Peto and Betts fue una sociedad de ingeniería civil formada en 1848 entre Morton Peto y Edward Ladd Betts que se dedicaba principalmente a la construcción de ferrocarriles en el Reino Unido y en el extranjero.
En ocasiones, para proyectos concretos, se asociaron con Thomas Brassey y Thomas Crampton .
En 1834, Peto y su primo Thomas Grissell se asociaron como contratistas del ferrocarril. Sin embargo, Grissell se puso cada vez más nervioso por los riesgos que asumía Peto y en 1846 disolvió la sociedad. [1]
El padre de Betts, William Betts, fue un exitoso agente de contratistas y contratista ferroviario. Cuando William se jubiló, Betts asumió la responsabilidad total del negocio.
Peto y Betts se conocían desde hacía algún tiempo y, de hecho, Betts estaba casado con la hermana de Peto, Ann. [2] También habían trabajado juntos en parte del Great Northern Railway .
En 1848 establecieron una asociación formal y juntos trabajaron en un gran número de contratos ferroviarios.
Para proyectos particulares, Peto y Betts frecuentemente se unieron en sociedad con Thomas Brassey como Peto, Brassey y Betts .
Para realizar un extenso trabajo en el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover , Peto y Betts se asociaron con Thomas Crampton , el ingeniero de LCDR.
Entre 1846 y 1855, la sociedad llevó a cabo numerosos contratos ferroviarios importantes, tanto en el país como en el extranjero, incluida la Línea Sureste .
Ya sea por cuenta propia o en colaboración con Thomas Crampton, llevaron a cabo la mayor parte de la construcción de las líneas de Londres, Chatham y Dover .
La Asociación construyó otros ferrocarriles en Dinamarca, Rusia, Argelia, Sudamérica y Australia. [3]
A finales de la década de 1850, la asociación ayudó a construir el primer ferrocarril en Argelia. Peto acompañó a Napoleón III de Francia a la inauguración oficial de la línea. [4]
En colaboración con Thomas Brassey [ ¿cuándo? ] construyeron lo siguiente:
Los propios Peto y Betts eran receptivos a importantes especulaciones arriesgadas; por ejemplo, para acelerar la construcción del ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend, la sociedad se comprometió a arrendarlo como operadores durante veintiún años a partir de su inauguración en 1854, una especulación que, según se decía en 1863, estaba perdiendo 24.000 libras al año (equivalentes a 2.900.000 libras en 2023). [6]
En la década de 1860, la sociedad acordó construir una línea entre London Bridge y Victoria para el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR) y que se le pagaría íntegramente en acciones y obligaciones de la empresa. Para conseguir los fondos necesarios para la construcción, se vieron envueltos en complicados esquemas de obtención de financiación y, como sus operaciones en el extranjero se vieron obstaculizadas por la guerra, tuvieron que esforzarse al máximo.
El banco principal de la sociedad era Overend, Gurney and Company . Como consecuencia de una retirada masiva de fondos del banco provocada por los persistentes rumores y especulaciones en los mercados financieros de Londres, el banco cerró sus puertas y dejó de operar a las 3 de la tarde del 10 de mayo de 1866.
La quiebra de Overend, Gurney and Company fue desastrosa para la sociedad y al día siguiente suspendió sus operaciones. De hecho, la sociedad fue probablemente la víctima más importante del colapso del banco y la crisis bancaria que le siguió . En el momento en que se suspendió la sociedad, había 20.000 empleados en ella. [7]
En una declaración pública, Peto y Betts declararon: "Lamentamos mucho encontrarnos en la dolorosa necesidad de permitir que se devuelvan nuestras aceptaciones, debido enteramente a la decepción de los acuerdos que hemos hecho para su provisión, que han sido frustrados por el giro inesperado que ha tenido lugar en el mercado monetario en los últimos días". [8] La declaración continuaba diciendo que Peto y Betts pensaban que el déficit de efectivo de la sociedad era temporal y que, con un poco de tiempo, podrían liquidar suficientes activos y pagar sus deudas.
Inicialmente, se pensó que el déficit de efectivo no sería "superior al medio millón" [9].
El optimismo de Peto y Betts estaba fuera de lugar. En la crisis que siguió, las acciones de los ferrocarriles se vieron particularmente afectadas y la London, Chatham and Dover Railway (LCDR) se declaró insolvente [10] . En consecuencia, las acciones que se habían pagado a la sociedad perdieron todo su valor. Además, los esquemas de préstamos ilegales en los que habían estado involucrados en la LCDR arruinaron su reputación. La nueva administración de la resucitada LCDR decidió perseguir personalmente a la sociedad y a Peto y Betts, y finalmente presentó una demanda contra ellos por una "asombrosa" [11] cantidad de £6.661.941 19s 1d. [11] (equivalente a £779.550.000 en 2023). [6] Posteriormente, el LCDR redujo su demanda y su abogado declaró: “Independientemente de si mis clientes tenían pruebas de £360.000 o de £6.600.000, el resultado, lamentablemente, sería el mismo: en ninguno de los casos habría dividendos”. [12]
La sociedad no pudo pagar a sus acreedores y se declaró insolvente al año siguiente.
Ni Peto ni Betts se recuperaron de la debacle de la LCDR. Ambos murieron en el olvido: Betts en 1872 y Peto en 1889. La insolvencia de la sociedad siguió su curso y la junta final de dividendos, que efectuó los pagos a sus acreedores, se celebró el 6 de junio de 1898, más de 30 años después de que comenzara la insolvencia. [13]