Las Rutas del Atlántico Norte , oficialmente denominadas Sistema de Rutas Organizadas del Atlántico Norte (NAT-OTS), son un conjunto estructurado de rutas de vuelos transatlánticos que se extienden desde el este de América del Norte hasta el oeste de Europa a través del Océano Atlántico , dentro de la región del espacio aéreo del Atlántico Norte. Garantizan que los aviones estén separados sobre el océano, donde hay poca cobertura de radar. Estas rutas muy transitadas son utilizadas por aviones que vuelan entre América del Norte y Europa , operando entre altitudes de 29.000 y 41.000 pies (8.800 y 12.500 m) inclusive. La entrada y el movimiento a lo largo de estas vías están controlados por centros de control oceánico especiales para mantener la separación entre aeronaves. El objetivo principal de estas rutas es permitir que el control del tráfico aéreo separe eficazmente las aeronaves. Debido al volumen de tráfico NAT, permitir que las aeronaves elijan sus propias coordenadas haría que la tarea del ATC fuera mucho más compleja. Están alineados de tal manera que se minimice el viento en contra y se maximice el impacto del viento en cola en la aeronave. Esto da como resultado mucha más eficiencia al reducir el consumo de combustible y el tiempo de vuelo. Para hacer posible tales eficiencias, las rutas se crean dos veces al día para tener en cuenta el cambio de los vientos en altura y el flujo de tráfico principal, hacia el este en la tarde de América del Norte y hacia el oeste doce horas más tarde.
La primera implementación de un sistema de vías organizadas a través del Atlántico Norte fue para el transporte marítimo comercial y se remonta a 1898, cuando se firmó el Acuerdo de Vías del Atlántico Norte . Después de la Segunda Guerra Mundial, el aumento del tráfico de aerolíneas comerciales a través del Atlántico Norte generó dificultades para que el ATC separara las aeronaves de manera efectiva, por lo que en 1961 se hizo el primer uso ocasional de NAT Tracks. En 1965, la publicación de NAT Tracks se convirtió en una característica diaria, lo que permitió a los controladores forzar el tráfico hacia estructuras de vías fijas para separar efectivamente las aeronaves por tiempo, altitud y latitud. [1] En 1966, las dos agencias en Shannon y Prestwick se fusionaron para convertirse en Shanwick , con responsabilidad hasta los 30°W de longitud. [2]
Otras fechas históricas incluyen:
La ruta específica de las vías se determina en función de una serie de factores, el más importante es la corriente en chorro : los aviones que viajan de América del Norte a Europa experimentan vientos de cola causados por la corriente en chorro. Las rutas hacia Europa aprovechan la corriente en chorro al navegar a lo largo de los vientos de cola más fuertes. Debido a la diferencia en la velocidad de avance causada por la corriente en chorro, los vuelos en dirección oeste tienden a tener una duración más larga que sus contrapartes en dirección este. Las rutas del Atlántico Norte son publicadas por Shanwick Center (EGGX) y Gander Center (CZQX), en consulta con otras agencias de control de tráfico aéreo y aerolíneas adyacentes. [ cita necesaria ]
El día antes de la publicación de las rutas, las aerolíneas que vuelan por el Atlántico Norte envían regularmente un mensaje de ruta preferida (PRM) a Gander y Shanwick. Esto permite a la agencia ATC saber cuáles son las preferencias de ruta del grueso del tráfico del Atlántico Norte.
Los controladores de tráfico aéreo responsables de la región de información de vuelo (FIR) de Shanwick tienen su base en el Centro de control oceánico de Shanwick en Prestwick Centre en Ayrshire, Escocia . Los controladores de tránsito aéreo responsables de la FIR de Gander tienen su base en el Centro de Control Oceánico de Gander en Gander , Terranova y Labrador , Canadá . [ cita necesaria ]
El uso de un NAT Track, incluso cuando están activos en la dirección en la que vuela la aeronave, no es obligatorio. Sin embargo, es probable que se produzca una asignación de altitud inferior a la óptima o un desvío. Por lo tanto, la mayoría de los operadores optan por presentar un plan de vuelo en un NAT Track. El método correcto es presentar un plan de vuelo con un punto de entrada oceánico (OEP), luego el nombre de la ruta NAT, por ejemplo, "NAT A" para NAT Track Alpha, y el punto de salida oceánica (OXP). [ cita necesaria ]
Una ruta típica sería: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Los puntos de límite oceánico para las pistas NAT se encuentran a lo largo del límite FIR de Gander en el lado oeste y Shanwick en el lado este. [ cita necesaria ]
Si bien las rutas cambian a diario, mantienen una serie de puntos de entrada y salida que conectan con el sistema del espacio aéreo de América del Norte y Europa. Cada ruta está identificada de forma única por una letra del alfabeto. Las rutas en dirección oeste (válidas desde las 11:30 UTC hasta las 19:00 UTC a 30 W) se indican con las letras A, B, C, D, etc. (hasta M si es necesario, omitiendo I), donde A es la ruta más al norte, y las trayectorias en dirección este (válidas desde las 01:00 UTC hasta las 08:00 UTC a 30 W) se indican con las letras Z, Y, X, W, etc. (hasta N si es necesario, omitiendo O), donde Z es la trayectoria más al sur. . Los puntos de referencia de la ruta se identifican mediante puntos de referencia con nombre (o "arreglos") y mediante el cruce de grados de latitud y longitud (como "54/40", que indica 54°N de latitud, 40°W de longitud). [ cita necesaria ]
Una 'ruta aleatoria' debe tener un punto de referencia cada 10 grados de longitud. Las aeronaves también podrán incorporarse a una vía exterior a mitad de camino. [ cita necesaria ]
Desde 2017, las aeronaves pueden planificar cualquier nivel de vuelo en el NAT HLA (espacio aéreo de alto nivel), sin necesidad de seguir los niveles de crucero estándar de la OACI. [3]
Antes de la salida, los despachadores de vuelos /oficiales de operaciones de vuelo de las aerolíneas determinarán la mejor ruta según el destino, el peso y el tipo de la aeronave, los vientos predominantes y los cargos de ruta del control del tráfico aéreo . Luego, la aeronave se comunicará con el controlador del Centro Oceánico antes de ingresar al espacio aéreo oceánico y solicitará el seguimiento con la hora estimada de llegada al punto de entrada. Luego, los controladores oceánicos calculan las distancias de separación requeridas entre aeronaves y otorgan autorizaciones a los pilotos. Puede ser que el track no esté disponible a esa altitud o hora por lo que se asignará un track o altitud alternativa. Las aeronaves no pueden cambiar el rumbo o la altitud asignados sin permiso.
Existen planes de contingencia dentro del sistema de la Vía del Atlántico Norte para tener en cuenta cualquier problema operativo que ocurra. Por ejemplo, si una aeronave ya no puede mantener la velocidad o altitud que se le asignó, la aeronave puede salirse de la ruta de la trayectoria y volar paralela a su trayectoria, pero muy lejos de otras aeronaves. Además, los pilotos en las rutas del Atlántico Norte deben informar al control del tráfico aéreo de cualquier desviación de altitud o velocidad necesaria para evitar condiciones climáticas, como tormentas eléctricas o turbulencias.
A pesar de los avances en la tecnología de navegación, como GPS y LNAV , pueden ocurrir errores, y de hecho ocurren. Si bien normalmente no son peligrosos, dos aeronaves pueden violar los requisitos de separación. En un día ajetreado, los aviones están separados por aproximadamente diez minutos. Con la introducción del TCAS , las aeronaves que viajan por estas vías pueden monitorear la posición relativa de otras aeronaves, aumentando así la seguridad de todos los usuarios de las vías.
Dado que hay poca cobertura de radar en el medio del Atlántico, las aeronaves deben informar cuando cruzan varios puntos de ruta a lo largo de cada ruta, su hora prevista de cruce del siguiente punto de ruta y el punto de ruta posterior a ese. Estos informes permiten a los controladores oceánicos mantener la separación entre aeronaves. Estos informes se pueden enviar a los despachadores a través de un enlace de comunicaciones por satélite ( CPDLC ) o mediante radios de alta frecuencia (HF). En el caso de reportes HF, cada aeronave opera usando SELCAL (llamada selectiva). El uso de SELCAL permite notificar a la tripulación de una aeronave sobre las comunicaciones entrantes incluso cuando la radio de la aeronave ha sido silenciada. Por tanto, los miembros de la tripulación no necesitan dedicar su atención a escuchar la radio continuamente. Si la aeronave está equipada con vigilancia dependiente automática (ADS-C y ADS-B), los informes de posición por voz en HF ya no son necesarios, ya que los informes automáticos se transmiten al Centro de Control Oceánico. En este caso, solo se debe realizar una verificación SELCAL al ingresar al área oceánica y con cualquier cambio en la frecuencia de radio para garantizar un sistema de respaldo funcional en caso de una falla en el enlace de datos.
Se puede lograr una mayor densidad de aeronaves permitiendo un espaciamiento vertical más estrecho entre las aeronaves mediante la participación en el programa RVSM . [ cita necesaria ]
Además, a partir del 10 de junio de 2004, se introdujo el procedimiento de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) en el espacio aéreo del Atlántico Norte para reducir el riesgo de colisión en el aire al desplegar las aeronaves lateralmente. Reduce el riesgo de colisión por eventos anormales, como errores de desviación de altitud operativa y desviaciones de altitud inducidas por turbulencias. En esencia, el procedimiento exige que las aeronaves en el espacio aéreo del Atlántico Norte vuelen siguiendo la línea central o con una o dos millas náuticas desplazadas a la derecha de la línea central únicamente. Sin embargo, la elección queda en manos del piloto. [ cita necesaria ]
El 12 de noviembre de 2015, se introdujo un nuevo procedimiento que permite mínimas de separación lateral reducidas (RLAT). RLAT reduce la distancia estándar entre pistas NAT de 60 a 30 millas náuticas (69 a 35 millas ; 111 a 56 km ), o de un grado completo de latitud a medio grado. Esto permite que opere más tráfico en las rutas más eficientes, reduciendo el costo de combustible. Las primeras pistas RLAT se publicaron en diciembre de 2015.
Las vías cambian de dirección dos veces al día. A la luz del día, todo el tráfico en las vías opera en dirección oeste. Por la noche, las vías fluyen hacia el este, hacia Europa. Esto se hace para adaptarse a los horarios tradicionales de las aerolíneas, con salidas de América del Norte a Europa programadas para la tarde, lo que permite a los pasajeros llegar a su destino por la mañana. Las salidas en dirección oeste suelen salir de Europa desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde y llegan a América del Norte desde primera hora de la tarde hasta última hora de la noche. De esta manera, un solo avión puede utilizarse eficientemente volando a Europa de noche y a América del Norte durante el día. Las rutas se actualizan diariamente y su posición puede alternar en función de una variedad de factores variables, pero principalmente debido a los sistemas climáticos. [ cita necesaria ]
La FAA , Nav Canada y NATS publican diariamente un NOTAM con las rutas y niveles de vuelo a utilizar en cada dirección de viaje, disponible en línea. [4]
A finales de marzo de 2019, Nav Canada y los Servicios Nacionales de Tráfico Aéreo (NATS) del Reino Unido activaron el ADS-B espacial Aireon transmitido cada pocos segundos por satélites Iridium de 450 millas náuticas (830 km) de altura a los centros de control de tráfico aéreo .La separación de las aeronaves se puede reducir de 40 millas náuticas (74 km) longitudinalmente a 14 a 17 millas náuticas (26 a 31 km), mientras que las separaciones laterales se reducirán de 23 a 19 millas náuticas (43 a 35 km) en octubre y a 15 millas náuticas (28 km) en noviembre de 2020. En los tres meses siguientes, 31.700 vuelos podrían volar a sus velocidades óptimas, ahorrando hasta 400 a 650 kg (880 a 1.430 lb) de combustible por travesía. La capacidad aumenta, ya que NATS espera un 16 % más de vuelos para 2025, al tiempo que predice que el 10 % del tráfico utilizará el Organised Track System en los próximos años, frente al 38 % actual [ ¿ cuándo? ] . [5]
En 2018 pasaron 500.000 vuelos; Se esperan ahorros anuales de combustible de alrededor de 38.800 t (85.500.000 lb), y pueden mejorar más adelante. [6]
El Concorde no viajó por las vías del Atlántico Norte, ya que voló entre 45.000 y 60.000 pies (14.000 y 18.000 m), una altitud mucho mayor que los aviones subsónicos. Las variaciones climáticas en estas altitudes fueron tan pequeñas que el Concorde siguió la misma ruta todos los días. Estas vías fijas se conocían como 'Track Sierra Mike' (SM) para vuelos en dirección oeste y 'Track Sierra November' (SN) para vuelos en dirección este, y se utilizaba una 'Track Sierra Oscar' (SO) adicional si era necesario. Se utilizó una ruta adicional, 'Track Sierra Papa' (SP), para vuelos estacionales de British Airways desde Londres Heathrow hacia/desde Barbados . [7] [8]
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