El MOU Pace-Finletter de 1952 fue un memorando de entendimiento (MOU) firmado el 4 de noviembre de 1952 entre el Secretario de la Fuerza Aérea Thomas K. Finletter y el Secretario del Ejército Frank Pace que eliminó las restricciones de peso de los helicópteros que el Ejército de los Estados Unidos podía utilizar. También amplió la gama de tareas para las que se podían utilizar los helicópteros del Ejército. Sin embargo, también creó un límite de restricción de peso arbitrario de 5.000 libras para la capacidad del Ejército de volar aeronaves de ala fija. Como resultado, el Ejército de los Estados Unidos hoy depende de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para comprar y tripular aeronaves de ataque terrestre de ala fija para cumplir misiones de apoyo aéreo cercano .
"...que estableció un límite de peso fijo para las alas (para el Ejército) de cinco mil libras vacías, pero se eliminaron las restricciones de peso en los helicópteros..." [1]
Una de las consecuencias de la creación del Departamento de Defensa por parte del presidente Harry S. Truman fue la separación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos se disolvió en 1942) del Ejército de los Estados Unidos, y la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Con la inclinación natural de la Fuerza Aérea hacia la Superioridad Aérea y las prioridades estratégicas (es decir, nucleares), el Ejército quería capacidades aéreas propias. Sin embargo, esto significaría la duplicación de algunos recursos entre el Ejército y la Fuerza Aérea. Finalmente, hubo una reunión [2] entre el Secretario de la Fuerza Aérea Thomas K. Finletter y el Secretario del Ejército Frank Pace que dio como resultado el MOU Pace-Finletter del 4 de noviembre de 1952. [3] [4] [5]
El Acuerdo anterior del 2 de octubre de 1951 [6] no pudo resolver las cuestiones como lo hizo el MOU del 4 de noviembre de 1952.
Este memorando de entendimiento se basó en el Acuerdo de Key West . [7]
El acuerdo decía:
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO RELATIVO A LA AVIACIÓN ORGÁNICA DEL EJÉRCITO
- La Ley de Seguridad Nacional de 1947, modificada en 1949, dispone que "en general, el Ejército incluirá fuerzas terrestres de combate y de servicio, así como el transporte aéreo y acuático que pueda estar integrado en él". El propósito de este memorando es delinear en la cita anterior la frase "la aviación que pueda estar integrada en él", a fin de garantizar que el Ejército de los Estados Unidos pueda emplear las aeronaves necesarias para sus necesidades internas en la realización de operaciones en tierra, sin infringir las misiones asignadas a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
- La aviación orgánica del Ejército estará compuesta por aeronaves utilizadas principalmente por el Ejército dentro de la zona de combate del Ejército como parte integral de sus componentes con el propósito de agilizar y mejorar los procedimientos logísticos y de combate terrestre, sujetas, sin embargo, a la limitación de que dichas aeronaves no duplicarán las funciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la prestación al Ejército, mediante aeronaves de ala fija y de ala giratoria, de apoyo de combate cercano, transporte de asalto y otros medios de transporte aéreo de tropas, fotografía aérea, reconocimiento táctico e interdicción del poder terrestre y las comunicaciones del enemigo. Las aeronaves orgánicas del Ejército se definen como aeronaves de ala fija de tipo utilitario o de observación con un peso vacío que no exceda las 5000 libras y aeronaves de ala giratoria, cuya sustentación y propulsión totales se logran únicamente mediante rotores, diseñadas y utilizadas para el desempeño de las siguientes funciones; y estas funciones serán utilizadas por el Ejército exclusivamente como base para desarrollar los requisitos del Ejército para la adquisición de aeronaves del Ejército:
a. Observación aérea para ampliar y complementar otros métodos de observación del Ejército con el fin de localizar, verificar y evaluar objetivos, ajustar el fuego, estudiar el terreno u obtener información sobre fuerzas enemigas que no se obtenga de otro modo mediante agencias de reconocimiento aéreo de los otros servicios; esto incluye fotografía aérea limitada relacionada con estos fines.
b. Control de fuerzas del Ejército.
c. Misiones de mando, enlace y mensajería pertinentes a la zona de combate y entrenamiento para las mismas.
d. Tendido de cables aéreos dentro de la zona de combate.
e. Transporte de suministros, equipos y pequeñas unidades del Ejército dentro de la zona de combate.
f. Evacuación aeromédica dentro de la zona de combate, que incluya la recogida de heridos en el campo de batalla, su transporte aéreo al punto inicial de tratamiento y cualquier traslado posterior a instalaciones hospitalarias dentro de la zona de combate.
g. Artillería y estudio topográfico.- Las aeronaves orgánicas del Ejército serán utilizadas por el comandante responsable del Ejército según lo considere necesario para el cumplimiento de su misión militar.
- Las aeronaves del Ejército según se definen en el párrafo 2 anterior podrán utilizarse en operaciones en tiempo de paz y en el entrenamiento para las funciones delineadas en el párrafo 2 anterior, según lo requieran las unidades y actividades del Ejército.
- Las limitaciones de peso de las aeronaves de ala fija del Ejército estarán sujetas a revisión por parte del Secretario de Defensa a solicitud del Secretario del Ejército o del Secretario de la Fuerza Aérea, según sea necesario, para mantener esta limitación realista a la luz de los avances técnicos y las misiones asignadas.
- En consonancia con una de sus funciones principales, la de proporcionar apoyo aéreo logístico al Ejército, la Fuerza Aérea proporcionará mediante aeronaves de ala fija o de ala giratoria el siguiente transporte aéreo; y estas funciones serán utilizadas por la Fuerza Aérea exclusivamente como base para desarrollar los requisitos de la Fuerza Aérea para la adquisición de aeronaves de la Fuerza Aérea:
a. Transporte aéreo de suministros, equipo, personal y unidades del Ejército desde puntos exteriores a puntos dentro de la zona de combate.
b. Transporte aéreo para la evacuación de personal y material de la zona de combate.
c. Transporte aéreo para el movimiento aéreo de tropas, suministros y equipo en el asalto y fases posteriores de operaciones aerotransportadas.
d. Evacuación aeromédica de bajas desde el punto inicial de tratamiento o punto de hospitalización posterior dentro de la zona de combate a puntos fuera de la zona de combate; y en operaciones aerotransportadas, la evacuación de todas las bajas del área objetivo hasta que se logre el enlace terrestre.- A los efectos de este memorando, el término "zona de combate" se definirá de la siguiente manera:
La zona de combate comprende la parte del teatro de operaciones necesaria para la conducción de la guerra por parte de las fuerzas de campaña. Su límite posterior lo designa el comandante del teatro y depende del tamaño de las fuerzas asignadas, la naturaleza de las operaciones contempladas, el carácter de las líneas de comunicación, las características importantes del terreno y las capacidades del enemigo. Puede dividirse para el control táctico en áreas de grupo de ejército, ejército de campaña, cuerpo y división; cada una de ellas está controlada por los requisitos; se entiende que la zona de combate normalmente tendrá una profundidad de 50 a 100 millas.- Las disposiciones de este acuerdo, sus efectos sobre desarrollos futuros y cualquier problema importante relacionado con su interpretación que pueda surgir serán objeto de consulta entre los Jefes de Estado Mayor y los Secretarios de ambos Servicios, previa solicitud.
- Las disposiciones de este memorando no están destinadas a aplicarse a aeronaves tipo convertiplano, ni este acuerdo se interpretará en el sentido de prohibir la continuación de la investigación, el desarrollo y las pruebas de dichas aeronaves para el Ejército.
- Este acuerdo reemplaza el Memorando de Entendimiento entre el Secretario del Ejército y el Secretario de la Fuerza Aérea, de fecha 2 de octubre de 1951. Todos los reglamentos y acuerdos que entren en conflicto con lo anterior serán revisados de conformidad con las disposiciones de este memorando. Nada de lo contenido en este documento tiene por objeto modificar, alterar o rescindir ninguna de las funciones asignadas a las Fuerzas Armadas (el Acuerdo de Key West, de fecha 21 de abril de 1948).
/s/ Frank Pace Jr.
Secretario del Ejército/s/ J. Lawton Collins
Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos/s/ Thomas K. Finletter
Secretario de la Fuerza Aérea/s/ NF Entrelazamiento
Vicejefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [8]
Algunas personas [ cita requerida ] atribuyen a este acuerdo la libertad del Ejército para desarrollar la Rama de Aviación del Ejército de los Estados Unidos basada en helicópteros establecida en 1983. Desde 1947 hasta 1983, los activos de Aviación del Ejército fueron controlados por "ramas proponentes" en función del tipo de aeronave y unidad. A partir de 1941, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército fue redesignado como Fuerzas Aéreas del Ejército, los aviones ligeros monomotor fueron retenidos por las Fuerzas Terrestres del Ejército y designados como aeronaves de "enlace" asignadas a unidades de artillería. A medida que se introdujeron los helicópteros en la aviación del Ejército, los helicópteros de carga quedaron bajo la defensa del Cuerpo de Transporte , y eventualmente hubo unidades de helicópteros de asalto ( Rama de Infantería ), helicópteros de ataque y helicópteros de observación/exploración ( Rama Blindada ), helicópteros de ataque de "artillería de cohetes aéreos" ( Rama de Artillería de Campaña ), aviones de observación/reconocimiento ( Rama de Inteligencia Militar ), unidades de evacuación médica aérea ( Cuerpo de Servicio Médico ) y aviones de señales/inteligencia electrónica ( Cuerpo de Señales ).
Antes de 1983, los potenciales aviadores del Ejército eran comisionados en una "rama básica" (es decir, infantería blindada, artillería de campaña, etc.), completaban el curso básico de oficiales de esa rama y posteriormente solicitaban órdenes de entrenamiento de vuelo (generalmente después de al menos un año de servicio "calificatorio para la rama" en una unidad de esa rama básica). Tras la designación como aviador del Ejército, el nuevo piloto generalmente era asignado a una unidad bajo la responsabilidad de la rama "propietaria", completaba cualquier entrenamiento de transición de aeronave requerido y comenzaba su servicio en la aviación del Ejército. Los suboficiales aviadores eran designados en el Ejército "en general" (es decir, sin designación de rama específica). Sin embargo, la gestión de la carrera estaba bajo el conocimiento de la Rama de Aviación de Suboficiales del Ejército, que era una rama puramente administrativa sin insignias distintivas de rama, aeronaves o unidades tácticas bajo su responsabilidad. (Hasta 2004, todos los suboficiales del Ejército usaban la insignia de la Rama de Suboficiales con un diseño de águila desplegada y corona).
Otras personas [ cita requerida ] culpan a este acuerdo por permitir que la Fuerza Aérea ignore las necesidades de apoyo de ataque terrestre, aparte del Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II . [9]
La Fuerza Aérea había intentado retirar y/o transferir a la Reserva toda su flota de A-10, reemplazándolos por el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , justo antes de la Primera Guerra del Golfo . La Primera Guerra del Golfo demostró el valor del A-10 en el papel de apoyo aéreo cercano, al tiempo que mostró las limitaciones del F-16 como avión CAS. [ cita requerida ]