El Petlyakov Pe-2 ( ruso : Петляков Пе-2 ; nombre de informe de la OTAN : Buick ) [2] fue un bombardero en picado bimotor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Uno de los aviones de ataque táctico más destacados de la guerra, [3] también demostró su éxito como caza pesado , como caza nocturno ( variante Pe-3 ) y como avión de reconocimiento . [4] El Pe-2 fue, numéricamente, el bombardero soviético más importante de la Segunda Guerra Mundial, y en su apogeo comprendía el 75% de la fuerza de bombarderos bimotores soviéticos. [5] Los soviéticos fabricaron Pe-2 en mayor número (11.430 construidos) durante la guerra que cualquier otro avión de combate bimotor, excepto el alemán Junkers Ju 88 y el británico Vickers Wellington . [4] [6] Varias fuerzas aéreas comunistas volaron el tipo después de la guerra, cuando se hizo conocido por el nombre de informe de la OTAN Buck .
En 1937, Vladimir Petlyakov era el líder de la Brigada de Aviones Pesados en el OKB de Tupolev , responsable del desarrollo del bombardero cuatrimotor de largo alcance ANT-42 (que eventualmente entraría en servicio como TB-7/Pe-8 ). Sin embargo, ese mismo año se produjo el inicio de la Gran Purga de Stalin , y nadie se libró de sospechas; Andrei Tupolev , jefe del OKB, fue obligado a firmar una "confesión" en octubre de 1937 de que había formado un grupo antisoviético que incluía a Petlyakov, y ambos hombres junto con muchos otros fueron arrestados. [7]
Demasiado valioso para ser simplemente ejecutado, a diferencia de muchos otros arrestados durante la Gran Purga, Petlyakov y otros diseñadores de armas fueron enviados a sharashkas , prisiones especiales administradas por el NKVD donde prisioneros tan valiosos podían continuar su trabajo bajo un estrecho escrutinio. En 1938, a Petlyakov se le asignó la tarea de dirigir el primer Departamento Técnico Especial (STO - SpetsTekhOd'yel ) para la aviación que también incluía a otros futuros diseñadores conocidos como Vladimir Myasishchev , un colega de Petlyakov en el OKB de Tupolev. [7]
Debido a que la palabra rusa para "100" ( сотка — "sotka") suena algo así como la pronunciación de "STO", el STO pasó a llamarse KB-100, y allí Petlyakov propuso el desarrollo de un interceptor bimotor contra altitudes elevadas. bombarderos de largo alcance, particularmente los que se están desarrollando en Alemania, como el Junkers Ju 86 P y el Henschel Hs 130 . Su propuesta fue aceptada en marzo de 1938, con el requisito de que el primer prototipo estuviera listo para su primer vuelo antes de finales de 1939. El proyecto recibió inicialmente el nombre de Samolyot 100 (literalmente "Avión 100") y más tarde se denominó VI-100. ( Vysotnyi Istrebitel — "Caza de gran altitud"). [8]
El proyecto VI-100 fue ambicioso para su época, con características avanzadas como una cabina presurizada, construcción totalmente metálica, turbocompresores y muchos sistemas accionados eléctricamente. Además, los requisitos de rendimiento también eran bastante exigentes: debía ser capaz de alcanzar 630 km/h (391 mph) a una altitud de 10.000 m, un techo de 12.500 m y una autonomía de 1.400 km. El avión también necesitaría una estructura reforzada para resistir las tensiones Mach de realizar ataques en picado desde gran altura contra formaciones de bombarderos enemigos. Para ayudar en el desafiante desarrollo de los "100", también se reclutaron otros OKB como los de Yakovlev , Mikoyan & Gurevich y Sukhoi . La primera maqueta del VI-100 a gran escala se completó en mayo de 1939 y el primer vuelo del prototipo se produjo el 22 de diciembre de 1939. [9]
El VI-100 era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico propulsado por dos motores Klimov M-105 R, motores Hispano-Suiza 12Y fabricados bajo licencia que eran los más avanzados entonces disponibles en la Unión Soviética, impulsando al VISh-42 de tres aviones. hélices de palas de paso variable , mejoradas por dos turbocompresores TK-3 instalados en las góndolas del motor. Su armamento principal eran dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm , con otra ametralladora ShKAS en un montaje fijo en el cono de cola para autodefensa. El primer prototipo VI-100 también fue diseñado para llevar casetes KS-76 (48 proyectiles de artillería modificados de 76 mm con espoletas temporizadas) o KS-100 (96 minibombas AO-25) en el fuselaje para lanzarlos sobre formaciones de bombarderos enemigos. En cambio, el segundo prototipo estaba equipado con bastidores de bombas externos para 1.000 kg de bombas y compartimentos de bombas internos para 600 kg de bombas en lugar de los casetes del primer prototipo. [10]
El primer prototipo VI-100 se demostró públicamente durante el desfile del Primero de Mayo de 1940 , pilotado por el Mayor Stefanovsky , mientras Petlyakov y su equipo observaban desde los techos de su sharashka . [11] Durante las pruebas en 1940, el segundo prototipo VI-100 sufrió un incendio en la cabina debido a una tuerca mal apretada en el suministro de combustible y se estrelló contra un jardín de infantes, matando a un grupo de niños pequeños y a un maestro. [12] A pesar de la pérdida del segundo prototipo y de que se encontraron varios defectos en el primer prototipo, el VI-100 se consideró satisfactorio y adecuado para un mayor desarrollo. Su rendimiento fue superior al de otros cazas soviéticos de gran altitud como el Mikoyan-Gurevich I-200 (el futuro MiG-3 ), y se comparó favorablemente con aviones contemporáneos como el Potez 630 , el Messerschmitt Bf 110 C y el Bristol Beaufighter Mk. I . [13] Sin embargo, los acontecimientos conducirían a cambios sustanciales en la dirección del proyecto VI-100.
El valor del bombardeo táctico en picado había sido demostrado por los bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka de la Luftwaffe durante las campañas Blitzkrieg de 1939 y 1940, y la necesidad de un avión de este tipo en la VVS-RKKA ( Fuerza Aérea del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos) ) de repente se hizo muy evidente. Además, tras el Pacto de No Agresión Molotov-Ribbentrop , los expertos soviéticos pudieron visitar las fábricas de aviones alemanas, donde descubrieron que Alemania no tenía en marcha ningún desarrollo a gran escala de bombarderos de gran altitud y largo alcance. También se consideró que los aviones existentes estaban dentro de las capacidades de cazas monomotores como el I-200. [14]
Como resultado, en mayo de 1940 se decidió diseñar y poner en producción un bombardero en picado que utilizara la buena aerodinámica del VI-100. El nuevo avión, ahora denominado PB-100 ( Pikiruyushchiy Bombardirovshchik - "Bombardero en picado"), debía alcanzar una velocidad máxima de 535 km/h a una altitud de 4800-4900 m, un alcance de 1600 km a una altitud de 5.000 m, y un techo de 8.000 m. [14] Petlyakov y su equipo recibieron instrucciones de rediseñar el caza biplaza de gran altitud para convertirlo en un bombardero en picado de tres asientos en un plazo de 45 días. [15] Para cumplir con este plazo, el equipo de Petlyakov contó con la ayuda de unos 300 especialistas de otros OKB. [14]
El fuselaje del VI-100 tuvo que ser rediseñado para su función de bombardeo en picado. Inicialmente, el PB-100 contaba con tres cabinas presurizadas para la tripulación de tres hombres, pero el VVS consideró que la presurización era un lujo no esencial para la función de bombardeo en picado, y esto se abandonó. Además, el rendimiento a gran altitud proporcionado por los turbocompresores tampoco era necesario, y estos también se abandonaron. Se añadió un amplio acristalamiento a la parte inferior de la nariz para darle al piloto la máxima visibilidad durante un ataque de bombardeo en picado. En cada góndola de motor se añadió un compartimento para una sola bomba de 100 kg, mientras que los motores permanecieron iguales. El ala fue modificada y se agregaron frenos de inmersión. La cabina fue rediseñada, reuniendo al navegante y al piloto, y se le dotó de un amplio acristalamiento, mientras que en la posición ventral se añadió una ametralladora defensiva, operada por un artillero. [14]
El rediseño se completó a tiempo y se ordenó la producción del PB-100 sin la construcción de un prototipo (solo se realizaron pruebas estáticas para nuevos componentes como el fuselaje), y Zavod 39 completó los dos primeros PB-100 de producción en serie. a finales del otoño de 1940. [16] Las pruebas del avión líder (Nº 390101) comenzaron el 15 de diciembre de 1940. De acuerdo con las nuevas normas adoptadas también en diciembre de 1940, el avión también pasó a denominarse Pe-2 2M-105. . [dieciséis]
El Pe-2 heredó la configuración básica monoplano bimotor de ala baja del VI-100. Tenía una estructura totalmente metálica de piel tensada, y la tela solo se usaba para cubrir los alerones y las superficies de control. La cola tenía aletas gemelas y timones con un diedro pronunciado de 8 grados en el plano de cola; esto se había agregado al PB-100 para corregir la mala estabilidad lateral encontrada en el VI-100 durante las pruebas. [17]
El diseño del ala del Pe-2 también fue heredado del VI-100, pero se había optimizado para el rendimiento a gran altitud a costa de una menor sustentación a baja altitud, lo que resultaba en una maniobrabilidad y características de despegue y aterrizaje subóptimas. [8] Por ejemplo, si bien las características de vuelo del Pe-2 fueron generalmente buenas una vez que estuvo en el aire, se necesitó una buena cantidad de fuerza para levantar los elevadores y girar el avión para el despegue. Las misiones de bombardeo nocturno rusas a menudo volaban con mujeres piloto, y algunas de las mujeres no eran lo suficientemente fuertes como para hacer volar el avión por sí mismas. Cuando ocurría tal situación, el procedimiento consistía en que la navegante se colocara detrás del asiento del piloto, rodeara con sus brazos el volante de control y ayudara al piloto a tirar del volante hacia atrás. Una vez que la aeronave estuvo en el aire, la navegante volvió a sus funciones y el piloto continuó pilotando el avión sin asistencia. [18] Además, el Pe-2 tenía fama de realizar aterrizajes bruscos, así como de su notorio "rebote" en el aterrizaje debido a los inadecuados amortiguadores en el tren de aterrizaje. [19] Esto podría ser fatal si el piloto no estaba preparado para ello. [20] [21] Tal como se diseñaron, las alas también estaban equipadas con frenos de inmersión de listones tipo "persiana veneciana" para la función de bombardeo en picado. [22]
Los Pe-2 estaban equipados con un sistema de extinción de incendios de gas inerte para los tanques de combustible autosellantes, que llenaban progresivamente los tanques de combustible con nitrógeno para reducir el riesgo de ignición cuando eran alcanzados por fuego enemigo. [17]
El Pe-2 tenía capacidad interna para seis bombas de 100 kg, para un total de 600 kg; este no era mejor que el del antiguo bombardero Tupolev SB . La capacidad interna consistía en un compartimiento de bombas en el fuselaje capaz de transportar cuatro bombas de 100 kg o un tanque de combustible adicional, con dos pequeños compartimientos de bombas internos en la parte trasera de las góndolas del motor para una sola bomba de 100 kg cada uno. [22] Esto se complementó con cuatro bastidores externos debajo de las alas. Estos eran capaces de transportar cuatro bombas de 100 kg o 250 kg, o dos bombas de 500 kg en configuración de sobrecarga, dando una carga máxima de 1.000 kg. [22] Sólo las bombas en los bastidores externos podrían usarse en un ataque de bombardeo en picado; las bombas transportadas internamente no tenían equipo de liberación en picado y no podían lanzarse en picado. [23]
El armamento ofensivo originalmente consistía en dos ametralladoras fijas ShKAS de 7,62 mm que disparaban hacia adelante en el morro. [22] La ShKAS derecha fue reemplazada por la más potente ametralladora pesada UBK de 12,7 mm a partir de los aviones de producción Serie 13 en adelante. [24] A partir de la Serie 32, se tomaron disposiciones para rieles guía debajo de las alas para hasta diez cohetes no guiados RS-132 o RS-82.
El armamento defensivo originalmente consistía en una sola ametralladora ShKAS en un soporte dorsal TSS, más tarde torreta MV-3, tripulada por el navegante en la cabina detrás del piloto, y una ametralladora ShKAS ventral de 7,62 mm en un soporte en el fuselaje detrás del Bahía de bombas apuntada por un periscopio. [20] [24] Este armamento defensivo resultó ser totalmente inadecuado: a partir de la Serie 13, el ShKAS ventral fue reemplazado por un UBT de 12,7 mm en un montaje MV-2, [25] mientras que el ShKAS dorsal también fue reemplazado por un UBT en varios montajes diferentes, algunos modificados en campo y otros de fábrica:
Se informó que la sustitución de los cañones defensivos ShKAS por el UBT aumentó la esperanza de vida de un Pe-2 de 20 salidas a 54. [29]
El Pe-2 se demostró públicamente por primera vez en el Desfile del Primero de Mayo de 1941. [30] Las pruebas del Pe-2 se completaron y fue aceptado para el servicio en junio de 1941, poco antes de la invasión alemana de la Unión Soviética . [16] Durante las primeras etapas de la invasión, las tripulaciones de Pe-2, que estaban mal entrenadas y no estaban familiarizadas con sus nuevos aviones, a menudo eran enviadas a misiones de bombardeo de bajo nivel casi suicidas contra las fuerzas alemanas que avanzaban, donde eran altamente vulnerables a cañones antiaéreos ligeros y cazas alemanes, o bombardeados desde altura con mínima precisión y eficacia contra tropas en movimiento. [31]
El avión no mostró su verdadero potencial hasta finales de 1941, después de que la Fuerza Aérea Soviética tuvo la oportunidad de reagruparse tras el ataque alemán, durante el invierno. El Pe-2 rápidamente demostró ser un avión muy capaz, capaz de eludir los interceptores de la Luftwaffe y permitir a sus tripulaciones desarrollar una gran precisión en sus bombardeos. Podría dar ataques a los cazas alemanes cuando pudiera dejarlos atrás, alcanzando en ocasiones más de 640 km/h (400 mph). [3]
Los registros de los BAP 16 y 39 de la Fuerza Aérea del Frente Occidental señalan que las tripulaciones del Pe-2 tuvieron el mayor éxito al repeler los ataques de los cazas enemigos en junio y julio de 1941. El 1 de julio, por ejemplo, seis Pe-2 se defendieron. frente a los ataques de cuatro Messerschmitt Bf 109, derribando dos de ellos. Una semana más tarde, un grupo de Pe-2 fue atacado por cuatro Bf 109 y nuevamente derribó a dos de los atacantes. En ambas ocasiones los Petlyakov no sufrieron pérdidas. En el frente sur, una misión de bombardeo contra Ploiești , en Rumania , con seis Pe-2, liderados por el capitán A. Tsurtsulin, fue un gran éxito: en el ataque se quemaron 250.450 kilogramos (552.150 libras) de petróleo. La agencia de información rumana afirmó que al menos 100 aviones soviéticos habían bombardeado Ploiești.
Las operaciones de los regimientos Pe-2 no siempre tuvieron éxito y los pilotos de servicio se quejaron de un armamento defensivo y de supervivencia insuficientes: había un gran riesgo de incendio y una protección de blindaje insuficiente, especialmente para los navegantes y artilleros. Los pilotos alemanes pronto descubrieron los ángulos de visión limitados del soporte ventral del cañón y su escasa fiabilidad. La correa de munición de la ametralladora UBT a menudo se atascaba después de la primera ráfaga al disparar en posiciones extremas. El navegante y el operador de radio estaban mal protegidos. En promedio, diez artilleros de Pe-2 resultaron heridos por cada piloto, y dos o tres murieron por la pérdida de un piloto.
A lo largo de 1942, el diseño fue perfeccionado y mejorado constantemente, en consulta directa con los pilotos que realmente los pilotaban en combate. Se mejoró la protección del blindaje y se instaló una quinta ametralladora ShKAS y se modificaron los tanques de combustible. A pesar de los informes anecdóticos de los aviadores soviéticos, los Pe-2 eran bombarderos diurnos, a menudo tripulados por novatos en los primeros años de la guerra, y sufrieron pérdidas significativas, incluso cuando estaban bien protegidos por cazas. En diciembre de 1942, el general Ivan Turkel de la Fuerza Aérea Soviética estimó que la esperanza de vida de un Pe-2 era de 30 vuelos de combate. Un ejemplo de las tasas de pérdidas después de que los soviéticos tomaron la delantera pueden ser las pérdidas sufridas por el 1.º y 2.º BAK. El primero comenzó el mes de julio de 1943 con 179 máquinas, y perdió 52 ese mes, y 59 el siguiente, finalizando agosto con 156 bombarderos tras recibir recambios. El 2.º BAK comenzó julio con 122 Pe-2, con pérdidas mensuales de 30 y 20, y finalizó agosto de 1943 con 114 Pe-2 después de que llegaran los reemplazos. La mayoría de estas pérdidas fueron a manos de los reducidos grupos de cazas alemanes, que continuaron infligiendo pérdidas significativas cuando estaban presentes en número, incluso en los últimos meses de la guerra. Por ejemplo, en el Báltico, donde los JG54 Grünherz eran la principal oposición y estaban muy superados en número, el 1.er Gv BAK soviético perdió 86 Pe-2 derribados (otros 12 por otras causas), en su mayoría a manos de cazas alemanes entre el 23 de julio de 1944 y el 8 de febrero de 1945. Las fuentes occidentales utilizan la marca Pe-2FT para las series de producción posteriores a 83, donde FT significa Frontovoe Trebovanie (Solicitud de Primera Línea), aunque los documentos soviéticos no utilizan esta identificación. Las versiones finales Pe-2K (versión de transición de Pe-2I) y Pe-2I se produjeron en pequeñas cantidades, debido a la falta de voluntad de la industria soviética para desacelerar la producción. [32]
A partir del 14 de abril de 1945, algunos aviones Pe-2FT fueron operados por la 1.ª División Aérea Mixta Checoslovaca formada por pilotos checoslovacos exiliados en la Unión Soviética. Después de la guerra, la reinstaurada Fuerza Aérea Checoslovaca operó 32 Pe-2FT y 3 UPe-2 entre mayo de 1946 y mediados de 1951. El primer avión llegó al aeródromo de Praga-Kbely en abril de 1946 y formó dos escuadrones del 25 Regimiento Aéreo en Havlíčkův Brod. . Los aviones checoslovacos eran conocidos con la designación B-32 (Pe-2FT) y CB-32 (UPe-2).
En 1941, tras el estallido de la Guerra de Continuación , Finlandia compró seis aviones Pe-2 capturados a Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de la Fábrica Estatal de Aviones en Härmälä, cerca de Tampere , en enero de 1942, donde los fuselajes fueron reacondicionados y se les dieron números de serie finlandeses. El séptimo Pe-2 se compró a los alemanes en enero de 1944 y fue trasladado en avión a Finlandia a finales de mes.
Inicialmente se planeó utilizar estos aviones como bombarderos en picado en el primer vuelo del LeLv 48, que comenzó a recibir sus aviones en julio de 1942, pero durante el entrenamiento se descubrió que esto suponía demasiada tensión para los motores. Por lo tanto, se cambió el papel de los Pe-2 para realizar misiones de reconocimiento visual y fotográfico de largo alcance para el Cuartel General del Ejército. Estas incursiones comenzaron a finales de 1942 y, a menudo, se realizaban con dos bombas de 250 kg (551 lb) para bombardeos de acoso y para cubrir el verdadero propósito de las misiones.
Cuando comenzó la cuarta ofensiva estratégica soviética en junio de 1944, la función de bombardeo secundario ya había terminado y los Pe-2 supervivientes comenzaron a utilizarse únicamente sobre el istmo de Carelia en vuelos de reconocimiento fotográfico para descubrir concentraciones de tropas enemigas, generalmente escoltadas. por cuatro Bf 109 G de la Fuerza Aérea Finlandesa . Estas misiones vitales permitieron a la artillería y los bombarderos de la Fuerza Aérea Finlandesa y al Destacamento Kuhlmey de la Luftwaffe atacar formaciones que se preparaban para el ataque, lo que tuvo un impacto importante en el resultado de la Batalla de Tali-Ihantala , donde se detuvo el avance soviético.
Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallas técnicas, uno fue destruido en el bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, uno fue derribado por cazas soviéticos y uno desapareció en combate. En la Guerra de Laponia, el único aparato que quedaba realizó una única salida de reconocimiento en octubre de 1944. En promedio, el avión voló unas 94 horas por avión durante la guerra.
La Fuerza Aérea Finlandesa también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) que había sido capturado en 1943.
PE-301 y PE-215 fueron destruidos cuando aviones soviéticos bombardearon el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. PE-212 se estrelló en 1943, PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. PE-214 fue destruido en una toma fallida Intento de despegue en Härmälä el 21 de mayo de 1942. Como el aeródromo de Härmälä era bastante corto, el piloto tuvo que intentar despegar con muy poca velocidad, lo que provocó que el avión se detuviera y se estrellara, matando a la tripulación. El PE-217 logró derribar un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra y fue eliminado de las listas de la FAF en 1946. Todavía estaba en pie junto al aeródromo de Kauhava en 1952. , pero se desconoce más información sobre su destino. [ cita necesaria ]
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En total, se construyeron alrededor de 11.400 Pe-2; También se desarrollaron una gran cantidad de variantes menores.
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Datos de [ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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