Las carreras de pista de tabla fueron un tipo de deporte de motor popular en los Estados Unidos durante las décadas de 1910 y 1920. La competencia se llevaba a cabo en pistas de carreras circulares u ovaladas con superficies compuestas de tablones de madera . Este tipo de pista se utilizó primero para la competencia de motocicletas , en las que se las llamaba autódromos , antes de ser adaptadas para su uso por varios tipos diferentes de autos de carrera . La mayoría de las carreras del campeonato nacional estadounidense se disputaron en estos lugares durante la década de 1920.
Las vías de madera proliferaron en parte porque su construcción era barata, pero carecían de durabilidad y requerían mucho mantenimiento para seguir utilizándose. Muchas de las vías sobrevivieron tan solo tres años antes de ser abandonadas.
Con el inicio de la Gran Depresión a principios de la década de 1930, las carreras en pistas de tablas desaparecieron rápidamente. Sin embargo, varios de sus aspectos más notables han seguido influyendo en los deportes de motor estadounidenses hasta el día de hoy, entre ellos: un énfasis técnico en la velocidad bruta producida por la pronunciada inclinación de la pista ; un ancho de pista amplio para permitir adelantamientos constantes entre competidores; y el desarrollo de amplias tribunas o asientos para espectadores estilo estadio alrededor de muchas de las pistas.
La primera pista de carreras de autos fue el circuito circular de Los Ángeles Motordrome , construido en 1910 en la zona que luego se convertiría en el distrito Playa del Rey de la ciudad. [1] Basada en la misma tecnología que los velódromos europeos utilizados para carreras de bicicletas, esta pista y otras similares se construyeron con tableros de 2 pulgadas (51 mm) x 4 pulgadas (100 mm), a menudo con curvas peraltadas hasta 45 grados. En algunos casos, como la pista de Culver City , la inclinación era de 50 grados o más. [2] Más tarde se construyeron pistas más largas, algunas de hasta 2 millas (3,2 km) de largo en 1915, y las velocidades de vuelta superiores a las 100 millas por hora se volvieron algo común. [3] [4] [5]
El interés por los deportes de motor estaba en pleno auge durante este período y en 1929 se habían construido al menos 24 pistas de tablas en todo el país, aunque en 1931, 20 de las 24 habían sido cerradas o abandonadas, y desde 1932 en adelante no hubo más carreras de nivel de campeonato en tablas. [6] [7] Las pistas eran relativamente económicas de construir en comparación con instalaciones más permanentes: el costo total de la instalación del Tacoma Speedway de 2 millas (3,2 km) fue de solo $ 100,000 en 1915, en comparación con los $ 700,000 gastados en 1909 solo para pavimentar el Indianapolis Motor Speedway de 2,5 millas (4,0 km) . [8] [9]
Las carreras en estas pistas atraían a menudo a grandes multitudes de espectadores que pagaban por entrar. En 1915, se informó de una multitud de 80.000 personas en Chicago , tres semanas después de que solo 60.000 hubieran asistido a las 500 Millas de Indianápolis. [6] La relativamente pequeña y aislada Tacoma (población de 83.000 en 1910) había convocado a 35.000 personas para ver una carrera el año anterior. [11] [12] Para atraer tanto a los competidores como a los aficionados, los promotores de las carreras ofrecieron lo que entonces se consideraban cantidades sensacionales de premios en metálico: una bolsa total de 25.000 dólares no era inusual en la época de la Primera Guerra Mundial. [13] [14]
Después de la Primera Guerra Mundial, la Junta de Competición de la Asociación Automovilística de Estados Unidos reanudó y reorganizó el sistema de Campeonato Nacional. [15] Desde el comienzo de la temporada de 1920 hasta el final de 1931, la AAA sancionó un total de 123 eventos de carreras de campeonato en 24 pistas de carreras diferentes, y 82 de esas carreras se llevaron a cabo en superficies de madera. (Del resto, 12 fueron en los ladrillos de Indianápolis, y los otros 29 fueron en pistas de tierra o circuitos ). [16]
La primera pista en Playa del Rey tenía una inclinación de 3:1 (unos 20 grados), pero más tarde se construyeron pistas con una inclinación mayor y algunas pistas para motocicletas tenían una inclinación de hasta 60 grados. [17] [18] Aunque la física de tales diseños de pistas era intuitivamente obvia, no fue hasta la construcción de la pista de Beverly Hills en 1919 que los constructores comenzaron a incorporar conocimientos de ingeniería que los ferrocarriles conocían desde hacía décadas. En Beverly Hills, el diseñador Art Pillsbury, que finalmente trabajó en más de la mitad de las pistas de tablero de calibre de campeonato en todo el país, empleó por primera vez la curva de servidumbre en espiral de Searle , y el efecto en el manejo del automóvil fue pronunciado. [19] [20] Según Pillsbury, una pista correctamente diseñada podría conducirse sin la intervención del conductor en la dirección: el automóvil se conduciría solo, simplemente debido a la geometría de la pista. [19]
Los efectos de estos cambios fueron velocidades más altas en las curvas y mayores fuerzas G en los conductores, pero no necesariamente una mayor seguridad. Las muertes de conductores continuaron aumentando en las pistas de carreras hasta la década de 1920, e incluyeron cuatro ganadores de las 500 Millas de Indianápolis , tres de los cuales ocurrieron en la pista de Altoona (otro diseño de Pillsbury) en Tipton, Pensilvania , y tres en los mismos años en que el conductor ganó en Indianápolis. El ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1919, Howdy Wilcox, murió en una carrera de Altoona el 4 de septiembre de 1923, mientras que el co- ganador de 1924 , Joe Boyer, y el ganador de 1929, Ray Keech, sufrieron accidentes fatales en las instalaciones en los mismos años en que ganaron las 500 Millas de Indianápolis; el de Keech ocurrió solo diecisiete días después, el 15 de junio de 1929. Gaston Chevrolet , ganador de las 500 Millas de Indianápolis de 1920 , falleció ese mismo otoño, el 25 de noviembre de 1920, en una carrera del Día de Acción de Gracias en Beverly Hills. [21]
Incluso cuando los coches no chocaban, correr en una pista de tablas era extremadamente peligroso debido a las astillas de madera y los escombros que salían volando, y debido a la primitiva tecnología de los neumáticos y la protección de la cabeza de la época. [22] [23] En una historia oral tomada de un conductor, contó una historia de fragmentos de madera clavados en las caras de los conductores y mecánicos, y fallas repentinas y catastróficas de los neumáticos causadas por las condiciones de la pista. [24] Los coches estaban equipados con dispositivos antiastillas para proteger sus radiadores. [25] Otros dispositivos de seguridad tampoco se habían inventado todavía (cinturones de seguridad, barras antivuelco o protección contra incendios). [26] Los conductores a menudo eran expulsados de sus coches y caían decenas de pies (varios metros). [26] Los conductores y los mecánicos a menudo eran atropellados por su propio coche o por otro. [26] Pete DePaolo escribió en su libro Wall Smacker que correr en tablas era "una gran sensación, correr por una pista de tablas esquivando agujeros y madera que salía volando". [26]
En los autódromos de motociclismo , la situación también era muy peligrosa y el peligro se agravaba por la falta de equipo de seguridad adecuado por parte de los pilotos. [27] Los fanáticos se sentaban sobre la parte superior de la pista, mirando hacia abajo a los corredores. Cuando un piloto perdía el control, podía resbalar fuera de la pista y meterse entre la multitud. Ocurrieron muchas muertes, a menudo involucrando a espectadores. El velódromo de Nutley, Nueva Jersey , un óvalo de 1 ⁄ 8 millas (200 m) peraltado a 45 grados (generando tiempos de vuelta de 8 segundos o menos) y construido con madera de 1 pulgada × 12 pulgadas (25 mm × 300 mm) en el borde, fue "sin duda el más mortal". [28] El 8 de septiembre de 1912, "Texas Cyclone" Eddie Hasha murió en un autódromo en Newark, Nueva Jersey, en un accidente que también mató a otro corredor y cuatro espectadores, e hirió a diez más. Las muertes aparecieron en la portada del New York Times , [29] y la prensa comenzó a llamar a los circuitos cortos de 1/4 y 1/3 de milla "murderdromes". [18] Las carreras del campeonato de motociclismo de 1913 se trasladaron a una pista de tierra porque la tierra era más segura. [30] La organización nacional que supervisa las carreras de motociclismo prohibió todas las competiciones en pistas de menos de 1 milla (1,6 km) en 1919. [31] Uno por uno, los fabricantes retiraron su apoyo debido a la publicidad negativa. [27]
Un factor importante que contribuyó a la desaparición de las pistas de madera fue el alto costo de mantenimiento. No había ningún conservante de madera adecuado disponible y, dependiendo del clima, las pistas necesitaban nuevas tablas cada cinco años en promedio. [20] La repavimentación requería hasta un millón de pies tablares de madera nueva por cada 1,25 millas (2,01 km) de pista, lo que habría costado alrededor de $ 125.000 a los precios prevalecientes en ese momento. [20] Por lo tanto, durante la última década de las pistas de madera, los carpinteros reparaban las pistas desde abajo, a veces incluso durante una carrera, mientras los autos corrían por encima a 120 mph (190 km / h) o más. [24]
Un factor adicional fue que, a medida que aumentaba la velocidad, los adelantamientos se volvían más difíciles: el coche más rápido casi siempre ganaba la carrera, siempre que aguantara lo suficiente para terminar. Esto hizo que los espectadores centraran su atención en las carreras menos predecibles que se desarrollaban en pistas de tierra. [32]
Aunque las pistas de carreras de tablas desaparecieron de la escena del Campeonato Nacional en 1932, algunas pistas más pequeñas continuaron funcionando durante algunos años después. Por ejemplo, el Velódromo de Coney Island albergó carreras de midgets hasta al menos 1939, y el Castle Hill Speedway en el Bronx ofreció carreras de midgets hasta la década de 1940. [33] [34]
Solían golpearnos con unos bloques y nudos de madera tremendos. Todos llegábamos con trozos de madera más grandes que cerillas de cocina clavados en la cara y la frente. Entraron, golpearon el hueso y luego se esparcieron. Luego había que quitarlos, por supuesto.
