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Las operaciones aéreas modernas de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos incluyen la operación de aviones de ala fija y rotativos dentro y alrededor de un portaaviones para realizar misiones de combate o no de combate. Las operaciones de vuelo están muy evolucionadas, basadas en experiencias que se remontan a 1922 con el USS Langley .
En la cubierta de vuelo de un portaaviones , se emplean tripulaciones especializadas para las diferentes funciones utilizadas en la gestión de las operaciones aéreas. Las distintas tripulaciones de la cabina de vuelo visten camisetas de colores para distinguir visualmente sus funciones.
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Todos los asociados con la cabina de vuelo tienen un trabajo específico, que se indica por el color de su camiseta de cubierta, abrigo de flotador y casco. [4] El rango también se indica por el patrón de los pantalones que usa la tripulación de la cabina de vuelo:
Cuando un visitante distinguido (DV) llega al barco por vía aérea, se realiza una llamada a "Reúna a los Rainbow Sideboys". Por lo general, dos camisetas de cada color se colocan uno frente al otro frente a la entrada del barco para rendir honores al DV. Estos marineros con sus camisetas de colores se conocen como "Rainbow Sideboys". [5]
También conocido como jefe aéreo, el oficial aéreo (junto con su asistente, el minijefe) es responsable de todos los aspectos de las operaciones que involucran aeronaves, incluida la cubierta del hangar , la cubierta de vuelo y las aeronaves en el aire hasta 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) del transportista. Desde su posición en el Control de Vuelo Primario (PriFly, o la "torre"), él, junto con su asistente, mantiene el control visual de todas las aeronaves que operan en la zona de control del portaaviones (superficie hasta 2500 pies (760 m) inclusive, dentro de un límite circular definido por un radio horizontal de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas) desde el portaaviones), y las aeronaves que deseen operar dentro de la zona de control deben obtener su aprobación antes de la entrada. [6] Este oficial suele ser un comandante y normalmente es un ex comandante de escuadrón CVW seleccionado para el ascenso a capitán.
El color normal de la camiseta de trabajo de un jefe aéreo es el amarillo, pero un jefe aéreo puede usar cualquier color de camiseta que desee, ya que representa a todos los que trabajan en la cabina de vuelo, el hangar y el personal de combustibles de aviación.
Los oficiales de catapulta, también conocidos como tiradores, son oficiales comisionados y son responsables de todos los aspectos del mantenimiento y operación de la catapulta. Garantizan que el viento (dirección y velocidad) sea suficiente sobre la cubierta y que los ajustes de vapor de las catapultas garanticen que los aviones tengan suficiente velocidad de vuelo al final del recorrido. También son responsables de indicarle al piloto que puede despegar. [7]
También conocido como controlador de aeronaves (ACHO, o simplemente controlador), el ACHO es responsable de la disposición de las aeronaves en las cubiertas de vuelo y hangares. El controlador está encargado de evitar una "cubierta cerrada", donde hay demasiados aviones fuera de lugar, de modo que ninguno más puede aterrizar antes de una reorganización. [6] El controlador trabaja en Control de la cubierta de vuelo, donde se utilizan aviones modelo a escala en una representación de la cubierta de vuelo para representar el estado real de la aeronave en la cubierta de vuelo. [8]
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Los directores de aeronaves, como su nombre lo indica, son responsables de dirigir todos los movimientos de las aeronaves en el hangar y las cubiertas de vuelo. Son contramaestres de aviación alistados . [9] Se les conoce coloquialmente como "osos" y quienes trabajan en el hangar reciben el término "ratas del hangar". En algunos transportistas, los oficiales comisionados conocidos como oficiales de cabina de vuelo también sirven como directores de aeronaves. Durante las operaciones de vuelo o durante un "respot" en la cubierta de vuelo, normalmente hay entre 12 y 15 camisas amarillas en la cubierta de vuelo y reportan directamente al "controlador". Aunque los directores de aeronaves se utilizan a menudo en los aeropuertos en tierra, su función es particularmente crucial en el entorno confinado de la cubierta de vuelo, donde los aviones rutinariamente ruedan a centímetros uno del otro, a menudo con el barco balanceándose y cabeceando debajo. Los directores visten de amarillo y utilizan un complejo conjunto de señales manuales (varitas amarillas iluminadas por la noche) para dirigir los aviones. [10]
El oficial de señales de aterrizaje (LSO) es un piloto calificado y experimentado que es responsable del control visual de la aeronave en la fase terminal de la aproximación inmediatamente antes del aterrizaje. Los LSO garantizan que las aeronaves que se aproximan estén configuradas correctamente y monitorean el ángulo de planeo, la altitud y la alineación de las aeronaves. Se comunican con los pilotos de aterrizaje mediante radio de voz y señales luminosas. [11]
El oficial del equipo de detención es responsable de la operación, configuración y monitoreo del estado de la plataforma del área de aterrizaje (la plataforma está "despejada" y lista para aterrizar aeronaves o "defectuosa" y no lista para aterrizar) . Los motores con mecanismo de detención están configurados para aplicar resistencia variable (ajuste de peso) al cable de detención según el tipo de aterrizaje de la aeronave.
Las operaciones cíclicas se refieren al ciclo de lanzamiento y recuperación de aeronaves en grupos o "ciclos". El lanzamiento y la recuperación de aviones a bordo de portaaviones se realiza mejor de forma no simultánea, y las operaciones cíclicas son la norma para los portaaviones estadounidenses. Los ciclos generalmente duran aproximadamente una hora y media, aunque no son infrecuentes ciclos tan cortos como una hora o tan largos como una hora y 45 minutos. Cuanto más corto sea el ciclo, menos aviones se podrán lanzar/recuperar; cuanto más largo es el ciclo, más crítico se vuelve el combustible para las aeronaves en el aire. [12]
Los "eventos" suelen constar de entre 12 y 20 aviones y están numerados secuencialmente a lo largo del día de vuelo de 24 horas. Antes de las operaciones de vuelo, los aviones en la cubierta de vuelo se organizan ("observan") de modo que los aviones del Evento 1 puedan ser transportados fácilmente hasta las catapultas una vez que hayan sido arrancados e inspeccionados. Una vez que se lanzan los aviones del Evento 1 (lo que generalmente demora unos 15 minutos), los aviones del Evento 2 están listos para el lanzamiento aproximadamente una hora más tarde (según el tiempo del ciclo en uso). El lanzamiento de todos estos aviones deja espacio en la cabina de vuelo para luego aterrizar los aviones. Una vez que se lanzan los aviones del Evento 2, los aviones del Evento 1 se recuperan, se les suministra combustible, se rearman, se reasignan y se preparan para ser utilizados en el Evento 3. Se lanzan los aviones del Evento 3, seguido de la recuperación de los aviones del Evento 2 (y así sucesivamente durante todo el día de vuelo). ). Después de la última recuperación del día, todos los aviones generalmente se guardan en la proa (porque la zona de aterrizaje de popa debe mantenerse despejada hasta que aterrice el último avión). Luego se les vuelve a localizar en la cubierta de vuelo para el primer lanzamiento de la mañana siguiente. [12]
Las operaciones de salida y recuperación se clasifican según las condiciones meteorológicas en Caso I, Caso II o Caso III.
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Aproximadamente 45 minutos antes de la hora de lanzamiento, las tripulaciones de vuelo realizan recorridos y asignan aviones al hombre. Aproximadamente 30 minutos antes del lanzamiento, se realizan comprobaciones previas al vuelo y se ponen en marcha los motores del avión. Aproximadamente 15 minutos antes del lanzamiento, los aviones listos son retirados de sus posiciones estacionadas y avistados sobre las catapultas o inmediatamente detrás de ellas. Para facilitar el lanzamiento, el barco se gira hacia el viento natural. Cuando un avión se desplaza hacia la catapulta, las alas se extienden y un gran panel deflector de chorro se eleva desde la cabina de vuelo detrás del escape del motor. Antes de la conexión final de la catapulta, los inspectores finales (inspectores) realizan comprobaciones exteriores finales de la aeronave, y los artilleros arman las armas cargadas .
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El enganche de la catapulta se logra colocando la barra de lanzamiento del avión, que está unida a la parte delantera del tren de aterrizaje de morro del avión, en la lanzadera de la catapulta (que está unida al engranaje de la catapulta debajo de la cubierta de vuelo). Una barra adicional, la retención, está conectada desde la parte trasera del tren de aterrizaje delantero a la plataforma de transporte. La barra de retención evita que la aeronave avance antes del disparo de la catapulta, lo que garantiza que no se produzca un lanzamiento a menos que la presión del vapor haya excedido el ajuste de carga preestablecido de la retención específica de la aeronave. En la preparación final para el lanzamiento, ocurren una serie de eventos en rápida sucesión, indicados mediante señales manuales o luminosas:
Una vez que se dispara la catapulta, la retención se libera a medida que el transbordador avanza rápidamente, arrastrando el avión por la barra de lanzamiento. El avión acelera desde cero (en relación con la cubierta del portaaviones) a unos 150 nudos (280 km/h; 170 mph) en unos 2 segundos. Por lo general, el viento (natural o generado por el movimiento del barco) sopla sobre la cubierta de vuelo, lo que le da a la aeronave una sustentación adicional. [13]
Los procedimientos utilizados después del lanzamiento se basan en las condiciones meteorológicas y ambientales. La responsabilidad principal del cumplimiento de la salida recae en el piloto. sin embargo, el control de aviso lo brindan los operadores del radar de control de salida del barco, incluso cuando lo dictan las condiciones climáticas.
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Los aviones a menudo se lanzan desde el portaaviones en un orden algo aleatorio según la posición de la cubierta antes del lanzamiento. Por lo tanto, los aviones que trabajan juntos en la misma misión deben encontrarse en el aire. Esto se logra en una ubicación predeterminada, generalmente en el camión cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo, sobre el portaaviones o en una ubicación en ruta. Los F/A-18E/F Super Hornets debidamente equipados proporcionan reabastecimiento de combustible "orgánico" , o los aviones cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. (u otras naciones) proporcionan tanques "no orgánicos". Después del encuentro/tanqueo, el avión continúa con la misión.
Todos los aviones dentro de la cobertura del radar del portaaviones (normalmente varios cientos de millas) son rastreados y monitoreados. A medida que los aviones ingresan al área de control del portaaviones, un radio de 50 millas náuticas (93 km; 58 millas) alrededor del portaaviones, se les somete a un mayor escrutinio. Una vez que se han identificado las aeronaves de Airwing, normalmente se entregan al control de comisarios para obtener autorización adicional para el patrón de comisarios.
Al igual que ocurre con las salidas, el tipo de recuperación depende de las condiciones meteorológicas:
Si hay demasiados aviones (más de seis) en el patrón de aterrizaje cuando un vuelo llega al barco, el líder del vuelo inicia un "giro", subiendo ligeramente y ejecutando un giro cerrado de 360° dentro de 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) del barco.
La ruptura es un giro nivelado de 180° realizado a 800 pies (240 m), que desciende a 600 pies (180 m) cuando se establece a favor del viento. Se bajan el tren de aterrizaje/flaps y se completan las comprobaciones de aterrizaje. Cuando está al través (directamente alineado con) el área de aterrizaje a favor del viento, la aeronave está a 180 ° del rumbo del barco y aproximadamente a 1,1 millas náuticas (2,0 km; 1,3 millas) a 1,3 millas náuticas (2,4 km; 1,5 millas) del barco, un posición conocida como "el 180" (debido a la cabina de vuelo en ángulo , que en realidad está más cerca de los 190° de giro requeridos en este punto). El piloto inicia su giro a final al mismo tiempo que inicia un suave descenso. En "los 90", el avión está a 450 pies (140 m), aproximadamente a 1,2 millas náuticas (2,2 km; 1,4 millas) del barco, con 90 ° de giro restante. El último punto de control para el piloto es cruzar la estela del barco, momento en el que la aeronave debería acercarse al rumbo de aterrizaje final y alrededor de 370 pies (110 m). En este punto, el piloto adquiere el sistema óptico de aterrizaje, que se utiliza para la parte terminal del aterrizaje. Durante este tiempo, toda la atención del piloto se dedica a mantener la senda de planeo , la alineación y el ángulo de ataque adecuados hasta el aterrizaje. [15]
La alineación en la línea central del área de aterrizaje es fundamental porque tiene solo 120 pies (37 m) de ancho y los aviones suelen estar estacionados a unos pocos pies de cada lado. Esto se logra visualmente durante el caso I usando las "líneas de escalera" pintadas a los lados del área de aterrizaje y la línea central/línea de caída (ver gráfico).
Los líderes de vuelo siguen los procedimientos de aproximación del caso III fuera de las 10 millas náuticas (19 km; 12 millas). Cuando se encuentre dentro de las 10 millas náuticas con el barco a la vista, los vuelos se cambian al control de la torre y se procede como en el caso I.
A todas las aeronaves se les asigna espera en un punto de referencia, generalmente a unos 150° del rumbo de recuperación base del barco, a una distancia y altitud únicas. El patrón de espera es un patrón de pista de carreras (ovalado) de 6 minutos para zurdos . Cada piloto ajusta su patrón de espera para que el mariscal de salida salga exactamente a la hora asignada. Los comisarios de salida de las aeronaves normalmente están separados por 1 minuto. Los ajustes pueden ser dirigidos por el centro de control de tráfico aéreo del transportista del barco, si es necesario, para garantizar una separación adecuada. Para mantener una separación adecuada de las aeronaves, los parámetros deben volarse con precisión. Los aviones descienden a 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y 4000 pies por minuto (1200 m/min) hasta alcanzar una elevación de 5000 pies (1500 m), cuando el descenso se reduce a 2000 pies por minuto (610 m/minuto). La aeronave pasa a una configuración de aterrizaje (ruedas/flaps hacia abajo) a 10 millas náuticas del barco. Si la pila se mantiene a más de 10° del rumbo final (rumbo de aproximación al barco), entonces a 12,5 millas náuticas (23,2 km; 14,4 mi), el piloto realizará un arco a 250 nudos (460 km/h; 290 mph). ), y luego interceptar ese rumbo final, para proceder con la aproximación.
Dado que el área de aterrizaje tiene un ángulo de aproximadamente 10° con respecto al eje del barco, el rumbo de aproximación final de la aeronave (rumbo final) es aproximadamente 10° menor que el rumbo del barco (rumbo de recuperación base). Las aeronaves en la aproximación estándar sin arco (llamada CV-1) todavía tienen que corregir desde el radial mariscal hasta el rumbo final, y esto se hace en tal caso, a 20 millas náuticas (37 km; 23 millas). A medida que el barco se mueve por el agua, la aeronave debe realizar correcciones menores y continuas hacia la derecha para permanecer en el rumbo final. Si el barco corrige el rumbo, lo que a menudo se hace para que el viento relativo (el viento natural más el viento generado por el movimiento del barco) baje directamente por la cubierta angular o para evitar obstáculos, se debe corregir la alineación con la línea central. Cuanto más lejos esté el avión del barco, mayor será la corrección requerida.
Las aeronaves pasan por el punto de referencia de 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) a 1200 pies (370 m) de altitud, 150 nudos (280 km / h; 170 mph), en la configuración de aterrizaje y comienzan a disminuir la velocidad hasta la velocidad de aproximación final. A 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas), los aviones comienzan un descenso gradual (700 pies por minuto (210 m/min) o 3 a 4°) hasta el aterrizaje. Para llegar con precisión a la posición para completar el aterrizaje visualmente (a 3 ⁄ 4 de milla náutica (1,4 km; 0,86 mi) detrás del barco a 400 pies (120 m)), se utilizan varios sistemas/procedimientos de instrumentos. Una vez que el piloto adquiera contacto visual con las ayudas ópticas de aterrizaje, el piloto "llamará la pelota". Luego, el LSO asumirá el control y emitirá la autorización final de aterrizaje con una llamada de "roger ball". Cuando no hay otros sistemas disponibles, las aeronaves en aproximación final continúan su descenso utilizando puntos de control de distancia/altitud (por ejemplo, 1200 pies (370 m) a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas), 860 pies (260 m) a 2 millas náuticas (3,7 km; 2,3 millas), 460 pies (140 m) a 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 millas), 360 pies (110 m) en la llamada de "bola").
La aproximación controlada por portaaviones es análoga a la aproximación controlada desde tierra utilizando el radar de aproximación de precisión del barco . A los pilotos se les dice (por radio de voz) dónde se encuentran en relación con la senda de planeo y el rumbo final (por ejemplo, "por encima de la senda de planeo, a la derecha de la línea central"). Luego el piloto hace una corrección y espera más información del controlador.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ICLS) es muy similar a los sistemas de aterrizaje por instrumentos civiles y se utiliza prácticamente en todas las aproximaciones del caso III. Se muestra una "diana" para el piloto, que indica la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. El sistema de aterrizaje automático del portaaviones es similar al ICLS, en el sentido de que muestra "agujas" que indican la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. Se dice que un enfoque que utiliza este sistema es un enfoque "modo II". Además, algunas aeronaves son capaces de "acoplar" sus pilotos automáticos a las señales de senda de planeo/azimut recibidas a través de un enlace de datos desde el barco, lo que permite una aproximación "sin intervención". Si el piloto mantiene el piloto automático acoplado hasta el aterrizaje, esto se denomina aproximación en "modo I". Si el piloto mantiene un par hasta el punto de aproximación visual (a 3 ⁄ 4 de milla náutica (1,4 km; 0,86 mi)), esto se denomina aproximación en "modo IA".
El sistema de alineación láser de largo alcance (LLS) utiliza láseres seguros para los ojos , proyectados a popa del barco, para brindar a los pilotos una indicación visual de su alineación con relación a la línea central. El LLS se utiliza normalmente desde 10 millas náuticas hasta que el área de aterrizaje se puede ver alrededor de 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 millas).
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Independientemente del tipo de recuperación o aproximación del caso, la parte final del aterrizaje ( 3 ⁄ 4 de milla náutica (1,4 km; 0,86 millas) hasta el aterrizaje) se vuela visualmente. La alineación con el área de aterrizaje se logra alineando líneas pintadas en la línea central del área de aterrizaje con un juego de luces que cae desde la parte trasera de la cabina de vuelo. La senda de planeo adecuada se mantiene utilizando un sistema de aterrizaje óptico ("albóndiga"), ya sea el sistema de aterrizaje óptico con lentes de Fresnel (FLOLS), FLOLS mejorado [17] o un OLS operado manualmente.
Si una aeronave es retirada de la aproximación (el área de aterrizaje no está despejada, por ejemplo) o el LSO le hace señas para que la despida (por parámetros deficientes o una cubierta averiada), o no alcanza todos los cables de detención (" bolters "), el piloto sube recto hasta 1200 pies (370 m) hasta el "patrón de empernado/ola" [ aclarar ] y espera instrucciones del control de aproximación.
El piloto apunta al cable de detención del medio, que es el segundo o el tercero dependiendo de la configuración del transportador. Al aterrizar, los aceleradores avanzan a potencia militar/máxima durante tres segundos. Esto se hace para mantener los motores en marcha y proporcionando empuje en caso de que se produzca un empernado (faltando todos los cables, ida y vuelta [18] ) o incluso en el improbable caso de que se rompa un cable. Luego, los aceleradores se reducen al ralentí y se levanta el gancho ante la señal del director de la aeronave. [19] Idealmente, el gancho de cola atrapa el cable objetivo (o el colgante de la plataforma transversal), lo que desacelera abruptamente la aeronave desde la velocidad de aproximación hasta una parada completa en aproximadamente dos segundos.
Luego, el director de la aeronave ordena a la aeronave que despeje el área de aterrizaje en preparación para el siguiente aterrizaje. Se desarman las municiones restantes, se pliegan las alas y los aviones se transportan hasta los lugares de estacionamiento y se apagan. Inmediatamente después de la parada (o, a veces, antes), la aeronave se reabastece de combustible, se rearma y se inspecciona; se realiza mantenimiento menor; y, a menudo, se les vuelve a localizar antes del siguiente ciclo de lanzamiento.
El propósito de las calificaciones de portaaviones (CQ) es brindar a los pilotos una oportunidad dedicada a desarrollar habilidades fundamentales asociadas con la operación de aeronaves de ala fija basadas en portaaviones y demostrar niveles aceptables de competencia necesarios para la calificación. Durante el CQ, normalmente hay muchas menos aeronaves en la cabina de vuelo que durante las operaciones cíclicas. Esto permite un lanzamiento y recuperación simultáneos mucho más fáciles de los aviones. Las catapultas de cintura (ubicadas en la zona de aterrizaje) generalmente no se utilizan. Los aviones pueden quedar atrapados y ser transportados inmediatamente hasta una catapulta de proa para su lanzamiento.
El CQ se realiza para pilotos nuevos y periódicamente para pilotos experimentados para obtener/mantener la moneda de aterrizaje en el portaaviones. Los requisitos (el número de aterrizajes/toques y arranques requeridos) se basan en la experiencia del piloto y el tiempo transcurrido desde su último aterrizaje detenido. [11] Los pilotos civiles pueden recibir cualificación; Los pilotos de la CIA lo hicieron con el Lockheed U-2 en 1964. [20]
Una versión de este artículo apareció impresa el 26 de enero de 2012.
, en la página A6 de la edición de Nueva York con el título: Se prepara una potente picadura en el vientre de un buque de guerra.
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