La Ruta 321 de Pensilvania ( PA 321 ) es una carretera estatal de 70,5 km (43,8 millas) de largo ubicada en los condados de Elk y McKean en el estado estadounidense de Pensilvania , mantenida por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT). El término sur está en Ruta estadounidense 219 (US 219) en la comunidad de Wilcox . El término norte está en PA 346 dentro del Bosque Nacional Allegheny . PA 321 se dirige al noroeste desde Wilcox a través de áreas rurales hasta la ciudad de Kane , donde forma una breve concurrencia con la US 6 . Al norte de aquí, la ruta pasa por el bosque nacional y discurre a lo largo de la orilla del embalse de Allegheny . PA 321 corre hacia el este brevemente con PA 59 antes de girar hacia el norte a través de más bosque hasta su término norte. Una parte de la ruta a lo largo del embalse de Allegheny está designada como Longhouse National Scenic Byway , Pennsylvania Scenic Byway y National Forest Scenic Byway .
La carretera entre Wilcox y Kane fue designada como parte de la Ruta Legislativa 97 (LR 97) en 1911 y como parte de la PA 6 en 1924. La US 119 se volvió concurrente con la PA 6 en 1926 antes de que la US 219 reemplazara ambas designaciones en este tramo de la carretera dos. años después. La carretera entre Kane y Kinzua se construyó a finales de la década de 1920 y se convirtió en una extensión de la PA 68 en 1935. En 1952, la US 219 se trasladó fuera de la carretera entre Wilcox y Kane. Se hicieron planes para construir la presa Kinzua en 1960, y sería necesario construir varias carreteras nuevas para dar cabida al embalse, incluida una reubicación de la PA 68. En 1961, se aprobó la designación PA 321 para la carretera sin numerar entre Wilcox y Kane y PA. 68 entre Kane y Kinzua para proporcionar un camino de acceso al área de recreación planificada; Se colocaron carteles al año siguiente.
A mediados de la década de 1960, se planearon mejoras para la PA 321. La designación PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. A fines de la década de 1960, se construyó la sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y la PA 346, incluida una nueva alineación entre Red Bridge y PA 59. A principios de la década de 1970 se llevaron a cabo trabajos en el segmento de 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. En Kane, la PA 321 se reubicó desde la US 6 a través del centro de la ciudad para usar Hacker Street hacia el este, y la reconstrucción terminó en 1973. La carretera entre Wilcox y Kane, incluida una circunvalación de la primera, fue reconstruida a mediados de la década de 1970. . En 1974, la PA 321 se amplió desde la US 6 en Kane norte hasta la PA 346.
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PA 321 comienza en una intersección con US 219 en la comunidad de Wilcox en Jones Township , condado de Elk , en dirección norte por la autopista Buena Vista indivisa de dos carriles. La carretera pasa por alto el centro de Wilcox hacia el oeste al pasar por una zona industrial. La carretera cruza el río West Branch Clarion y gira hacia el noroeste hacia los bosques. La ruta atraviesa Dahoga y continúa a lo largo del límite oriental del Bosque Nacional Allegheny , con una línea de ferrocarril de Buffalo y Pittsburgh a poca distancia al oeste de la carretera. [3] [4]
Entra PA 321 Municipio de Wetmore en el condado de McKean y se convierte en Brickyard Road, saliendo del Bosque Nacional Allegheny. El camino continúa por terreno rural, pasando por Sergeant y East Kane . La ruta se dirige al distrito de Kane y se convierte en Westerberg Way, atravesando áreas industriales mientras cruza una línea de ferrocarril abandonada y llega a una intersección con la US 6 . Aquí, PA 321 gira brevemente hacia el oeste para coincidir con la US 6 en Biddle Street, e inmediatamente gira hacia el noroeste en Hacker Street, donde está llena de casas. Después de pasar Glenwood Park, la carretera gira hacia el noreste como Kinzua Avenue y sale de Kane hacia Wetmore Township, se convierte en Kane-Marshburg Road y se dirige al noroeste hacia áreas boscosas. La ruta vuelve a ingresar al Bosque Nacional Allegheny y continúa hacia el noroeste, cruzando hacia Hamilton Township y cruzando Longhouse Drive. [3] [5]
PA 321 llega a un puente sobre el brazo Kinzua Creek del embalse Allegheny cerca del área recreativa de Red Bridge, que contiene un área de picnic, un campamento y un área de pesca en el banco. [5] [6] Desde aquí, la carretera sigue la costa noreste del embalse, pasando por Dunkle Corners . La carretera gira hacia el este y corre a lo largo de la costa sur de Chapel Bay, pronto se aleja del embalse y gira hacia el noreste. La ruta continúa hacia Corydon Township y llega a una intersección con PA 59 cerca de la estación Bradford Ranger. [3] [5]
En este punto, PA 321 gira hacia el este para coincidir con PA 59 y el nombre sigue siendo Kane-Marshburg Road. El camino sale del bosque nacional y atraviesa la comunidad de Klondike antes de que la PA 321 se divida hacia el noroeste en Sugar Run Road en Lafayette Township . La carretera vuelve a cruzar hacia Corydon Township y atraviesa más bosque nacional Allegheny. La ruta vuelve a pasar al norte de un tramo del embalse de Allegheny y gira hacia el noreste. [3] [5] PA 321 gira hacia el norte y sirve a Tracy Ridge Trailhead, que consta de un campamento y senderos para caminatas que conducen al embalse. [5] [7] La ruta llega a su término norte en PA 346, a poca distancia al sur de la frontera con Nueva York . [3] [5]
La parte de PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 es parte de Longhouse National Scenic Byway , un desvío panorámico de Pensilvania y un desvío panorámico del bosque nacional que rodea el brazo Kinzua Creek del embalse de Allegheny y sirve a múltiples áreas recreativas. [8] [9] [10] En 2015, PA 321 tuvo un recuento de tráfico diario promedio anual que oscilaba desde un máximo de 4300 vehículos a lo largo de la concurrencia de US 6 en Kane hasta un mínimo de 100 vehículos entre PA 59 y PA 346. [11 ] La parte de la PA 321 que coincide con la US 6 es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [12]
La designación PA 321 fue aprobada por el Departamento de Carreteras de Pensilvania (PDH) en 1961, reemplazando lo que se conocía como "Old 219" entre Wilcox y Kane y una parte de PA 68 entre Kane y Kinzua; Los carteles se instalaron al año siguiente. Los planes para mejorar la PA 321 se anunciaron en 1963, incluida una nueva alineación al norte de Red Bridge hasta la PA 59 que seguiría la orilla del embalse de Allegheny. En 1965, se inició la construcción de una parte de la carretera entre el norte de Kane y Red Bridge. La señalización de la PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. La parte de la PA 321 en el área del Puente Rojo se completó en 1966, mientras que la sección al sur del Puente Rojo al norte de Kane se terminó el año siguiente. En 1967, se inició la construcción de la nueva alineación entre Red Bridge y PA 59, que se terminó al año siguiente. La carretera entre la PA 59 cerca de Marshburg y la frontera de Nueva York se completó en 1968. La construcción de los 6,4 km (4 millas) de la PA 321 al norte de Kane se llevó a cabo entre 1970 y 1971. La construcción de la sección de la PA 321 entre East Kane y Kane y a lo largo de Hacker Streey en Kane ocurrieron de 1972 a 1973. La sección final de la ruta entre Wilcox y East Kane fue reconstruida entre 1972 y 1975.
Tras la aprobación del proyecto de ley Sproul Road en 1911, la carretera entre Wilcox y Kane se incorporó como parte de LR 97. [13] La carretera Wilcox-Kane se construyó a mediados de la década de 1920. [14] En 1925, esta carretera pasó a formar parte de la PA 6 (la autopista Buffalo-Pittsburgh), que iba desde la frontera de Maryland cerca de Meyersdale al norte hasta Bradford . [15] Con la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. el 11 de noviembre de 1926, la US 119 fue firmada conjuntamente con la PA 6 en este tramo de carretera. [16] [17] La US 219 reemplazó la designación US 119/PA 6 entre Wilcox y Kane en 1928. [18] [19] [20] La carretera entre Kane y Red Bridge fue mejorada por la mano de obra de Works Progress Administration entre 1929 y 1930 para "sacar del barro a las zonas rurales". La carretera se construyó con una base de piedra blanda que no soportaría el mayor volumen de tráfico que luego utilizaría la carretera. Esta sección de la carretera fue parcheada por el estado varias veces para mantenerla utilizable para el tráfico. [21] La carretera entre Kane y Kinzua se convirtió en una extensión hacia el norte de PA 68 en 1935. [22] En 1949 se anunciaron planes para una alineación directa de la US 219 entre Wilcox y Lantz Corners para evitar el recorrido hacia el oeste hacia Kane. [23] En 1952, la US 219 se reubicó fuera de la carretera entre Wilcox y Kane y la US 6 entre Kane y Lantz Corners para utilizar la nueva alineación directa. [24] [25]
En 1960, se hicieron planes para construir la presa Kinzua en el Bosque Nacional Allegheny, siendo necesarias las reubicaciones de carreteras para el nuevo embalse que se formaría. Entre las carreteras que habría que mover se encontraba la PA 68 entre Kane y Kinzua. La ruta se reubicaría para seguir la orilla del embalse antes de llegar a una intersección con PA 59. Esta nueva carretera proporcionaría acceso a la presa Kinzua desde Kane. [26] El 24 de febrero de 1960 se celebró una reunión entre funcionarios estatales y federales para discutir las reubicaciones de carreteras para la construcción de la presa, incluida la PA 68. [27] En marzo de 1961 se anunciaron planes para repavimentar la "Antigua Ruta 219" entre Wilcox y Kane, cuya finalización está prevista para el verano. [28] El mes siguiente, el Comité de Carreteras Especiales de la Cámara de Comercio de Kane planeó reunirse con el supervisor del Bosque Nacional Allegheny para discutir las carreteras de acceso a la presa Kinzua. Entre las ideas ofrecidas estaba extender la PA 255 desde Johnsonburg al norte hasta Kane, coincidiendo con la US 219 entre Johnsonburg y Wilcox y siguiendo la carretera sin numerar entre Wilcox y Kane. [29] En mayo de ese año, no se tomó ninguna decisión sobre cómo se encaminaría la PA 68 hacia el norte del Puente Rojo con la construcción de la presa Kinzua. [30]
En 1961, el Comité de Carreteras Especiales recomendó una nueva designación para LR 97 entre Wilcox y Kane, que se conocía como "Old 219", además de mejorar la carretera Wilcox-Kane y la PA 68 entre Kane y Red Bridge. Se favoreció una nueva carretera al norte de Red Bridge para dar servicio al área recreativa propuesta en el embalse de Allegheny. La designación PA 321 fue aprobada por la PDH el 7 de diciembre de ese año. La ruta reemplazó a la LR 97 entre Wilcox y Kane, donde se unía a la US 6 y seguía esa ruta hasta la intersección de Easton Street. Entre Kane y Kinzua, PA 321 reemplazó una sección de PA 68, con el término norte de PA 68 recortado a US 6/PA 321 en la intersección de las calles Fraley y Greeves en Kane. [2] La nueva designación fue sugerida por el presidente de la Cámara de Comercio de Kane, Victor Westerberg, para proporcionar una conexión a la presa Kinzua a través de Kane. [31] La carretera al norte de Kane también fue designada como LR 42003. [32] La PA 321 se firmó entre Wilcox y Kinzua en mayo de 1962. [33]
La señalización para la PA 321 desde Kane hacia el norte se eliminó en marzo de 1966, ya que esa sección de la carretera estaba en construcción, y el extremo norte de la ruta se trasladó a la US 6 en el extremo sur de Kane. [34] [35] En abril de 1968, se instaló señalización en Kane que indicaba el camino hacia la presa Kinzua por la US 6; La PA 321 permaneció sin firmar hasta que se completara la carretera al norte de Kane. [36] Con la construcción de la PA 321, la ruta permaneció sin firmar al norte de Kane. Además, faltaron señales en la intersección PA 59 que indicaran el camino a Kane y falta de señales en Kane que dirigieran a los automovilistas a las atracciones en el área de la presa Kinzua. Además, un mapa de 1972 de la Comisión de Caza de Pensilvania etiquetó incorrectamente la PA 66 norte hacia Kane junto con la carretera entre Kane y el área de la presa Kinzua como PA 68. Se anunciaron planes para mejorar la señalización entre los dos puntos en septiembre de 1972. [37] En En junio de 1974, se firmó la PA 321 entre la US 6 en Kane y la PA 346 cerca de la frontera con Nueva York. [38] El 7 de mayo de 1990, la parte de PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 fue designada como Longhouse National Scenic Byway, un National Forest Scenic Byway. [39]
Cuando se designó la PA 321 en 1961, se planearon trabajos de mejora a lo largo de la sección entre Kane y Wilcox junto con la parte entre Kane y Red Bridge para la primavera de 1962. [2] En febrero de 1963, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) y el El Bosque Nacional Allegheny acordó que la PA 321 se reubicaría en una nueva alineación siguiendo la orilla del embalse hacia el norte hasta la PA 59. [40]
El 20 de junio de 1963, funcionarios del municipio de Kane se reunieron con el ingeniero de carreteras del distrito Stanton Funk para determinar el progreso en la mejora de la PA 321. En ese momento, no se había logrado ningún progreso en la mejora de la ruta. El estado no tenía planes de construir la nueva alineación de PA 321 al norte de Red Bridge; Se decidió una ruta tentativa pero no se había iniciado ningún trabajo. [41] Como resultado de esta reunión, los funcionarios del municipio de Kane votaron el 1 de julio para protestar tanto contra el gobernador William Scranton como contra la Asamblea General de Pensilvania por el estado que pasa por alto a Kane y no mejora las carreteras en el área. La construcción de la PA 59 para brindar acceso a la presa proporcionó un atajo a la US 6 entre Warren y Smethport , junto con la circunvalación de la US 219 a través de Lantz Corners hasta Wilcox, mantuvo el tráfico que se dirigía a la presa alejado de Kane. Por lo tanto, el estado determinó que no era necesario mejorar las carreteras en el área de Kane. Sin embargo, los funcionarios de Kane sintieron que mejorar la PA 321 proporcionaría un mejor acceso a la presa e impulsaría el turismo en su ciudad. [42]
El 2 de noviembre de 1963, el representante Albert W. Johnson reveló planes para mejorar la PA 321. Con estos planes, se eliminarían varias curvas de la parte de la ruta entre Wilcox y Kane. En Kane, se reemplazarían las aceras en la parte de la US 6/PA 321 que corre a lo largo de Fraley Street. La sección de la PA 321 entre Kane y Red Bridge, conocida como Kinzua Road, se volvió a inspeccionar en el verano de 1963 y avanzó a la etapa de diseño, con la financiación dividida entre el PDH y el Servicio Forestal de Estados Unidos. La ruta al norte del Puente Rojo se construiría a lo largo de una nueva alineación como la última reubicación de la carretera en la creación del embalse de la presa Kinzua. El trabajo en estos proyectos estaba programado para comenzar en 1964. [43] Se planeó que la nueva alineación de la PA 321 al norte de Red Bridge fuera paralela a la ruta original a Morrison, donde se dividiría y seguiría North Fork Run hasta una intersección con la reubicada. alineación de PA 59. Se construiría un nuevo puente que llevaría la ruta sobre Kinzua Creek cerca de Red Bridge. El nuevo puente sería más alto que el puente original para dar cabida al mayor nivel de agua del embalse. [44]
En 1964 se hicieron planes para realinear la PA 321 para seguir Hacker Street en Kane para acceder a Kinzua Road, evitando el centro de la ciudad a lo largo de la US 6. [45] El 12 de enero de 1965, se celebró una reunión entre funcionarios del municipio de Kane, el gobierno local y funcionarios de la comisión de planificación, y Funk y el ingeniero jefe Robert Keppner con respecto a la construcción de la PA 321, incluida la mejora de la carretera entre Wilcox y Kane, la construcción de una circunvalación al este de Kane y la construcción de la carretera al norte hasta la PA 59. En este momento, no Existían planes para mejorar la US 6/PA 321 en Fraley Street en Kane. [46] En esta reunión, se anunció que se planeaba que la construcción de la ruta al norte de Kane comenzara antes del 1 de julio de 1965, y que el trabajo avanzara desde Red Bridge, donde la carretera estaba en las peores condiciones, hacia el sur hasta Kane. La ruta se construiría como una carretera de 20 pies (6,1 m) de ancho con arcenes de 8 pies (2,4 m) de ancho. Además, hubo oposición a la ruta PA 321 a lo largo de Clay Street en Kane y, en cambio, el estado acordó mejorar la alineación existente entre el municipio y la frontera del condado de Elk, con calles de sentido único discutidas como una posibilidad para la ruta a través de Kane. La alineación de Clay Street implicaría la construcción de una nueva carretera y reduciría la pendiente de las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio ; en su lugar, se sugirió una ruta a través de Hacker Street que no implicaría alterar las vías del ferrocarril, con un semáforo instalado en el cruce de la US 6 y la PA 321 para ralentizar el tráfico a lo largo de la US 6. También hubo una propuesta para tener PA 321 pasa por alto Kane hacia el este y cruza una PA 68 reubicada al sur de Kane y una US 6 reubicada al este del municipio. [47] El 11 de marzo de 1965, el secretario del PDH, Henry Harral, dio a conocer los planes para la construcción de la PA 321, y se esperaba que la licitación comenzara poco después. El nuevo puente sobre Kinzua Creek en Red Bridge sería un puente continuo de vigas de acero con dos pilares de hormigón, 327 pies (100 m) de largo y 52 pies (16 m) de alto. Se construiría un puente de tres tramos sobre Chapel Forks. El trabajo se llevaría a cabo en la ruta desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hacia el norte hasta Red Bridge. Entre la línea del condado de Elk y Kane, la PA 321 se mejoraría a lo largo de su alineación actual. En ese momento, las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane todavía estaban en diseño, y la licitación estaba prevista para finales de año. Entre Kane y Red Bridge, la PA 321 se convertiría en una autopista del servicio forestal y se construiría como una carretera de servicio pesado. [32]
El 28 de mayo de 1966, se anunció que la Comisión Estatal de Carreteras celebraría una reunión sobre proyectos de carreteras en el distrito de Clearfield el 1 de junio, solicitando la opinión de los residentes. Entre los proyectos recomendados por el Representante Westerberg y otros funcionarios de Kane se encontraba la mejora de la US 6/PA 321 en Fraley Street en Kane junto con la finalización de los segmentos restantes de la PA 321. [48] En la reunión, Westerberg presentó la necesidad de mejorar carreteras en el condado de McKean, incluida la finalización de la PA 321 de manera acelerada para brindar acceso entre Kane y Kinzua Lake. Pidió que se comenzaran las obras en los 6,4 km (4 millas) al norte de Kane, ya que la carretera existente de 4,3 m (14 pies) no podía soportar el tráfico que se dirigía al lago. [49] El 20 de julio de 1966, Westerberg anunció que se publicaría un aviso de construcción para la sección entre la línea del condado de Elk y Kane, y que el trabajo comenzaría en espera de audiencias públicas. Westerberg también preguntaría sobre el estado del tramo entre Red Bridge y PA 59. [50]
El 7 de junio de 1967, el estado publicó su "Programa de quinto y sexto año", que pedía que se ampliara Fraley Street en Kane y también se incluyeran las secciones de PA 321 entre Wilcox y Kane y 4 millas (6,4 km) hasta el al norte de Kane para ser reconstruido. Se planeó construir la ruta como una carretera de 22 pies (6,7 m) entre Wilcox y la línea del condado, una carretera de 24 pies (7,3 m) entre la línea del condado y East Kane, y una carretera de 20 pies (6,1 m). carretera al norte de Kane. [51] El lento progreso de la construcción de la PA 321 llevó a la gente de Kane a sentir que estaban siendo descuidadas al no tener acceso por carretera a la presa Kinzua. [52]
En octubre de 1967, el Secretario de Carreteras, Robert G. Bartlett, anunció que pronto se celebraría una reunión para acelerar los proyectos de construcción de carreteras en el área de Kane. Entre los elementos solicitados estaba el reemplazo de los bordillos de Fraley Street, cuyo inicio estaba previsto para 1968. Además, se discutirían los planes para construir la ruta entre Wilcox y Kane y a lo largo de Hacker Street a través de Kane. [53] En diciembre de 1967, se hicieron varias recomendaciones a la Comisión de Carreteras de Pensilvania para el programa de seis años, incluida la finalización de la PA 321. En ese momento, el diseño final estaba en marcha para la PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. En diciembre se anunciaron ofertas para mejorar Fraley Street en Kane. Además, se propuso construir una carretera de 5,9 millas (9,5 km) conocida como Sugar Run Road entre Marshburg y el embalse de Kinzua a un costo de $ 3,806,000, proporcionando una conexión para la PA 321 al norte de la PA 59. [54]
El 30 de octubre de 1968 se realizó una reunión entre la PDH y funcionarios locales. En esta reunión, el estado realizó cambios al proyecto PA 321 en el extremo sur de Kane, y la construcción se retrasó hasta 1969 y 1970. Además, se reveló un diseño para un intercambio con un posible desvío de Kane por la US 6. La alineación de la PA 321 entre Wilcox y Kane iba a ser una reconstrucción de la alineación existente con reubicaciones en algunos lugares. En Kane, la ruta seguiría Hacker Street, que se ampliaría a 33 pies (10 m). [55]
La sección de PA 321 entre Kane y Kinzua se cerró al tráfico a principios de 1963, aunque comenzó a ver el mayor volumen de tráfico de su historia. [56] A principios de 1964, el Servicio Forestal de EE. UU. comprometió fondos para la construcción de la PA 321 entre Kane y Red Bridge. [57] El 19 de junio de 1964, el representante Victor Westerberg pidió que el PDH diera prioridad a tres proyectos de carreteras en el condado de McKean, incluida la PA 321, para ayudar a mejorar el acceso a la presa Kinzua. En ese momento, la sección de la ruta de Kane a Red Bridge estaba esperando la acción del estado para comenzar la construcción. [58]
El 9 de noviembre de 1964, estaba previsto que comenzaran los trabajos preliminares en la construcción de la PA 321 entre Kane y Red Bridge. Esta carretera sería reconstruida para eliminar o reducir varias curvas cerradas. Sin embargo, los avisos para la construcción de la carretera no incluían las calles Easton y Chase en Kane, que llevaban dos cuadras de PA 321 al norte de la US 6. [21] Se esperaba que la construcción de PA 321 al norte de Kane bloqueara el acceso a la ciudad. al área de la presa Kinzua y no se anticipó que se completara a tiempo una ruta alternativa a través de Forest Highway 262, con el tráfico desviado por US 6 o US 219 hacia PA 59. [59] A finales de noviembre, se presentó una oferta de 285.000 dólares para limpiar el valle del arroyo Kinzua para el embalse. En ese momento, el estado tenía $ 500,000 asignados para la construcción de la PA 321 desde Kane hasta Red Bridge, y la construcción estaba programada para comenzar en julio de 1965. [45] La sección de PA 321 entre Kane y Red Bridge estaba programada para tener contratos de construcción emitidos en junio. 1965 y la construcción comenzó el 1 de julio. [60] Los estudios de PA 321 al norte de Kane se completaron en marzo de 1965. [61]
En abril de 1965, se estaba trabajando para despejar el camino para el embalse que formaría la presa Kinzua. [62] [63] En julio de 1965, Istock Construction Company presentó una oferta de 688.540 dólares para construir la PA 321 desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hasta Red Bridge. [64]
La construcción de la primera sección de PA 321 entre el norte de Kane y Red Bridge comenzó el 2 de octubre de 1965 y avanzaba antes de lo previsto. [65] La sección de PA 321 que corre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no recibió financiación, y el proyecto estaba programado para 1966. [66] Estaba previsto que el trabajo se completara en la sección de 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. hasta Red Bridge en 1966, mientras que se planeó terminar las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane en 1967. Con los proyectos de construcción en marcha, la PA 321 se cerró al norte de Kane y el tráfico se desvió por la US 6 hacia Warren o por la US 6 y la US 219 para llegar a la PA 59 y la presa Kinzua. [67]
En enero de 1966, se suspendieron las obras en la carretera al sur del Puente Rojo durante el invierno. [68] La construcción de la carretera entre el norte de Kane y Red Bridge se vio afectada por el barro. [69] En mayo de 1966, no se habían tomado medidas en las 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane junto con la carretera entre Red Bridge y PA 59, sin planes para el acceso entre Kane y la presa Kinzua. terminado ese año. [70] Se confirmó que la PA 321 entre Kane y la PA 59 sería una carretera de 20 pies (6,1 m) con una berma de 6 a 8 pies (1,8 a 2,4 m), después de una carretera de 18 pies (5,5 m). ) la carretera estaba inicialmente prevista. [71]
En junio de 1966, se reanudó la construcción en la sección de PA 321 al sur de Red Bridge, aunque el progreso fue lento. [72] [73] La sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y Red Bridge estuvo plagada de escasez de equipos y trabajadores. [74] En octubre, se estaban dando los toques finales a la sección de la ruta al sur del Puente Rojo, cuya finalización estaba prevista para la primavera de 1967. [75] [76] Las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane permanecía sin fondos y la sección norte hasta PA 59 había sido aprobada por el USACE y estaba esperando la concesión del contrato por parte del estado, que posiblemente no se completaría hasta 1968. [75] El área recreativa de Kiasutha en el Bosque Nacional Allegheny fue programada para una apertura limitada el 1 de junio de 1967. [77]
En agosto de 1968, se anunció que el contrato de arrendamiento de las 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane comenzaría en diciembre. Se determinó que la mayor parte de esta sección de la carretera se reubicaría en una nueva alineación principalmente hacia el oeste. [78] [79] Se anticipó que la carretera existente permanecería abierta al tráfico mientras se construía la nueva alineación. [80]
En abril de 1969, la PDH solicitó tomar una parte de Glenwood Park por $2,020 para construir la ruta que salía de Kane. [81] El senador estatal Richard Frame y el representante Westerberg anunciaron que el proyecto PA 321 al norte de Kane estaba incluido en $6 millones de proyectos de fondos de capital presentados al Senado del estado de Pensilvania por Frame el 25 de junio; las ofertas estaban programadas para el 12 de septiembre. [82]
La reconstrucción de la PA 321 al norte de Kane se archivó el 7 de noviembre de 1969 debido a la falta de fondos, pero permaneció en el calendario del Senado estatal. [83] El senador Frame y el representante Westerberg anunciaron en marzo de 1970 que la licitación para la sección de PA 321 al norte de Kane comenzaría el 24 de abril. [84] El distrito de Clearfield celebró una reunión informativa el 23 de abril de 1970, en la que Asistió el representante Westerberg. Se determinó que la alineación de la PA 321 en Hacker Street en Kane se modificaría para extender la calle al noroeste hasta la PA 321 realineada y pasar hacia el oeste de la alineación existente para reducir el número de curvas y evitar tomar una parte de Parque Glenwood. [85] Los postores más bajos para construir la sección de PA 321 al norte de Kane fueron Putnam and Greene, Inc. por $ 1.768.997,11, y se prevé que los trabajos de construcción comiencen a mediados de mayo. Durante la construcción de la nueva alineación de la ruta, se esperaba que se desviara el tráfico que viajaba entre Kane y la presa Kinzua. [86] [87] En mayo de 1970, el estado comenzó a inspeccionar la ruta modificada de PA 321 en el extremo norte de Kane. [86]
En octubre de 1970, se estaban realizando trabajos para la reubicación de la PA 321 inmediatamente al norte de Kane. Se realizó un corte de 65 pies (20 m) para extender Hacker Street hacia el norte, y el relleno eliminado se utilizó para ampliar y nivelar los campos deportivos en Glenwood Park. [88] La construcción en esta sección se detuvo durante el invierno, pero se anticipó que se reanudaría en abril de 1971. [14] La sección de 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane se abrió parcialmente al tráfico en diciembre de 1971, con barandilla instalación en marcha. [89] Esta sección se completó por completo a finales de 1971. En 1972, se desarrolló una falla de un manantial profundo a 3,2 km (2 millas) al norte de Kane, lo que llevó a que se reemplazara esa sección de la carretera. [90]
El USACE y el estado eran responsables del tramo de la ruta entre Red Bridge y PA 59, que incluía el puente sobre Kinzua Creek. El estado construiría este tramo de carretera para el USACE. [58] El puente sobre Kinzua Creek avanzó a la etapa de revisión en septiembre de 1964, y la construcción de la nueva carretera entre Red Bridge y PA 59 estaba programada para comenzar en 1965. [56] En noviembre de ese año, el El puente sobre el embalse y la carretera norte hacia la PA 59 estaban bajo revisión por parte del USACE. [45]
En febrero de 1965, el nuevo puente en Red Bridge había sido diseñado mientras el USACE estaba nuevamente revisando los planes para la sección entre Red Bridge y PA 59 después de haber sido devueltos para algunas revisiones menores. [60]
El 2 de octubre de 1965, la primera sección entre Red Bridge y PA 59, que involucraba el nuevo puente sobre Kinzua Creek, estaba bajo contrato con O'Block Construction Company con una oferta de $ 924,285, y la construcción comenzó la semana siguiente. [65] [66] El 31 de diciembre de 1965, se iniciaron los trabajos de construcción de los pilares de hormigón para el nuevo puente en Red Bridge. [91] El progreso continuó en los muelles del puente Kinzua Creek durante el invierno. [68] El trabajo en el puente y su aproximación continuaron según lo permitió el clima durante los meses de invierno. Al mes siguiente, el relleno de roca para el acceso al puente estaba a la mitad mientras se cortaba el camino de la carretera que conduce al puente para nivelarlo. [92] El relleno de roca para el puente Kinzua Creek se niveló con los pilares en marzo de 1966. [34]
El mismo mes, la sección entre Red Bridge y PA 59 se sometió nuevamente a revisión para que se realizaran más revisiones, mientras que se inspeccionaron las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane, pero sin financiación. [34] Los pilares del puente y el relleno de roca se completaron en mayo de 1966. La construcción del puente Kinzua Creek se vio afectada por el barro, aunque la construcción del puente se mantuvo según lo previsto. [69]
En junio de 1966, se estaban llevando a cabo negociaciones sobre el derecho de paso entre Red Bridge y PA 59. [49] El 3 de junio de 1966, se comenzaron a colocar pilotes para los estribos del puente en Kinzua Creek. [72] Al mes siguiente, se comenzaron a colocar vigas de acero para el puente sobre Kinzua Creek, y el proyecto del puente se adelantó a lo previsto. [74] En octubre de 1966, se completó y abrió al tráfico el nuevo puente sobre Kinzua Creek en Red Bridge a lo largo de 2 millas (3,2 km) de carretera al norte del puente, quedando el trabajo en las bermas. [75] En diciembre de 1966, el antiguo puente de Red Bridge fue incluido para su demolición como parte de la limpieza de la cuenca del lago. [93]
El 10 de enero de 1967, el representante Westerberg anunció que la licitación para la reubicación de la PA 321 entre Red Bridge y PA 59, que incluía el nuevo puente Chapel Forks, se abriría el 10 de febrero. [94] The O'Block Construction Company presentó una oferta baja de $ 1,579,713 y se espera que se complete más adelante en el año. [76] La construcción de la PA 321 reubicada entre Red Bridge y PA 59 estaba en marcha en junio de 1967. El 2 de junio, se inició la limpieza del puente en Chapel Forks. El equipo de construcción se trasladó del proyecto de la Ruta Forestal 262 a la PA 321 ya que el proyecto del camino forestal se retrasó para realizar pruebas especiales. [95] A finales de mes, se avanzó mucho en la construcción de la carretera al norte del Puente Rojo, aunque la construcción se vio retrasada por el clima lluvioso; la reubicación estaba prevista para 1968 como fecha de finalización. [96] Además de construir la carretera, también se construirían campamentos y rampas para botes junto a la carretera que da servicio al lago. En Dunkle Corners, se construirían tres rampas para botes donde la antigua Kinzua Road cruzaba el lago y quedaba sumergida. [97]
En octubre de 1967, la sección entre Red Bridge y PA 59 estaba parcialmente completa, pero era intransitable en varios puntos y necesitaba una repavimentación para soportar el tráfico pesado. El acero necesario para terminar el puente Chapel Forks se retrasó debido a una huelga. [98] El tramo entre Red Bridge y PA 59 estaba listo para ser pavimentado a partir de abril. [99] El 5 de junio, la carretera se cerró al tráfico para permitir que comenzara la pavimentación. [100] En agosto de ese año, la sección entre Red Bridge y PA 59 estaba pavimentada mientras se realizaban los toques finales a las bermas y barandillas; la carretera permaneció cerrada al tráfico y estaba previsto abrirla en septiembre. Además, se completó una carretera de conexión entre la PA 59 en Marshburg a través de Willow Bay hasta la frontera con Nueva York. [78]
A finales de septiembre, el proyecto entre Red Bridge y PA 59 estaba casi terminado y se abriría al tráfico luego de una inspección formal. [101] El 3 de octubre de 1968, se programó una inspección con funcionarios de USACE, USFS, PDH y O'Block Construction Company recorriendo la carretera. [102] Esta inspección no reveló problemas con la carretera y se programó una inspección final para el 8 de octubre antes de su apertura. [103] La sección de PA 321 entre Red Bridge y PA 59 se abrió al tráfico en la tarde del 8 de octubre de 1968, luego de una inspección final. [104]
En octubre de 1968, se instalaron carteles en la PA 321 en cada extremo de Kane advirtiendo que la carretera se mejoraría de 1968 a 1969. [105] El 4 de abril de 1968, el municipio de Kane hizo una oferta al estado para darle a Hacker Street al estado para la alineación de PA 321 a cambio de partes de Easton Street, Chase Street y Kinzua Avenue. [106] [107]
El 3 de febrero de 1969 se reveló que varios proyectos de carreteras en el área de Kane estaban estancados. La mejora de Fraley Street se detuvo debido a que Kane Gas Company no tenía el dinero para reemplazar sus líneas. Además, la reconstrucción del tramo de 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane se eliminó de la agenda de construcción para 1969. La construcción de la PA 321 al sur de Kane todavía estaba programada para comenzar más adelante en el año. pero el proyecto fue enviado a la etapa de rediseño para realizar modificaciones en el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio para evitar cambios de pendiente. [108] En noviembre de 1969, la ciudad de Kane y el condado de McKean recibieron planes del ferrocarril de Baltimore y Ohio para realizar modificaciones en el cruce del ferrocarril a lo largo de la ruta. [109]
El 31 de diciembre de 1969, se anunció que los planes para el proyecto PA 321 en Kane y East Kane se exhibirían al público en el ayuntamiento de Kane el 5 de enero de 1970. [110] [111] La primera audiencia pública sobre el El proyecto se llevó a cabo al día siguiente en el Central Fire Building en Kane para discutir la sección de PA 321 a través de Kane y East Kane. [110] Cerca de 100 personas, entre ellos representantes de la PDH, asistieron a esta audiencia, donde el Estado explicó el proyecto y los vecinos ofrecieron sus opiniones. En esta audiencia, se mencionó que se decidió encaminar la PA 321 a través de Kane en lugar de a lo largo de una circunvalación este, ya que el municipio estaba destinado a ser un destino para los automovilistas que utilizaban la carretera. [112]
La construcción de la sección Hacker Street de PA 321 estaba programada para comenzar en el verano de 1970. La carretera debía tener carriles de circulación de concreto con arcenes de asfalto. La ruta propuesta de la PA 321 a través de Kane costaría $1,095,000 y requeriría la adquisición de una propiedad residencial. Se consideró una alineación alternativa para proporcionar una mejor intersección con la US 6; sin embargo, habría costado $1,123,000 y habría requerido tomar dos propiedades además de cortar un apartadero de ferrocarril a una planta. [113]
El 2 de marzo de 1970, el consejo municipal de Kane votó a favor de considerar retirar su oferta de permitir que el estado usara Hacker Street para la alineación de PA 321, ya que el estado requeriría que los contribuyentes del distrito pagaran alrededor de $60,000 del costo aproximado de $100,000 para reubicar el alcantarillado, el agua y líneas de gas. [106] Varios residentes de Hacker Street estaban en contra del proyecto de construcción. [84] La Comisión de Planificación del municipio de Kane discutió el 6 de julio de 1970 la ruta de la PA 321 a lo largo de Hacker Street. El estado consideró que era necesario bajar más la calle para una mejor base de construcción, mientras que el municipio sintió que era necesario bajar menos para evitar la reubicación de servicios públicos subterráneos. Además, la propiedad residencial en US 6 y Hacker Street recibió un aviso de demolición para la construcción de PA 321. [114] El 14 de septiembre de 1970, se aseguró al municipio de Kane que recibiría el 95 por ciento de ayuda estatal para los $80,000. Costo de bajar el alcantarillado sanitario en Hacker Street para la construcción de la ruta. El costo restante de $4,000 provendría del Condado de McKean del Reembolso de Combustibles Líquidos. En ese momento, no había una fecha de inicio para la construcción a lo largo de Hacker Street. [115]
El 25 de febrero de 1971, se anunció que el contrato de arrendamiento para la sección de la ruta entre Glenwood Park en Kane y East Kane, incluida Hacker Street, se llevaría a cabo el 30 de abril. [14] Los residentes en East Kane expresaron su oposición a la reconstrucción de la ruta en su aldea en marzo de 1971, y creía que el estado consideraba más importante proporcionar una ruta a Kane mientras tomaba una gran cantidad de tierra de la gente en East Kane para construir la carretera. [116] A finales de abril, la apertura de ofertas para la sección de PA 321 a través de Kane se pospuso debido a la aprobación necesaria de la Comisión de Servicios Públicos sobre los cambios realizados en el cercano apartadero del ferrocarril de Baltimore y Ohio. [117]
El 10 de abril de 1972, el trabajo continuó a lo largo de la sección de PA 321 en Kane y East Kane, y la construcción a gran escala comenzó el 1 de mayo, cuando las condiciones del terreno eran más adecuadas. El trabajo se llevaría a cabo primero entre East Kane y Kane y en la intersección de la US 6, mientras que seguiría la construcción a lo largo de Hacker Street. Se pretendía que Hacker Street fuera la última parte de PA 321 en Kane que se construyera para tener el menor impacto en los residentes locales. El mismo día, se anunció que el 5 de mayo se abrirían las ofertas para la pavimentación de hormigón entre Wilcox y East Kane. [118] Cuando comenzaron los trabajos a gran escala entre East Kane y Kane el 1 de mayo, se aceleraron los planes para que la construcción en la sección de la ruta de Hacker Street comenzara a mediados de mayo. Durante la construcción de Hacker Street, la calle estaría cerrada mientras que la US 6 y una calle transversal permanecerían abiertas. [119]
En julio de 1972, se estaba nivelando la carretera entre East Kane y la US 6 en Kane, y se programó el vertido de hormigón para agosto, mientras se llevaba a cabo la reubicación de servicios públicos a lo largo de Hacker Street. [120] En septiembre de 1972, se vertió hormigón para la ruta entre East Kane y Kane, y se instaló una señal aérea de paso a nivel en el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio al sur de Kane. La intersección con la US 6 estaba casi completa y se estaban realizando trabajos en la acera. La construcción continuó hacia el sur desde East Kane hacia Wilcox, y se eliminaron varias curvas. [90]
El 6 de agosto de 1973, se inició la pavimentación de asfalto a lo largo de Hacker Street en Kane, y se esperaba que tardara diez días en completarse. A continuación se mejorarán las aceras a lo largo de la calle. [121] El mes siguiente, el municipio de Kane recibió $ 10,000 del impuesto a los combustibles líquidos para restaurar las aceras a lo largo de Hacker Street. Se anticipó que la calle se abriría luego de que el municipio y PennDOT completaran el proyecto de la acera. [122] En octubre de 1973, se completó la sección de PA 321 entre East Kane y Kane y a lo largo de Hacker Street en Kane. PennDOT, funcionarios locales y funcionarios de EM Brown, Inc. llevaron a cabo una inspección de este segmento antes de abrirlo al tráfico después de que se instalaron señales de tráfico a lo largo de Hacker Street. [123] El 4 de noviembre de 1974, PennDOT entregó Kinzua Avenue al distrito de Kane a cambio de adquirir Hacker Street con la finalización del proyecto a lo largo de esa calle. [124] El 5 de abril de 1976, el consejo municipal de Kane votó a favor de reemplazar las farolas incandescentes a lo largo de Hacker Street con luces de vapor de mercurio . [125]
En octubre de 1965, la sección de la PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no recibió financiación. [66] En marzo de 1966, el Departamento de Carreteras de Pensilvania anunció que la construcción comenzaría a finales de año en la sección de PA 321 entre la frontera del condado de Elk y el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio entre Kane y East Kane a un costo de 1,2 millones de dólares. En ese momento, todavía era necesario tomar una decisión sobre cómo la ruta cruzaría las vías del ferrocarril hacia Kane, y se realizarían estudios. Además, no había planes para que la PA 321 pasara por alto a Kane. La sección de la ruta entre Wilcox y la línea del condado aún estaba en diseño. [31] Además, pronto se determinó que el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio en Kane se reduciría para construir la carretera. [34] El proyecto para la PA 321 entre Wilcox y Kane fue retirado del mercado por el estado en febrero de 1967. [76] En marzo de 1968, la sección de la ruta que pasaría por alto Wilcox figuraba en la lista a un costo de 550.000 dólares. [99] Estaba previsto que se adjudicaran contratos para la PA 321 al sur de Kane en 1968. [80]
El 27 de enero de 1970 se llevó a cabo una audiencia pública en la escuela secundaria del área de Kane para discutir la sección entre Wilcox y East Kane. [110] El 25 de febrero de 1971, se anunció que se anticipaba que los contratos se emitirían para el tramo entre Wilcox y East Kane el 25 de junio, pero posiblemente podrían posponerse hasta julio. En ese momento, la adquisición de propiedades al sur de Kane estaba en marcha. La sección de la PA 321 entre Wilcox y Kane se había deteriorado gravemente en este punto y estaba plagada de baches. [14] La licitación en la sección de la ruta entre Wilcox y East Kane estaba programada para comenzar en el otoño. [117]
El 25 de junio de 1971, EM Brown, Inc. fue el postor más bajo con $ 1,652,027 para construir la sección de PA 321 entre Kane y East Kane; La construcción estaba programada para comenzar 30 días después y el proyecto debía completarse en la primavera de 1973. El tráfico se desviaría entre Kane y Wilcox a lo largo de la US 6 y la US 219 mientras se llevaba a cabo la construcción. [35] El estado dio el "aviso de proceder" para la construcción de la ruta en Kane y East Kane el 30 de septiembre de 1971; Se planeó que la construcción comenzara el 11 de octubre. [126]
PennDOT abandonó los planes para construir una circunvalación que llevara la PA 321 hacia el oeste de Wilcox el 13 de octubre de 1971, ya que habría atravesado Wilcox Baseball Park y una parcela de tierra propiedad de Wilcox Area Industrial Development Corporation que se planeó como un futuro industrial. sitio. Como resultado, el proyecto de mejora de la ruta finalizaría 1 milla (1,6 km) al norte de Wilcox. El proyecto utilizaría fondos estatales y federales. [127] La cuestión del desvío se resolvió el 2 de diciembre de 1971, luego de las peticiones de la comunidad para el desvío y una reunión con la Corporación de Desarrollo Industrial del Área de Wilcox; Las ofertas estaban programadas para el 17 de diciembre. El estado había llegado a un acuerdo con la Corporación de Desarrollo Industrial del Área de Wilcox para usar el terreno para la circunvalación e hizo un intercambio con el campo de béisbol para que se construyera en una nueva ubicación. [128] Esta sección de PA 321 se iba a construir como una carretera de 24 pies (7,3 m), con la intersección de la US 219 ubicada a 1,600 pies (490 m) al sur de la intersección original. [89] La licitación para esta sección de PA 321 se retiró el 17 de diciembre y se pospuso hasta febrero o abril de 1972 porque se necesitaban revisiones para tener en cuenta la transición en la financiación para el bypass de Wilcox del PDH a PennDOT, en el que el estado haría la vinculación. y los proyectos pasarían por la Legislatura como proyectos de ley y serían firmados por el Gobernador. [128]
En julio de 1972, la construcción estaba en marcha en el segmento de la PA 321 entre Wilcox y East Kane, con la limpieza del derecho de paso comenzando en East Kane y avanzando hacia el sur. Se esperaba que este segmento estuviera terminado en 1974. A mediados de 1972, la construcción se vio retrasada por el clima húmedo. [120] Estaba previsto que la pavimentación de hormigón de la ruta entre Wilcox y East Kane comenzara el 1 de septiembre de 1974, y la carretera posiblemente se abriría al tráfico en el otoño. [129] La pavimentación de esta sección de la carretera avanzó desde East Kane hacia el sur hasta Wilcox en el transcurso de un mes. [130] [131] El pavimento de hormigón se completó en octubre de 1974. [132]
En junio de 1975, estaba previsto que se completara la construcción entre Wilcox y Kane. [133] El 12 de junio de 1975, se anunció que la ceremonia de inauguración de la PA 321 entre Wilcox y Kane se llevaría a cabo el 2 de julio. [134] La sección de la PA 321 entre Wilcox y Kane se inauguró en una ceremonia celebrada a las 11 :30 am del 2 de julio de 1975, en la escuela secundaria superior del área de Kane, con el secretario de PennDOT, Jacob Kassab, cortando la cinta. [135] [136] Un total de 200 personas asistieron a la ceremonia, incluido el senador Frame, el congresista Johnson, el representante Westerberg, el alcalde de Kane, Edgar James, y otros funcionarios locales. La banda de música de Kane Area Senior High School actuó en la ceremonia. [136] Después de esto, se celebró un almuerzo en un restaurante cerca de Kane al que asistieron 70 personas. [135] [136]
