El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin ( chino simplificado :京津城际铁路; chino tradicional :京津城際鐵路; pinyin : Jīng-Jīn chéngjì tiělù ) es un ferrocarril de alta velocidad chino que recorre 117 kilómetros (72,7 millas) entre Pekín y Tianjin . Diseñada solo para el tráfico de pasajeros, el gobierno chino construyó la línea para acomodar trenes que viajan a una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), y actualmente transporta trenes de alta velocidad CRH que circulan a velocidades de hasta 350 km/h (217 mph) desde agosto de 2018. [2]
Cuando la línea se inauguró el 1 de agosto de 2008, estableció el récord del servicio de tren convencional más rápido del mundo en cuanto a velocidad máxima y redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades más grandes del norte de China de 70 a 30 minutos. [3] [4] Una segunda fase de construcción extendió esta línea desde Tianjin hasta la estación de tren de Yujiapu en la Nueva Área de Binhai se inauguró el 20 de septiembre de 2015. [1]
Se proyecta que la línea alcance su capacidad operativa en la primera mitad de 2016. Anticipándose a esto, una segunda línea paralela, el ferrocarril interurbano Beijing-Binhai , comenzó la construcción el 29 de diciembre de 2015. [5] Se extenderá desde la estación de tren del Subcentro de Beijing hasta la estación de tren de Binhai a través de Baodi y el Aeropuerto Internacional Tianjin Binhai , a lo largo de una nueva ruta al noreste del ICR Beijing-Tianjin.
Desde la estación de tren de Beijing Sur , la línea se dirige hacia el sureste, siguiendo la autopista Beijing-Tianjin-Tanggu hasta Tianjin . Tiene tres estaciones intermedias en Yizhuang (estación reservada), Yongle (estación reservada) y Wuqing . El servicio tiene velocidad punta entre ciudades.
Como línea interurbana, proporcionará servicio ferroviario únicamente entre las dos áreas metropolitanas, a diferencia del ferrocarril de alta velocidad Pekín-Shanghái, que continuará más allá de Shanghái.
El ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin tiene actualmente una longitud de 116,939 km (72,663 mi) (distancia de la tarifa: 120 km (74,565 mi)), de los cuales aproximadamente 100 km (62,137 mi) están construidos sobre viaductos y los últimos 17 kilómetros (10,563 mi) sobre un terraplén. La vía elevada garantiza vías niveladas sobre terreno irregular y elimina la necesidad de que los trenes reduzcan la velocidad para pasar con seguridad por cruces de carreteras a nivel.
A veces conocida como el ferrocarril interurbano Tianjin-Binhai , esta extensión de 44,68 km (27,763 mi) continúa hacia el sureste desde la estación de tren de Tianjin , siguiendo el ferrocarril convencional hasta la estación de tren de Tanggu , pero construida sobre pilares elevados con tres nuevas estaciones que se agregarían. Pasa por un poste de bloqueo en Airport West, a través de la estación de tren Junliangcheng North hasta la estación de tren de Tanggu antes de ingresar a un túnel hasta una estación subterránea, la estación de tren de Yujiapu . [6]
Se han construido intersecciones a lo largo de la línea que permiten que los servicios se ramifiquen a una nueva estación bajo el Aeropuerto Internacional de Tianjin Binhai y a la estación de tren Binhai Oeste en el ferrocarril de alta velocidad Tianjin-Qinhuangdao . Las operaciones de prueba de la extensión comenzaron el 14 de agosto de 2015, con una inauguración oficial el 20 de septiembre de 2015. El ferrocarril redujo los tiempos de viaje desde la estación de Beijing Sur a la estación de Yujiapu a 1 hora 02 minutos y desde la estación de tren de Tianjin a Yujiapu a 23 minutos. [7]
Estos trenes interurbanos se designan con el prefijo "C" (城) seguido de cuatro dígitos, desde C2001 hasta C2298. De estos, C2001–C2198 son trenes sin escalas desde Beijing Sur a Tianjin. Los números impares son para los trenes que salen desde Beijing Sur y los números pares para los que van a Beijing Sur. Los trenes numerados C2201–C2268 son trenes desde Beijing Sur y Tianjin que paran en el camino en la estación Wuqing. Los trenes C2271–C2298 van desde Beijing Sur a Tanggu .
La línea se inauguró el 1 de agosto de 2008, con 47 pares diarios de trenes interurbanos entre Pekín Sur y Tianjin . Desde el 14 de septiembre de 2008, se añadieron 10 pares de trenes más, reduciendo el intervalo mínimo de 15 minutos a 10 minutos. El 24 de septiembre de 2008, 4 pares de trenes se extendieron hasta Tanggu a lo largo del ferrocarril convencional. El 28 de septiembre de 2008, se añadieron al servicio 2 pares de trenes más. Las frecuencias se han ido incrementando constantemente desde entonces para hacer frente a la creciente demanda, llegando a 136 pares de trenes que operan diariamente en 2018. [8]
Además del servicio interurbano, se desviaron a esta línea 13 pares de trenes de la línea preexistente Beijing-Shanghai (Jinghu) , incluidos trenes de Beijing Sur a Jinan , Qingdao , Shanghai y Tianjin Oeste . Con la inauguración de la línea ferroviaria de alta velocidad Beijing-Shanghai , estos trenes se han desviado a la nueva línea.
En todas las estaciones del ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin (incluidas la estación sur de Pekín, la estación de Tianjin y la estación de Wuqing) se han instalado ventanillas manuales y máquinas expendedoras de billetes desarrolladas por GDT. Las máquinas pueden aceptar billetes de 100, 50, 20, 10 y 5 RMB y admiten el pago con tarjeta bancaria. A junio de 2009, los billetes vendidos a través de las máquinas expendedoras representaban el 24% de todos los billetes de tren interurbano Pekín-Tianjin.
El 7 de marzo de 2009, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin lanzó la "Tarjeta Express del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin", que utiliza un sistema de tarjeta IC sin contacto y puede recargarse repetidamente. La "Tarjeta Express del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin" se divide en dos tipos: Tarjeta Ordinaria y Tarjeta Dorada. La Tarjeta Ordinaria tiene un precio de 1.000 RMB y se puede utilizar en el compartimento de segunda clase del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin. La Tarjeta Dorada tiene un precio de 3.000 RMB y permite a los pasajeros viajar en el compartimento de primera clase del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin, con un valor máximo almacenado de 5.000 RMB. Hasta el 22 de julio de 2009, se habían vendido 13.700 tarjetas Fast Pass y el número total de titulares de tarjetas era de 82.000, siendo 93 el número más alto de titulares de tarjetas en un solo tren. El 1 de junio de 2011, el sistema de tarjetas Fast Pass Beijing-Tianjin Intercity se actualizó para que coincidiera con el sistema de nombre real de los billetes de tren nacionales, y todos los titulares de tarjetas deben llevar su identificación original válida, de lo contrario no podrán entrar en la estación y viajar. Desde el 22 de julio de 2012, la antigua "Tarjeta Exprés del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin" ha sido descontinuada y la nueva "Tarjeta Silver Pass del Ferrocarril de China" ha reemplazado a la "Tarjeta Exprés del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin". [ cita requerida ]
El 12 de junio de 2011 se puso a prueba por primera vez la emisión de billetes de tren en línea en el ferrocarril interurbano Pekín-Tianjin. Los pasajeros pueden pagar sus billetes en línea utilizando tarjetas bancarias (incluidas tarjetas de débito y crédito) del Banco Industrial y Comercial de China, el Banco Agrícola de China, el Banco de China y el Banco Mercantil de China o a través del sistema de pago en línea China UnionPay y pueden realizar cambios y reembolsos de billetes posteriormente. Después de comprar un billete, si los pasajeros utilizan un documento de identidad de segunda generación, pueden utilizar su documento de identidad como comprobante de viaje para consultar su billete directamente en las puertas de entrada/salida; si los pasajeros utilizan otros documentos o necesitan comprobantes de reembolso, pueden cambiar su documento de identidad por un billete de papel en la ventanilla de billetes de la estación o en un punto de venta. [ cita requerida ]
El 6 de febrero de 2017, el alcalde de Tianjin, Wang Dongfeng, dijo en el simposio del grupo de entrevistas "Línea de investigación de desarrollo cooperativo Beijing-Tianjin-Hebei" de los medios centrales que se espera que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin implemente un sistema de boletos mensuales y, a partir del 1 de mayo de 2017, para facilitar los viajes de los viajeros entre Beijing y Tianjin, China Railway Yin Tong Payment Co. "Tarjeta de descuento de ciudad interurbana Beijing-Tianjin de China Railway" para los viajeros frecuentes del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, que pueden disfrutar de ciertos descuentos para un cierto número de compras. Al 30 de abril de 2018, se vendieron un total de 20.160 "Tarjetas de descuento de ciudad interurbana Beijing-Tianjin", incluidas 2.911 tarjetas doradas y 17.249 tarjetas plateadas, con un total de 962.600 pasajeros que usaron la tarjeta. [ cita requerida ]
Esta línea es la primera ferroviaria construida en China para alcanzar velocidades operativas superiores a 300 km/h (186 mph). Esta línea ferroviaria permite alcanzar velocidades de hasta 350 km/h (217 mph). [9] Un viaje entre Pekín y Tianjin dura 30 minutos. [10]
Líneas de alta velocidad
113,5 kilómetros (70,5 millas) de la línea son vías sin balasto, utilizando la tecnología de vías sin balasto de placas importadas de la empresa alemana Borg. Se utilizaron un total de 36.092 piezas de placas de vía Borg en toda la línea. Además, para ahorrar el uso de la tierra, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin utiliza puentes en lugar de carreteras a gran escala, con un 87% de toda la línea siendo puentes, con una longitud acumulada de 101 km (63 millas), incluidos 5 puentes especiales. Cada kilómetro de puente puede ahorrar 30.000 metros cuadrados (320.000 pies cuadrados) de tierra en comparación con la plataforma de carretera tradicional. Además, se adopta el diseño de la plataforma de la carretera de áreas de suelo blando, suelto y blando, la deformación del puente y la tecnología de control del asentamiento de la base. La vía del ferrocarril utiliza el proceso avanzado de soldadura de rieles de acero largos, y la inspección integral muestra que la calidad de la línea es estable. La vida útil esperada de la vía sin balasto es de 60 años, mientras que la vida útil de la estructura principal del puente es de hasta 100 años, lo que reduce los costos integrales de mantenimiento.
Fuente de alimentación de tracción
Cuando un tren de alta velocidad circula a una velocidad de 350 kilómetros por hora (220 mph), es decir, casi 100 metros por segundo, existen altos requisitos para la estabilidad de la recepción de corriente entre la catenaria y el pantógrafo, así como para el equipo de suministro de energía para ferrocarriles electrificados. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta el sistema SCADA para monitoreo remoto y, por primera vez en China, adopta un sistema de catenaria de suspensión de cadena de tipo simple, ligero, de aleación de magnesio y cobre, de sección transversal pequeña (120 mm (4,7 in)) y de alta tensión. Hay 3 subestaciones de tracción, 4 subestaciones divisionales y 2 subestaciones de conmutación a lo largo de toda la línea. [ cita requerida ]
Señal de comunicación y despacho
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta el sistema de comunicación móvil digital GSM-R para toda la línea, que permite la comunicación de voz móvil y la transmisión inalámbrica de datos; también utiliza sistemas de señalización de nivel ETCS-1 y CTCS-2, así como el sistema de señalización de nivel CTCS-3D (sistema de transmisión digital terrestre de control de trenes de ferrocarril de alta velocidad de China), y el intervalo mínimo de salida está diseñado para ser de 3 minutos. En términos de programación de operaciones, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin aplica el sistema centralizado de despacho autorregulado descentralizado (CTC) para realizar el control centralizado de despacho de los trenes que circulan por toda la línea. [ cita requerida ]
Seguridad y protección
Para evitar que los desastres naturales afecten la seguridad del tráfico ferroviario, toda la línea del Ferrocarril Interurbano Beijing-Tianjin ha establecido un sistema de prevención de desastres y monitoreo de seguridad que incluye monitoreo de advertencia de viento, sistema de monitoreo de terremotos y monitoreo de intrusión de objetos extraños. Además, toda la línea ferroviaria también tiene un sistema integral de puesta a tierra, vía sin balasto, columnas de red de contacto, plataformas de estación, barreras de sonido y muros de contención conectados a tierra.
En febrero de 2002, Binglian Liu, profesor de la Universidad Nankai de Tianjin, propuso por primera vez la construcción de un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Tianjin durante una discusión sobre el "Estudio y propuesta de estrategia de integración económica Pekín-Tianjin". En junio de 2003, el Ministerio de Ferrocarriles y los gobiernos municipales de Pekín y Tianjin iniciaron discusiones preliminares. En enero de 2004, la reunión ejecutiva del Consejo de Estado adoptó el Plan de la Red Ferroviaria de Mediano y Largo Plazo, en el que se incluía el Ferrocarril Interurbano Pekín-Tianjin, y el 24 de octubre de 2004, el Ministerio de Ferrocarriles, el Gobierno Municipal de Pekín y el Gobierno Municipal de Tianjin determinaron conjuntamente el plan de ruta. El 3 de marzo de 2005, Zhijun Liu, Ministro de Ferrocarriles, Qishan Wang, Alcalde de Pekín, y Xianglong Dai, Alcalde de Tianjin, presidieron conjuntamente la reunión del Grupo Líder de Construcción del Sistema de Tránsito Ferroviario Interurbano Pekín-Tianjin. La reunión determinó el método de financiación de la construcción del ferrocarril. [ cita requerida ]
El 4 de julio de 2005, se inició oficialmente la construcción del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. Todo el proyecto de construcción del sistema de tránsito ferroviario interurbano Beijing-Tianjin adopta la estrategia de construcción de "dos puntos y una línea", que se divide en tres partes: el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, la estación de tren sur de Beijing y el proyecto de reconstrucción del centro de transporte de la estación de Tianjin, que se llevan a cabo simultáneamente. En agosto de 2007, se completaron las obras de la plataforma y el puente. El 31 de octubre de 2007, se completó la colocación de la placa Borg de la vía. El 13 de noviembre de 2007, comenzó la colocación de la vía. Los rieles de acero de 100 metros de largo utilizados en toda la línea del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin son todos producidos por Panzhihua Iron and Steel Company, con un peso total de 27.000 toneladas, y los rieles de acero de 500 metros de largo se sueldan en el lugar. El 16 de diciembre de 2007, se colocó toda la vía. El 19 de diciembre de 2007, la construcción de la catenaria electrificada a cargo de la Oficina de Electrificación de Ferrocarriles de China estaba en pleno apogeo. El 2 de febrero de 2008, se completó el proyecto de electrificación y la red comenzó a electrificarse. En marzo de 2008, la construcción del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin entró en la etapa de depuración conjunta del sistema y pruebas conjuntas, que incluyen cuatro partes: prueba de tipo EMU, prueba de integración, prueba integral y operación de prueba. El 13 de mayo de 2008, una unidad múltiple eléctrica CRH2C desde la estación de tren sur de Beijing hasta la estación de tren de Tianjin creó la velocidad más rápida de un tren rueda-carril en China en ese momento a una velocidad de 372 kilómetros por hora durante la prueba. El 24 de junio de 2008, un tren de potencia electromagnética CRH3C alcanzó una velocidad de 394,3 kilómetros por hora durante una prueba en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, rompiendo el récord establecido por el tren de potencia electromagnética CRH2C el 13 de mayo. Y refrescando la velocidad más alta del actual tren rueda-carril de China. El 1 de julio de 2008, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin comenzó la operación de prueba sin transportar pasajeros de acuerdo con las condiciones de operación oficiales para verificar el intervalo de seguimiento de los trenes, el intervalo entre los trenes que reciben y salen de las estaciones, etc., y al mismo tiempo organizar simulacros de fallas de equipos y respuesta de emergencia en caso de mal tiempo. [ cita requerida ]
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin se inauguró oficialmente el 1 de agosto de 2008, con la asistencia del viceprimer ministro Zhang Dejiang, el secretario del Partido Municipal de Beijing Liu Qi y el secretario del Partido Municipal de Tianjin Zhang Gaoli. El 27 de septiembre de 2008, el primer ministro Wen Jiabao visitó el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin y expuso los requisitos de "calidad, ahorro de energía, ahorro de tierras y protección del medio ambiente" para la construcción del ferrocarril. El 4 de marzo de 2009, el jefe ejecutivo de Hong Kong, Donald Tsang, visitó Tianjin en el tren de alta velocidad interurbano Beijing-Tianjin, y el 1 de agosto de 2009, el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin celebró su primer aniversario de operación. En un año, los trenes de alta velocidad interurbanos Beijing-Tianjin transportaron un total de 18,7 millones de pasajeros, la tasa de puntualidad de los trenes alcanzó el 98%, la tasa promedio de ocupación de los trenes alcanzó casi el 70% y más de 200 jefes de estado, dignatarios y equipos de inspección ferroviaria de todo el mundo, incluidos Estados Unidos, Rusia y Japón, visitaron el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. [ cita requerida ]
El 1 de octubre de 2009, se inició la construcción de la ampliación interurbana Beijing-Tianjin, o ferrocarril interurbano Jinbin, con un recorrido estimado de más de 40 minutos desde la estación sur de Beijing hasta la estación Binhai en el área central de la Nueva Área de Binhai. La ampliación de Yujiapu se inauguró el 20 de septiembre de 2015, y el tren interurbano Beijing-Tianjin ya no utiliza el ferrocarril Jinshan cuando circula entre la ciudad central de Tianjin y el área central de la Nueva Área de Binhai, por lo que el tiempo de recorrido se ha acortado significativamente. [ cita requerida ]
Antes de que la línea estuviera terminada, se esperaba que la misma transportara 32 millones de pasajeros en 2008 y 54 millones de pasajeros en 2015. [11]
La línea se inauguró el 1 de agosto de 2008, justo antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , en los que se celebraron algunos partidos de fútbol en Tianjin. La introducción del servicio ferroviario de alta velocidad impulsó significativamente los viajes en tren entre las dos ciudades. En 2007, el servicio de trenes convencionales entre Pekín y Tianjin realizó 8,3 millones de viajes. En el primer año del servicio ferroviario de alta velocidad, de agosto de 2008 a julio de 2009, el volumen total de pasajeros por ferrocarril entre Pekín y Tianjin alcanzó los 18,7 millones, de los cuales 15,85 millones viajaron en trenes interurbanos. [12] Mientras tanto, durante el mismo período, el número de pasajeros en los autobuses interurbanos cayó un 36,8%. [13] A septiembre de 2010, el número medio de pasajeros diarios era de 69.000 o una tasa anual de 25,2 millones. [14] La línea tiene una capacidad para ofrecer 100 millones de viajes al año [15] y un período de amortización inicial estimado de 16 años. [14]
Entre 2008 y 2013, el número de pasajeros creció a una tasa anual del 20%, alcanzando un total acumulado de 88 millones de pasajeros. [16] En la primera mitad de 2018, la línea transportaba más de 82.000 pasajeros cada día. [2]
Al comienzo de la construcción, se esperaba que se invirtieran ¥12.3 mil millones (US$1.48 mil millones) en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. [17] En el momento de la construcción, el Ministerio de Ferrocarriles y el gobierno de Tianjian habían contribuido cada uno con ¥2.6 mil millones (US$325 millones) al proyecto, mientras que el gobierno central requisó tierras y pagó por el reasentamiento de los afectados. [11] Sin embargo, más tarde costaría $2.34 mil millones construirlo. [18]
En 2010, la línea costó ¥1.800 millones al año para operar, incluyendo ¥0.600 millones en pagos de intereses sobre sus ¥10.000 millones de obligaciones de préstamos. [14] Los plazos de los préstamos varían de 5 a 10 años a tasas de interés del 6,3 al 6,8 por ciento. [14] En su primer año de operación desde el 1 de agosto de 2008 hasta el 31 de julio de 2009, la línea generó ¥1.100 millones en ingresos en 18,7 millones de viajes entregados e incurrió en una pérdida de ¥0.700 millones. En el segundo año, el número de pasajeros aumentó a 22,3 millones y los ingresos mejoraron a ¥1.400 millones, que se redujeron a menos de ¥0.500 millones. [14] Para alcanzar el punto de equilibrio, la línea debe entregar 30 millones de viajes al año. [14] Para poder devolver el capital, el número de pasajeros tendría que superar los 40 millones. [14] En 2012, la línea interurbana Beijing-Tianjin informó oficialmente que alcanzaba el punto de equilibrio financiero, definido como el equilibrio entre los costos operativos y los pagos de la deuda y los ingresos. [19] En 2015, la línea estaba operando con ganancias operativas. [20]
El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin conducirá la futura línea de enlace a través del Puente Nan Cang para acceder al campo interurbano de la Estación Oeste de Tianjin. El proyecto del Puente Especial Nan Cang de la línea de enlace interurbana Beijing-Tianjin del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai comienza en el paso elevado Pu Ji He Dao y se extiende al este de la Estación Oeste de Tianjin en dirección suroeste, con una longitud total de 4,38 km. A su vez, realiza la conexión entre el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin y el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai. La línea de enlace se ha completado básicamente y estará lista para funcionar después de la construcción del campo interurbano en la Estación Oeste de Tianjin. [ cita requerida ]
39°30′19″N 116°49′33″E / 39.5054°N 116.8259°E / 39.5054; 116.8259