulevard ( CT-80 ). En East Haven , la línea se separó de las carreteras y discurría por un derecho de paso privado a través de North Branford hasta las afueras de Guilford , donde se fusionó con las carreteras locales hasta el parque de la ciudad y el cruce con el ramal a Stony Creek. Al este de Guilford, la línea discurría por una sección privada corta antes de seguir Boston Post Road ( Ruta 1 ) sobre las vías del ferrocarril de New Haven y a través de Madison, Connecticut . Cruzaba el río Hammonasset en un puente privado y luego se reincorporaba a la Ruta 1 en el centro de Clinton . Después de Clinton, la línea permaneció principalmente en un derecho de paso privado a través de Westbrook hasta reincorporarse a la Ruta 1 en Saybrook Manor . Siguió lo que ahora es Old Boston Post Road por un corto trecho, luego Main Street ( CT-154 ) hasta el centro de Old Saybrook .
Desde Old Saybrook (Saybrook Junction), la línea a Chester ascendía por el viaducto de hormigón de Fenwick de 330 pies sobre la extensión del Valley Railroad hasta Fenwick, luego sobre Ragged Rock Road, donde se encuentra la cochera aún existente. La línea cruzaba el New Haven Railroad sobre un puente de acero y seguía un derecho de paso privado hasta Ferry Street, donde después de 1913 había conexiones disponibles sobre el antiguo puente Baldwin hasta el New London and East Lyme Street Railway. Desde allí, la línea corría por un derecho de paso privado hasta Essex , luego sobre calles y una vía privada curva sobre el Valley Railroad hasta Centerbrook . La línea seguía Main Street ( CT-602 ) hasta Ivoryton , luego una alineación privada que se fusionaba con la Middlesex Turnpike (Ruta 154) justo al sur de Deep River . Los tranvías corrían por la autopista a través de Deep River y hacia Chester , terminando cerca de Ferry Street.
A diferencia de la línea Chester, el ramal a Stony Creek estaba cableado a un voltaje más bajo que la línea principal y se operaba con diferentes carros. Desde el verde de Guilford, la línea corría hacia el oeste por Water Street ( CT-146 ) y luego sobre una sección privada antes de girar hacia el sur, cruzando Water Street en el viaducto Mulberry de hormigón de 240 pies y el ferrocarril de New Haven en un puente de acero. La línea corría en una alineación privada hacia el sur a través de Sachems Head y luego hacia el oeste a lo largo de la costa a través de Leetes Island hasta Stony Creek . En Stony Creek, la línea se encontraba con la línea Branford Electric Railway (propiedad de Connecticut Company) que corría hacia New Haven a través de East Haven propiamente dicho.
La Asamblea General de Connecticut autorizó en 1905 la construcción del ferrocarril eléctrico Shore Line, que estaba autorizado para tender vías, construir puentes, erigir postes eléctricos y construir centrales eléctricas y cocheras para tranvías. [1] Morton F. Plant, heredero y empresario del ferrocarril, ofreció ayuda financiera, invirtió mucho en el ferrocarril y finalmente tomó el control de la operación. Su ayuda hizo posible la continuación de la construcción del ferrocarril, que finalmente se completó en 1910. La sección al norte de Old Saybrook se abrió a Ivoryton y Deep River en 1912 y a Chester en 1914. [2]
En 1913, la SLERy realizó tres adquisiciones importantes. En primer lugar, arrendó el ferrocarril New London and East Lyme Street y construyó un ramal desde Flanders a lo largo de la Ruta 1 y sobre el puente del río Connecticut para unirse a la línea principal en Saybrook. [2]
Ese mismo año, la empresa compró el sistema ferroviario Norwich and Westerly , que representaba 60 millas de líneas, incluida la línea Norwich-Westerly; ramales de Westerly a Watch Hill , Weekapaug y Ashaway ; y el ferrocarril Groton and Stonington Street Railway, propiedad de N&W , y su ramal Old Mystic . [2]
Finalmente, la compañía adquirió la división New London de la Connecticut Company , que estaba desconectada de las otras líneas de la Connecticut Company. La división New London incluía líneas principales rurales desde New London a través de Norwich hasta North Grosvenordale (con una conexión a Worcester a través del Worcester Consolidated Street Railway) y desde Norwich hasta Coventry a través de Willimantic ; líneas locales en New London que incluían una línea a Ocean Beach; líneas locales en Norwich que incluían una línea a Yantic ; y ramales desde Elmville hasta East Killingly (con una conexión a Providence a través del Providence and Danielson Street Railway de la Rhode Island Company) y desde Central Village hasta Moosup . [2] [3] Esto le dio a la Shore Line el control sobre una red de casi 300 millas de líneas, lo que representa un monopolio en el servicio de tranvía en la parte este del estado. [2]
Después de varios accidentes en 1917 y 1919, la SLERy entró en quiebra en octubre de 1919 tras una huelga en julio. La división New London fue readquirida por la Connecticut Company; algunas líneas como la Norwich y la Westerly continuaron funcionando, pero la propia Shore Line se cerró hasta 1923. La sección al este de Guilford fue reemplazada por autobuses en 1928, y toda la línea fue abandonada en 1929. [2]
La central eléctrica del ferrocarril Shore Line Electric Railway se construyó como una central eléctrica alimentada con carbón a lo largo del río Connecticut entre 1908 y 1910. La ubicación frente al río proporcionaba una fuente de agua para enfriar las unidades condensadoras y permitía un fácil acceso de las entregas de carbón por barco. Las tolvas descansaban en la orilla para acomodar la entrega de carbón. El propósito principal de la central eléctrica era suministrar energía al ferrocarril eléctrico Shore Line, aunque eventualmente proporcionó corriente regional a ferrocarriles y puentes adicionales. En el momento de su construcción, la central eléctrica suministraba corriente al ferrocarril eléctrico Shore Line y al ferrocarril New London and East Lyme; también suministraba energía para el funcionamiento del puente del río Connecticut, al sur de la central eléctrica. El agua para la alimentación de la caldera se obtenía de un depósito construido aproximadamente a una milla al oeste de la central eléctrica. [5]
El edificio de dos pisos, de hormigón armado, inicialmente constaba de dos turbinas de vapor verticales Curtis trifásicas de 25 ciclos y 1500 kilovatios con un factor de potencia del 100 por ciento. Las turbinas funcionaban a 160 libras de presión de vapor y entregaban 11.000 voltios. El diseño original del edificio preveía la instalación de dos unidades adicionales en el futuro. Además, los interiores de la central eléctrica alimentada con carbón requerían un plano de planta parcialmente abierto con espacio expuesto desde el suelo hasta el techo. El espacio abierto facilitaba el uso de equipos y maquinaria de gran tamaño, así como sistemas de tolva interiores para ayudar al movimiento del carbón. [6] Había tres calderas Bigelow-Hornsby de 625 HP, que funcionaban a una presión de trabajo de 165 libras. Los alternadores generaban una corriente de 11.000 voltios, trifásica, de 25 ciclos, que se transmitía en parte a lo largo de los postes de la compañía ferroviaria y en parte a lo largo de una línea de postes independiente que se extendía desde la central eléctrica hasta una subestación en Guilford. Los conductores eran tres cables de cobre estirado en frío B. & S. n.° 2; la longitud total de la línea de transmisión era de aproximadamente 21 millas. [7] La central eléctrica proporcionaba electricidad al ferrocarril eléctrico Shore Line durante su funcionamiento.
En 1938, la Power House fue vendida a Whitney Stueck y Fred Sturgis, quienes operaron el Saybrook Yacht Yard en el sitio hasta 1946. La operación de construcción de yates era conocida por sus Blue Jays, un yate de competición para principiantes. Sturgis sirvió en la Segunda Guerra Mundial de 1943 a 1945. A su regreso, compró la participación de Stueck en Saybrook Yacht Yard y trasladó la operación al vecino Old Lyme. Posteriormente, la Power House y el sitio circundante se convirtieron en operaciones de reparación de barcos entre 1949 y 1961. Actualmente sirve como puerto deportivo de uso mixto y espacio de oficinas. El edificio fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 20 de junio de 2019. [8]
Medios relacionados con el ferrocarril eléctrico Shore Line en Wikimedia Commons