El PZL M-15 era un sesquiplano a reacción diseñado y fabricado por la empresa aeronáutica polaca WSK PZL-Mielec para la aviación agrícola . En referencia a su aspecto extraño y a su motor a reacción relativamente ruidoso, el avión recibió el apodo de Belphegor , en honor al demonio ruidoso.
El desarrollo del M-15 se remonta a una exigencia soviética de un avión agrícola moderno que sucediera al Antonov An-2 ; fue por insistencia de los funcionarios soviéticos que la propulsión a chorro impulsaría el modelo. El equipo de diseño de WSK Mielec reconoció el valor de la configuración biplanar del An-2 para el papel y se dispuso a desarrollar un avión experimental inicial, el Lala-1 , para el Latające Laboratorium 1 ("Laboratorio Volador 1") para explorar el uso de un motor a reacción con dicha configuración. El 20 de mayo de 1973, el primer prototipo del M-15 realizó su vuelo inaugural ; incluso durante la fase de vuelo de prueba, era evidente que el avión tenía varios inconvenientes, incluido su mal manejo, su alcance limitado y sus altos costos operativos. Si bien la producción comenzó en 1976, estos problemas permanecieron sin resolverse y significaron que el M-15 era notablemente inferior en varios aspectos al An-2. Durante 1981, se interrumpió la producción para adquirir más An-2; se construyeron un total de 175 M-15, frente a los muchos miles que se habían planeado anteriormente.
En 1970, la Unión Soviética estaba formulando un nuevo requisito para un avión agrícola que pretendía utilizar sobre las grandes áreas de las granjas soviéticas, los colectivos koljós y los sovjós estatales . [3] Se declaró explícitamente en el requisito que el avión previsto debía ser más eficiente y moderno que los Antonov An-2SKh y An-2R existentes , de los cuales se habían producido decenas de miles principalmente para realizar esta función. [4] Durante 1971, tras un acuerdo entre la Unión Soviética y Polonia sobre el tema, el fabricante de aviones polaco WSK Mielec se dispuso a desarrollar su propia respuesta original al requisito. [5] En este punto, Polonia ya había producido el Antonov An-2R agrícola bajo licencia para exportarlo de regreso a la URSS , mientras que los aviones agrícolas se habían convertido en una especialización polaca dentro del Comecon . [3] [6]
El equipo de diseño de WSK Mielec estaba encabezado por dos ingenieros, Kazimierz Gocyła y Riamir Izmailov. [3] Los diseñadores reconocieron que sería muy deseable conservar muchas de las características del exitoso An-2, y al mismo tiempo mejorarlas cuando fuera posible. [4] Como tal, existía un deseo informado de incorporar tecnologías de vanguardia y convertir al avión en un símbolo del rápido progreso del desarrollo. [7] Según el autor de aviación Krzysztof Luto, la decisión altamente inusual de adoptar la propulsión de motor a reacción para el futuro avión había sido por insistencia de los funcionarios soviéticos, que también participaron activamente en el proceso de diseño. [3] En consecuencia, el equipo de diseño se vio obligado a utilizar dicho motor debido a factores políticos en lugar de prácticos. [7] [6] Reconociendo las cualidades favorables del An-2, se decidió adoptar algunas características de diseño similares, como su configuración biplanar que le daba características de sustentación favorables. [4]
Desde el principio se reconoció que el uso de un motor a reacción para un biplano agrícola relativamente lento planteaba varios problemas que debían abordarse, incluidos problemas de manejo y mantenimiento implacables. [7] Para explorar mejor estos problemas, se construyó en Polonia un avión experimental Lala-1 , para Latające Laboratorium 1 ("Laboratorio Volador 1"). [6] Realizando su primer vuelo el 10 de febrero de 1972, este avión comprendía toda la sección delantera de un An-2, junto con sus alas, mientras que la parte trasera se cortó y se reemplazó con una construcción de bastidor que albergaba un solo motor turbofán Ivchenko-Progress AI-25 (como el utilizado en el Yakovlev Yak-40 trimotor y el avión de entrenamiento de combate monomotor Aero L-39 Albatros ). [8] El Lala-1 estaba equipado con dispositivos agrícolas; las experiencias y los datos recopilados de sus vuelos de prueba influyeron en gran medida en el diseño del M-15. [6]
El 30 de mayo de 1973, la primera variante del M-15 realizó su vuelo inaugural ; fue seguido por el segundo prototipo el 9 de enero de 1974. [6] Durante los años siguientes, ambos aviones fueron probados intensivamente y se les unió una serie de preproducción. Incluso en esta etapa del proyecto, el rendimiento del avión fue criticado y constantemente comparado desfavorablemente con su predecesor An-2. [7] El M-15 se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1976; se ha afirmado que fue en este evento donde el avión recibió su apodo popular de "Belphegor", resultado de su extraña apariencia y su ruidosa propulsión con motor a reacción. [6] [7]
Durante 1976, comenzó la producción en serie del M-15. En un momento dado, los planificadores agrícolas soviéticos tenían la intención de encargar hasta 3.000 aviones para satisfacer sus necesidades; sin embargo, las operaciones del M-15 en circunstancias del mundo real resultaron ser una experiencia en gran medida decepcionante. Como consecuencia inherente de la adopción de un motor a reacción, no era un avión económico de operar, siendo inferior en este aspecto al An-2, al que se había previsto que el M-15 sucediera. [4] En contraste, el M-15 solo podía alcanzar un alcance de 215 millas náuticas, la mitad del An-2, en gran parte debido a su motor a reacción y a su peso relativamente alto. El mantenimiento también era más intensivo, un factor que se agravaba por la naturaleza típicamente austera de las pistas de aterrizaje agrícolas. [7] El avión también era caro, tanto de construir como de operar. Además, los pilotos normalmente necesitaban entrenamiento adicional para manejar aviones con propulsión a reacción, lo que era una complicación adicional para cualquier transición al M-15. [7] [6]
La producción del avión se terminó sin ceremonia durante 1981, momento en el que solo se habían completado 175 aviones. [7] [6] El M-15 solo fue operado dentro de la URSS, a pesar de que el tipo se había puesto a disposición de potenciales clientes de exportación. [9] El papel previsto lo ocupó el An-2 preexistente, que continuó utilizándose en el papel agrícola hasta el siglo XXI. [7] De los M-15 que se produjeron, muy pocos seguían operativos en 1995, ya que sus operadores rara vez encontraron que el avión fuera satisfactorio. [10] Se cree que el M-15 es el único avión agrícola a reacción del mundo (es decir, el único avión fumigador a reacción del mundo ), así como el único biplano a reacción del mundo y el avión a reacción más lento del mundo, al menos entre los aviones que se han puesto en producción en masa. [7]
El PZL M-15 Belphegor era un sesquiplano de dos brazos de metal . Estaba destinado a ser operado rutinariamente por un solo piloto, pero también tenía provisiones para dos tripulantes adicionales para servir como técnicos cuando se considerara necesario. [4] Partes de las alas inferiores y los tanques de productos químicos estaban compuestos de un laminado para evitar la corrosión . Las alas superior e inferior estaban conectadas con dos columnas gruesas que albergaban los tanques de productos químicos. Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo fijo . [6] El M-15 era un avión relativamente pesado, y ha sido descrito como el biplano más pesado jamás producido. [7]
Para la misión de fumigación de cultivos, el M-15 podía acomodar una carga útil de poco menos de tres toneladas de pesticidas dentro de dos pilones considerables que separaban sus dos alas; la dispersión química se lograba mediante aire comprimido . [4] Este sistema de almacenamiento era relativamente poco ortodoxo, el An-2 convencional simplemente almacenaba estos en un solo tanque alojado dentro del fuselaje en un espacio que podía reutilizarse para varias otras cargas si no estaba equipado. Como tal, la disposición adoptada en el M-15 no permitía tal flexibilidad y limitaba severamente los usos alternativos para la aeronave. [4] Para evitar que el escape del motor interfiriera con el sistema de dispersión durante la liberación, el motor tuvo que colocarse en una ubicación relativamente elevada en la parte superior del fuselaje; esto también fue beneficioso para minimizar la ingestión de desechos del motor, lo que era un problema particular cuando se operaba desde pistas de aterrizaje austeras. [4] [6]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976-77 [2]
Características generales
Actuación
