Los vagones tipo PL eran una serie de 141 vagones de pasajeros de madera utilizados en los ferrocarriles de Victoria , Australia . Estaban compuestos por los vagones de primera clase APL, los vagones de segunda clase BPL y los vagones de segunda y de guardia combinados, BCPL.
El plan de los Ferrocarriles Victorianos para la electrificación de la red ferroviaria suburbana de Melbourne comenzó en 1914, y los primeros trenes eléctricos entraron en funcionamiento en 1918. El concepto original implicaba la reconstrucción de cientos de vagones rurales y suburbanos, intercambiando carrocerías y bastidores, y empalmando o añadiendo compartimentos para lograr la capacidad requerida, con un diseño de vagón bastante estandarizado para cada propósito.
En 1919, se habían convertido tantos vagones que ya no se utilizaban en el transporte rural habitual que se empezó a producir una escasez de ellos. Había muchos bastidores sobrantes de vagones que se habían convertido en motores de accionamiento del tipo de puerta batiente . No eran adecuados para el equipo de motor eléctrico más pesado, pero se comprendió que se podían equipar con bastante facilidad con una nueva carrocería para convertirlos en vehículos de pasajeros rurales. Esto dio lugar al vagón tipo PL.
Los bastidores se alargaron, mediante empalmes, de 45 y 50 pies (14 y 15 m) a casi 60 pies (18 m), y se construyeron nuevas carrocerías para adaptarse.
WM Shannon, entonces director ejecutivo de los ferrocarriles victorianos, supervisó el diseño de un nuevo vagón que utilizaba los bastidores inferiores más antiguos y otros componentes en la medida de lo posible. Los nuevos vagones se distinguían por tener techos arqueados en lugar del estilo de triforio que era el estándar en ese momento, como se había utilizado desde los primeros vagones de pasajeros con bogies en el sistema de ferrocarriles victorianos. [3]
Todos los vagones del nuevo tipo eran similares, con la intención de construir aproximadamente el mismo número de vagones APL (de primera clase) y BPL (de segunda clase). El diseño estándar incluía un pasillo central que atravesaba nueve compartimentos, similar al estilo Tait que se utilizaba entonces para los nuevos vagones suburbanos. Los siete compartimentos centrales tenían diez asientos cada uno en pares enfrentados de dos y tres, mientras que los compartimentos de los extremos presentaban asientos tipo banco longitudinales y aseos. Solo se instalaron tres puertas por lado, lo que reflejaba la prioridad de la comodidad sobre los tiempos de permanencia reducidos en la red rural.
En el extremo n.° 1 del vagón había un único compartimento (con baños) reservado para mujeres; en el extremo opuesto de cada vagón había tres compartimentos reservados para fumadores, con escupideras de latón empotradas en el suelo. Se instalaron puertas corredizas en cada tercer compartimento a lo largo del pasillo, con una puerta corrediza adicional para separar los cinco compartimentos para no fumadores del único compartimento para mujeres. Las mamparas equipadas con puertas corredizas eran de altura completa y estaban equipadas con portaequipajes que sobresalían de los asientos, mientras que las mamparas entre los asientos consecutivos eran más bajas.
Mirando desde el lado de fumadores hacia el lado de mujeres, el lado de dos asientos estaba a la derecha y el lado de tres asientos a la izquierda. El lado con menos asientos era el lado del lavabo, mientras que el lado con asientos más anchos era el lado del baño.
La construcción de las nuevas carrocerías de los vagones costó alrededor de 1000 libras esterlinas (2000 dólares más la inflación, unos 83 000 dólares por carrocería en dólares de 2013). Las dimensiones estándar de las carrocerías de los vagones eran 12'8¼" de alto y un ancho total de 9'6". Para adaptarse a los bastidores inferiores que se pusieron a disposición gracias al proyecto de electrificación, las nuevas carrocerías se construyeron en tres longitudes: 58'0¼", 58'6½" y 59'9". No había un patrón de qué bastidores inferiores se utilizaban para qué identidades o series de vagones. Los vagones más cortos tenían 78 asientos con 10 pasajeros cada uno en los siete compartimentos centrales y cuatro en cada extremo en las secciones longitudinales; los dos tipos de vagones más largos tenían 82 asientos, con seis pasajeros en cada sección longitudinal. Los tipos de vagones se podían identificar externamente por el número y el espaciado de las ventanas en los compartimentos de los extremos; desde la última puerta lateral, pero sin contarla, los vagones más cortos tenían tres ventanas aproximadamente espaciadas de manera igual; los vagones de longitud media tenían un espaciado ligeramente mayor entre sus ventanas, y los vagones más largos tenían un espaciado desigual con dos ventanas inmediatamente adyacentes a la puerta, luego un espacio lo suficientemente ancho para otra, luego la ventana del baño.
Los compartimentos suelen tener 6 pies de ancho o 6 pies y 3 pulgadas para permitir una puerta de entrada. Los asientos tienen 2 pies de profundidad, lo que permite 2 pies o 2 pies y 3 pulgadas de espacio entre los asientos en los compartimentos apropiados. El pasillo tenía 1 pie de ancho. Los compartimentos de los extremos ocupan el espacio restante, y los vagones más cortos tienen 3 pies y 11¾ pulgadas para dos asientos a cada lado; los vagones de longitud media tienen 4 pies y 2,875 pulgadas y los vagones más largos tienen 4 pies y 9,875 pulgadas. Las ventanas de los compartimentos de los lavabos y los lavabos eran de color blanco esmerilado.
Todos los vagones de la línea de alta velocidad estaban equipados con un lavabo y un aseo adyacentes a las secciones de asientos longitudinales de los compartimentos de los extremos; cada uno de ellos medía 75 cm x 1 m, uno a cada lado del pasillo y con puertas independientes. Había una pequeña fuente de agua potable contra las paredes de los extremos.
Cuando se pusieron en servicio por primera vez, los vagones PL estaban pintados de un color granate oscuro/carmesí con la inscripción "FIRST" o "SECOND" (según corresponda) junto a cada puerta, así como las marcas para "SMOKING" y "LADIES" (para fumadores) en los costados de los compartimentos de los extremos en una fuente ligeramente más pequeña; las clases también estaban marcadas en las puertas de los vagones. Eran notables por ser los únicos vagones de la flota de VR con la inscripción "LADIES" (damas) en el exterior. El número del vagón y la clase aparecían en el centro tanto de la carrocería como del bastidor inferior.
Cuando se construyeron, la mayoría de los vehículos se desplazaban sobre bogies con ejes separados 6'6" entre sí. A mediados de la década de 1950, todos los vehículos se transformaron en bogies con ejes separados 8 pies entre sí, tomados de remolques suburbanos retirados. Aunque no se conocen las fechas, algunas de las primeras conversiones fueron APL 34, 38 y 40, y BPL 43, 49, 49, 52, 83, 94 y 99.
La mayoría de los vagones conservaron su iluminación de gas Pintsch, los enganches de tornillo y los topes hasta finales de los años 50. Estos se reemplazaron aproximadamente al mismo tiempo que se instalaron los diafragmas; este último proyecto implicó cortar las paredes intermedias en ambos extremos de los vagones y colocar en su lugar una unidad de diafragma/pasarela entre vagones estándar con una puerta que podía cerrarse con llave el personal ferroviario. Hasta ese momento, las fuentes de agua de los vagones se montaban en las paredes de los extremos entre el lavabo y el baño; cuando se quitó esta parte de la pared, las fuentes se trasladaron al área del lavabo.
Debido a los métodos de unión y empalme de la carrocería y el bastidor utilizados para crear los vagones, la flota resultante tenía tres tipos de carrocería distintos cuando se introdujeron en el servicio. El informe de Ian Wright [3] optó por identificarlos como Grupos A, B y C, mientras que los Ferrocarriles Victorianos anotaron principalmente las longitudes de los vagones sobre enganches en las adendas de la Tabla de tiempos de trabajo y rara vez en otros lugares. Este informe no identifica los vehículos 28BPL o 47BPL, pero se enumeran aquí en los grupos A y C respectivamente como la agrupación más probable.
El 1APL entró en servicio a fines de 1918, y sus compañeros de clase (tanto de primera como de segunda clase) entraron en servicio cada pocas semanas hasta 1923.
Se cree que el bastidor utilizado para el 1APL procedía del vagón 2BC; la carrocería de ese vagón se convirtió en el coche motor suburbano con puertas batientes 2ABCM, más tarde 156M, el vagón de maniobras de Jolimont Workshops.
El diseño inicial preveía que las puertas laterales de cada vagón se deslizaran, como en el diseño del tren Tait. Sin embargo, en los servicios rurales más rápidos con vías generalmente más irregulares, estas tendían a provocar corrientes de aire y a abrirse con regularidad, lo que provocaba quejas de los pasajeros. Cuando se reconoció el problema, se habían producido vagones hasta el 33APL. Antes de que se pusiera en servicio el 27APL, sus puertas corredizas se reemplazaron por puertas batientes, a juego con los diseños anteriores. Esto resultó un éxito, por lo que todos los vagones, excepto el 27APL, se recodificaron como BPL de segunda clase y se construyeron los nuevos vagones 1APL-26APL y 28APL-54APL con puertas batientes.
Como resultado, aunque la clase nunca creció más allá de APL 54, un total de 87 vagones individuales llevaron el código APL.
La flota original de puertas corredizas de APL se convirtió en los vagones BPL 56 a 87 sin ningún orden en particular.
En 1932 y 1933, quince coches APL se convirtieron en BPL. Los coches APL de segunda serie 48, 3, 5, 9, 13, 7, 8, 16, 50, 53, 6, 10, 11, 49 y 15 tomaron los números BPL 28 y 47 (reemplazando a los coches destruidos posteriormente) y 88-100. De esos coches, los 89, 93 y 99BPL fueron restaurados a sus identidades APL anteriores en 1949/50; todos, excepto el 47, 90, 95 y 98BPL, regresaron a la clasificación APL en 1952-1954, y los últimos cuatro rezagados regresaron a la clasificación APL en 1958-1960.
En 1953, la 25APL fue desguazada debido a los daños causados por un incendio en las vías de estacionamiento de vagones de Dudley Street.
A partir de finales de la década de 1950, una cantidad considerable de vagones de la APL se modernizaron con inodoros con descarga a presión en lugar del diseño habitual de inodoro abatible. Los vehículos que se sabe que incluían esta característica fueron los 17-26, 28-33 y 54APL.
A mediados de los años 60 se decidió que los viajeros de primera clase merecían un mejor nivel de servicio que el que ofrecía la flota de APL, por lo que esos vagones se degradaron a segunda clase. La mayoría simplemente se les cambió la denominación a BPL y se les volvió a numerar en la serie 88-126 (sin ninguna referencia a las identidades anteriores de BPL, aunque 8APL volvió a ser 92BPL por casualidad). Algunos vagones se convirtieron directamente en BCPL; los vagones 11, 53, 52, 27, 6, 12, 7, 34, 39, 5, 41, 37 y 36 se convirtieron en furgones de guardia compuestos de segunda clase en 1966-1967, y entraron en servicio como 2BCPL-14BCPL.
En 1928, el APL 20 (puertas abatibles, 58'0¼" sobre carrocería) se convirtió en un remolque de motor ferroviario , codificado 25MT, con topes y enganches de gancho eliminados y reemplazados por enganches automáticos. Se utilizó como complemento a la flota de remolques DERM . La conversión implicó la eliminación de tres compartimentos en el extremo de fumadores y la remodelación de casi todos los demás. El compartimento de damas del extremo se dejó sin cambios con espacio para cuatro pasajeros en dos asientos longitudinales. El segundo compartimento tenía puertas batientes instaladas, en lugar del compartimento 3. Las puertas batientes externas se mantuvieron en el compartimento 5, y el compartimento 6 se convirtió en la sección de fumadores. Los compartimentos del dos al cinco tenían diez asientos cada uno en la disposición estándar 2+3, utilizando piezas de vagones Tait. Como resultado, los asientos adyacentes al pasillo central no tenían apoyabrazos en ese lado. El compartimento 6 tenía asientos para siete; se quitó el de tres asientos del extremo del furgón y se cortó una puerta en esa partición, formando un acceso al baño de hombres y El baño estaba en un solo compartimento; la fuente de agua para hombres estaba en el lado del compartimento para fumadores de esta pared. El furgón de la 1BCPL ocupaba el espacio que antes ocupaban los compartimentos 7 a 9, con una longitud interna de 19'2". Puertas corredizas descentradas y de dos piezas para los guardas y un estante para paquetes. El vagón tenía capacidad para 51 pasajeros más un guarda y hasta cuatro toneladas de equipaje.
En 1940 se restauraron los topes y los enganches de gancho, y el coche se recodificaba como 1BCPL. Como 1BCPL, el coche se utilizó principalmente en trenes a White City , y la sección del furgón se utilizó para los galgos. En la década de 1950, el furgón se reasignó a Warrnambool , para su uso en los trenes mixtos locales que iban a Dennington y para los empleados de la planta de Nestlé allí. Se cree que los vestíbulos finales se instalaron en 1BCPL a mediados de la década de 1950, aproximadamente al mismo tiempo que el resto de la flota de PL.
El grupo numérico final fue del 1 al 126, incluidas las conversiones de los vagones de primera clase.
Los vagones, que eran conocidos cariñosamente como "Salones de pasajeros saltarines", fueron retirados del servicio a principios de la década de 1980.
Se construyó una flota inicial de cincuenta y cinco vagones BPL entre 1919 y 1921, idénticos en diseño al diseño de puerta batiente utilizado en el 27APL.
Poco después de terminarse la construcción de esos vagones, se descubrió el defecto del diseño de la puerta corrediza de primera clase y esos vagones se reclasificaron como BPL 56 a 87, lo que permitió que se construyeran nuevos vagones como de primera clase con puerta batiente. Estas conversiones se realizaron a partir de 1923.
Los vagones 28BPL y 47BPL fueron destruidos en un incendio en 1925 en Warrnambool.
En 1932/33 se necesitó más capacidad para la segunda clase, por lo que quince vagones APL (con puertas batientes) seleccionados al azar se reclasificaron como BPL, tomando los números 28, 47 y 88-100BPL. Por este motivo, algunas fuentes indican erróneamente que los vagones 28BPL y 47BPL fueron reconstruidos.
Como se indica a continuación, doce vagones de la BPL se asignaron a tareas especiales en el período 1939-1961.
Además de estas, las quince conversiones de APL a BPL fueron devueltas a la flota de APL en tres lotes, recuperando sus números de flota originales de APL en 9, 16, 49APL en 1949-50; 48, 5, 7, 8, 50, 6, 10 y 15APL en 1952-54 y 3, 13, 53 y 11APL en 1958-1960.
Además, el 49BPL fue desguazado en 1953 tras sufrir daños en Tynong. Este último desguace está registrado como el 14 de agosto de 1953, la misma fecha en que se desguazó el 25APL tras sufrir daños en Moriac.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el vagón 82BPL (puerta corrediza, anteriormente 26APL #1) fue retirado del servicio para su conversión en vagón hospital. Se le quitaron los asientos y se reemplazaron por trece literas triples para una capacidad de 39 pacientes. Externamente, estaba pintado de gris piedra lunar, como se usaba alrededor de las ventanas de los trenes suburbanos eléctricos en ese momento, y todas las ventanas, excepto las de la puerta del medio, estaban pintadas de blanco. Se pintaron cruces rojas sobre círculos blancos en ambos lados del techo, y se aplicaron cruces rojas grandes en los lados del vagón entre los compartimentos 3/4 y 5/6. [4] Internamente, todo parece haber sido pintado de blanco, excepto el piso, los accesorios de iluminación y las camas. [5]
El coche demostró ser útil en el servicio, por lo que, en 1941-42, se transformaron otros diez coches BPL. Los coches 36, 38, 51, 58, 60, 72, 74, 75 y 98BPL se convirtieron en coches hospitalarios de forma muy similar al 82BPL, excepto que estaban equipados con solo doce literas triples (36 plazas), así como 24 taquillas para efectos personales en cada coche, y estaban equipados con diafragmas en los extremos. No se sabe si el 82BPL tenía taquillas o, en caso afirmativo, cuántas. Además, el 57BPL se transformó en un coche de personal con diafragmas en los extremos, aunque no se sabe mucho sobre su configuración interna.
Existen dos posibilidades: o bien se formó un tren hospitalario utilizando esos once vagones o, cuando la flota A/BPL se dividió en Trenes de Tropas durante la Segunda Guerra Mundial, a cada tren de "nueve o diez vagones" [3] se le asignó un vagón hospitalario para las tropas heridas. Los trenes de tropas permitieron al Control de Movimiento del Ejército planificar los movimientos de tropas sin que el departamento de ferrocarriles se preocupara por tener que reorganizar o adquirir el material de pasajeros normal. Originalmente, los trenes de tropas circulaban principalmente hasta Albury , Tocumwal , Serviceton y Bairnsdale . Más tarde, se sabe que circulaban hasta Terowie y Port Pirie en la red de Ferrocarriles de Australia del Sur . [3]
Después de concluida la Segunda Guerra Mundial, es posible que en 1947 el Tren Hospital volviera a prestar servicio de pasajeros durante unos años. [3] Sin embargo, eso es poco probable, dada la posterior conversión al Tren del Jubileo, que habría requerido vagones casi vacíos. Si alguno de los vagones se convirtió en el Tren del Jubileo, los candidatos más probables son el 57BPL y el 82BPL, porque eran diferentes del resto.
En 1950-51, se quitaron las literas de los vagones, lo que los convirtió en estructuras vacías. Por lo tanto, eran las más adecuadas para reconstruirlas en el Tren del Jubileo, que celebraba los 50 años de la Federación. Los vagones se repintaron externamente de verde con dorado y se combinaron con la locomotora N 430 , pintada con una decoración similar. La locomotora N 432 en el Museo del Ferrocarril de Newport ha sido repintada con la decoración del Jubileo durante muchos años, a pesar de que esa locomotora nunca lució el esquema verde y dorado en servicio.
El tren Jubilee estaba equipado internamente con una serie de exhibiciones de productos estatales y ejemplos de logros, y circuló por la mayoría de las líneas, tanto en áreas suburbanas como rurales, para permitir que los habitantes de 66 ciudades [6] exploraran y aprendieran. El tren funcionó primero hasta Australia del Sur entre el 30 de julio y el 7 de octubre de 1951. Luego, fue transferido de regreso a Victoria y continuó su viaje en territorio "nativo".
Hay cuatro fotografías conocidas del recorrido del tren Jubilee por el sur de Australia disponibles en línea: [1] [2] [3] [4]
Después de los últimos recorridos del tren Jubilee, los vagones fueron restaurados al servicio normal de pasajeros.
La 72BPL resultó gravemente dañada en el incendio en las vías de estacionamiento de Dudley St el 3 de diciembre de 1952. [3]
Cuando la mayor parte de la flota de APL fue reclasificada a BPL a mediados de los años 60, los vagones APL que anteriormente llevaban la codificación BPL no recuperaron su antiguo número "BPL". Esto provocó que treinta años después el mismo número BPL fuera ocupado por vagones diferentes. Además, después de que se invirtiera la primera tanda de conversiones APL-BPL, los números BPL 28 y 47 no se volvieron a rellenar.
Los vagones APL 1–4, 8-10, 13-19, 21-24, 26, 38-33, 35, 38, 40, 42-51 y 54 se convirtieron en los vagones BPL 88–126. De ellos, solo el 8APL volvió a su identidad anterior de 92BPL, y eso fue pura coincidencia. Los otros vagones APL supervivientes se convirtieron directamente en BCPL.
Las primeras conversiones de APL a BCPL se completaron en 1966. Casi al mismo tiempo, la flota restante de APL estaba siendo renumerada en la serie BPL; después de que 14BCPL fuera convertida de 36APL el 1 de agosto de 1967 (y un mes después, un disperso 8BCPL ex 7APL), se obtuvieron más conversiones de la flota BPL. Los vagones BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111, 88, 62, 2, 108, 80, 41, 52, 45, 97 y 123 fueron convertidos a los BCPL n.º 15-32 a un ritmo de aproximadamente tres por año (más en 1971, menos en 1972 y 1973), en su mayoría liberados para el servicio en orden numérico.
Como se ha indicado anteriormente, en 1928 el APL 20 se convirtió en 25MT . En 1940, el coche pasó a ser BCPL 1. Fue el único coche BCPL hasta 1966.
La idea era reducir el tonelaje de los trenes interurbanos de corta distancia incorporando un furgón de guardia a cada vagón en lugar de añadir un furgón de guardia dedicado.
Las primeras conversiones de APL a BCPL se completaron en 1966. La 2BCPL, anteriormente 11APL (2.ª) (y durante unos años, 98BPL 1.ª), entró en servicio el 16 de junio de ese año como prueba. A diferencia del otro miembro de la clase, la 2BCPL solo cambió ligeramente de su identidad anterior. Un solo compartimento en el extremo de fumadores se separó del resto del vagón y se le quitaron los asientos. En ese compartimento del extremo se colocó el equipo estándar de los guardias, con un escritorio y una pequeña área para almacenar las mercancías del vagón. Se agregaron discos de cola a ambos extremos del vagón para marcar el final del tren durante el día y, para la noche, se agregaron lámparas rojas en las cuatro esquinas del techo. El acceso al compartimento de los guardias se realizaba por una sola puerta a cada lado del vagón; Desde el extremo del guarda, mirando hacia el extremo de las mujeres, la puerta del lado izquierdo del guarda tomó el lugar anterior del baño de los hombres, mientras que la puerta del lado derecho tomó el lugar de la antigua ventana del noveno compartimiento, adyacente al antiguo asiento longitudinal en ese lado del vagón. Ambas puertas equipadas tenían paneles lisos y estaban divididas a media altura, lo que permitía al guarda asomarse fuera del tren para observar las señales y desplegar las banderas según fuera necesario. Se proporcionaron una variedad de pasamanos, aunque parece que no se proporcionaron escalones adicionales para que un guardia subiera a su compartimiento desde el nivel del suelo, por lo que es posible que se le exigiera que subiera a las cajas de ejes del bogie.
Cuando la 2BCPL resultó ser un éxito, se transformaron más vagones, siguiendo un diseño muy similar. A partir de noviembre de 1966, otros doce vagones APL, que aún no habían sido rebautizados como BPL, entraron en los talleres para su conversión a BCPL. La 14BCPL, numéricamente la última de esta tanda, entró en servicio el 1 de agosto de 1967, aunque la 8BCPL se retrasó hasta el 1 de septiembre de 1967 por razones desconocidas.
Otras conversiones a BCPL se hicieron a partir de la serie BPL. Los vagones BCPL 15-17 entraron en servicio en 1968, seguidos por los 18-20 en 1969 y los 21-23 en 1970, convertidos a partir de los vagones BPL 112, 92, 115, 114, 121, 113, 34, 111 y 88 respectivamente. Después de eso, el patrón cambia; el 24BCPL ex 62BPL comenzó a circular el 2 de abril de 1971, pero fue seguido rápidamente por el 25 y el 26BCPL ex 2BPL y el 108BPL, ambos entrando en servicio el 26 de julio de 1971, y el 27BCPL y el 28BCPL entrando en servicio el 28 y 21 de octubre del mismo año. Las fotografías indican que la colocación de las puertas en al menos los modelos 25, 27 y 28BCPL era ligeramente diferente a la de los vehículos anteriores, lo que puede indicar otros cambios en el diseño y/o, en relación con las fechas de entrega, que todo el lote 24-28BCPL tenía esta variante. (Las fotografías del 26BCPL no están disponibles al momento de escribir este artículo, y las fotografías del 24BCPL están recortadas o del lado incorrecto para indicar cualquier diferencia). También vale la pena señalar que estas camionetas no parecen tener ventanas esmeriladas en el lado izquierdo en el extremo del guarda, lo que indica que es posible que se hayan eliminado algunas de las instalaciones para pasajeros, si de hecho hubieran estado presentes en las versiones anteriores del BCPL.
Otro año siguió antes de que el 29BCPL se convirtiera de 52BPL, el 10 de noviembre de 1972. El 30BCPL siguió al ex 45BPL el 7 de diciembre, y el 31BCPL y 32BCPL ex 97BPL y 123BPL el 20 de febrero de 1973 y el 21 de junio de 1973. Estos últimos cuatro coches eran significativamente diferentes, siendo referidos como el tipo de "furgoneta grande" en varios círculos de entusiastas ya que se sacrificaron más compartimentos para un compartimento de guardia más grande, servido por puertas adicionales para la carga de paquetes más grandes.
En 1977, el tren 11BCPL se convirtió en un "vagón de baile" para viajes especiales en tren. Se quitaron los asientos para que el vagón se convirtiera en una gran pista de baile.
Plan original: aprox. 50x APL, aprox. 50x BPL 1923-1928: 54x APL, 87x BPL
1928-1932: 1x MT, 53x APL, 85x BPL, 2x retiradas
1933-1955: 1x MT/BCPL, 38x APL, 100x BPL, 2x retirados
1955-1966: 1x BCPL, 52x APL, 84x BPL, 4x retiradas
1969-1970: 20x BCPL, 117x BPL, 4x retiradas
1973: 32x BCPL, 72x BPL, 37x retiradas
1977: 31x BCPL, Dance Car, 61x BPL, 48x retirados
1981 (New Deal): 22x BCPL, Dance Car, 47x BPL, 71x retirados
1986 (V/Line): 1x BCPL, 140x retirados
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles victorianos estaban en serios problemas, con material rodante viejo y falta de mantenimiento. Como resultado, el número de usuarios comenzó a disminuir y, combinado con los viajes en automóvil, la necesidad de servicios de trenes locales disminuyó muy rápidamente.
Esto, combinado con la edad de la serie de automóviles de pasajeros "PL", provocó que el desguace comenzara en 1978, y durara hasta 1988. Los automóviles se retiraron antes que muchas otras clases, porque con su construcción más ligera solo podían soportar una carga máxima de barra de tracción de 360 toneladas, frente a las 900 toneladas de las otras clases de automóviles de pasajeros de madera. [7]
Tanto el Victorian Goldfields Railway como el Mornington Tourist Railway poseen vagones de la serie PL.
El primero tiene la BPL 43 y las BCPL 16, 25, 29 y 30. El segundo tiene la BCPL 6 y las BPL 78 y 86. Aparte de la BPL 43, todos estos vagones han tenido otras identidades: respectivamente, APL 8/BPL 92, BPL 2, BPL 52, BPL 45, APL 6/BPL 96, APL 28 y APL 29. En efecto, existen cuatro BPL y dos de cada tipo de APL.