La estación de tren de Opaki prestaba servicio a la pequeña aldea rural de Opaki , a 6 km (3,7 mi) al norte de Masterton , en la región de Wairarapa de la Isla Norte de Nueva Zelanda . Estaba ubicada en la línea Wairarapa entre las estaciones de Masterton (al sur) y Kopuaranga (al norte) con acceso vehicular desde Wingate Road.
La estación se abrió al tráfico en 1886 junto con Kopuaranga y Mauriceville y permaneció en uso durante 86 años, con una variedad de tráfico, desde servicios mixtos , de mercancías y de pasajeros, así como de energía motriz tanto a vapor como diésel . Un cambio modal del ferrocarril a la carretera fue en gran medida lo que provocó la desaparición de la estación, lo que llevó a su cierre al tráfico en 1972. A pesar de cerrar antes de la retirada de todos los servicios de pasajeros y mercancías locales de la sección norte de la línea Wairarapa, es una de las varias estaciones (sitios) en esta sección que se han utilizado para fines ferroviarios después de estar cerrada al tráfico regular.
El Ministerio de Cultura y Patrimonio de Nueva Zelanda ofrece una traducción de "lugar de buen clima" para Ōpaki . [2]
Cuando se inauguró la estación a mediados de 1886, Opaki contaba con trenes mixtos que ya prestaban servicios a estaciones más al sur en aquellas secciones de la línea que se abrieron a medida que la línea ferroviaria avanzaba hacia el norte. Mauriceville fue brevemente la cabecera ferroviaria (durante siete meses) hasta que se inauguró Mangamahoe a principios del año siguiente, seguida por Eketahuna dos años después. Los trenes mixtos continuaron proporcionando los únicos servicios regulares de pasajeros a Opaki hasta la finalización de la línea hasta Woodville en 1897. [3]
En el momento en que se completó la línea Wairarapa, la línea Wellington-Manawatu era propiedad de la empresa privada Wellington and Manawatu Railway Company , que también la operaba , lo que significa que todos los trenes gubernamentales desde Wellington a destinos del norte pasaban por Wairarapa, lo que otorgaba un estatus de cierta importancia a estaciones como Opaki. Los populares trenes Napier Mail se desviaron de su ruta original Napier-Palmerston North para pasar por Wairarapa hasta Wellington, [4] y se convirtieron en el principal servicio de pasajeros que paraba en Opaki, complementando los trenes mixtos que seguían circulando por esta sección.
Con motivo de la apertura de la oficina de tabletas en octubre de 1907, se asignaron dos porteadores de tabletas a la estación de Opaki.
En 1908, el gobierno compró la línea de Wellington a Longburn de la Wellington and Manawatu Railway Company, lo que afectó a los servicios prestados en Wairarapa, en particular la sección de la línea al norte de Masterton. Debido a las demoras prolongadas y costosas asociadas con la operación de Rimutaka Incline , gran parte del tráfico de mercancías de la región norte de Wairarapa se desvió hacia el norte a través de Woodville y Palmerston North para que pudiera tomar la línea principal hasta Wellington. Sin embargo, los trenes mixtos continuaron operando a través de Opaki.
En 1909, un cambio de horario redujo las horas de servicio en la estación y, en consecuencia, uno de los porteadores fue retirado y el porteador de Mauriceville proporcionó cobertura de relevo en Opaki un día a la semana. Otro cambio de horario en 1911 dio como resultado que el porteador de Opaki estuviera asignado una media de 11,75 horas al día normal en lugar de 16 horas, y se requería tiempo adicional cuando circulaban trenes especiales o de trabajo. Se presentaron quejas sobre las largas horas requeridas en Opaki y, después de una revisión del horario, en noviembre de 1919 se recomendó que Opaki se convirtiera en una estación de pastillas de cambio. Esto reduciría las horas de servicio en Opaki a 10 horas al día y eliminaría la necesidad de nombrar un segundo porteador. La obra fue aprobada en agosto de 1920.
En 1927 se hizo evidente que no había suficiente tráfico en Opaki para justificar la permanencia del mozo de tablillas allí. Las horas de asistencia para ese momento se habían reducido a 7 horas los martes, jueves y sábados, y 6 horas los lunes, miércoles y viernes. En los seis meses hasta julio de 1927, los trenes habían cruzado en Opaki en 12 ocasiones y solo porque uno de los trenes iba con retraso; no había cruces programados en Opaki. En el caso de que Opaki dejara de ser una estación de tablillas permanente, se podrían tomar medidas para evitar el cruce de trenes allí y proporcionar un mozo de Masterton para ocasiones especiales. La principal función ferroviaria del mozo era operar el equipo de tablillas en el caso poco frecuente de que los trenes cruzaran en la estación, pero el Departamento de Correos y Telégrafos también pagaba al Departamento de Ferrocarriles para que el mozo llevara a cabo el negocio postal. Después de que el Departamento de Ferrocarriles confirmara la retirada del portero de Opaki en agosto de 1927, el Departamento de Correos y Telégrafos decidió cerrar permanentemente la oficina de Correos y Teléfonos de la estación en lugar de proporcionar su propio empleado para realizar sus negocios allí. Para dar tiempo a los lugareños para que hicieran arreglos alternativos, el Departamento de Ferrocarriles acordó mantener a su portero en la estación hasta el 29 de septiembre de 1927, fecha en la que cerró la oficina postal. El equipo de tabletas se mantuvo en la estación para su uso según fuera necesario.
Poco después de la nacionalización de la línea WMR, el Napier Express fue desviado en 1909 de la línea Wairarapa para pasar por el desfiladero de Manawatū y bajar por la antigua línea WMR hasta Wellington. A partir de entonces, el principal servicio de pasajeros que paraba en Opaki era su sustituto, el Wairarapa Mail . A partir de 1936 se proporcionó un nuevo servicio exclusivo para pasajeros con la introducción de los vagones de la clase Wairarapa , que complementaron y luego reemplazaron al Wairarapa Mail en 1948. Los vagones de Wairarapa fueron reemplazados a su vez después de la apertura del túnel Rimutaka en 1955 por los vagones de dos trenes. El horario de los vagones de 1959 muestra solo una parada obligatoria en Opaki de lunes a sábado en un servicio matutino de Woodville a Wellington, con paradas solicitadas solo para todos los demás servicios. [5] Durante el período en el que se prestaban servicios de vagones ferroviarios a través de Opaki, ocasionalmente se proporcionaban trenes con vagones tirados por locomotoras cuando la demanda excedía la capacidad de los vagones.
En junio de 1966, el Departamento solicitó la sustitución de los refugios para pasajeros de Mangamahoe y Newman , pero, si bien fue rechazada, dio lugar a una revisión más amplia de la afluencia de pasajeros a otras estaciones de Wairarapa, incluida Opaki. Se realizó un recuento de los pasajeros que utilizaron cada una de las estaciones objeto de revisión durante un mes en 1967 y 1968, tras lo cual se elaboró un informe para el Superintendente de Transporte que incluía las siguientes cifras.
El informe recomendó que se retiraran los servicios de pasajeros de Opaki. A raíz del informe, se consultó a los vecinos sobre la propuesta, incluidos los agricultores federados, el consejo del condado de Masterton, el consejo del condado de Eketahuna y el consejo del condado de Pahiatua, y no se plantearon objeciones. Además, se observó que los autobuses llegaban a Opaki dos veces al día en cada dirección, que no había pasajeros habituales que utilizaran la estación y que el tráfico de paquetes era casi inexistente. El departamento estuvo de acuerdo con la recomendación y cerró la estación a todos, excepto a las mercancías en vagones, a partir del lunes 9 de junio de 1969.
A pesar de estar cerrada al tráfico regular de pasajeros, se tomaron medidas para que la estación siguiera utilizándose para trenes especiales los días de carreras. Estos trenes, que iban desde Wellington hasta una parada temporal al sur de la estación de Opaki, atraían a los participantes de las carreras del Masterton Racing Club en el hipódromo de Opaki, que se celebraban en mayo, octubre y diciembre de cada año. Después de desembarcar los pasajeros, los trenes circulaban vacíos hasta Opaki, donde se utilizaba el circuito para hacer girar la locomotora alrededor del tren en preparación para el viaje de regreso.
El uso de la estación siguió disminuyendo y en mayo de 1972 se recomendó su cierre total. Un informe de tráfico correspondiente a los 12 meses finalizados el 31 de marzo de 1972 mostró que se habían enviado 36 cabezas de ganado y 137 cabezas de ovejas desde la estación y se habían recibido 10 toneladas de fertilizantes, 24 toneladas de cereales y 15 toneladas de pienso, gran parte de los cuales se destinaron a la granja avícola Colville, que había cerrado recientemente. Se consultó a Federated Farmers sobre la propuesta y se acordó que el uso de la estación era insuficiente para justificar su mantenimiento. La propuesta se aprobó el 7 de septiembre de 1972 y, de acuerdo con las recomendaciones, se dieron instrucciones para la venta y retirada de los corrales y la recuperación del equipo ferroviario del lugar después del cierre de la estación el 25 de ese mes. El 15 de febrero de 1973 se informó al director general de que se habían retirado los corrales.
A principios de 1894, tras recibir una petición de los agricultores locales para que se instalaran instalaciones para el manejo del ganado en Opaki, el departamento accedió a instalar corrales estándar para ovejas y ganado vacuno si los interesados contribuían con 25 libras esterlinas para sufragar los costes. Las instalaciones para cargar el ganado se consideraron inadecuadas, pero en octubre de 1896 el departamento todavía no había recibido ninguna contribución para sufragar los costes de mejora de las instalaciones. Los corrales de ovejas existentes en la estación se reforzaron para el uso del ganado vacuno a petición de un granjero local, que aceptó contribuir a sufragar los costes de la obra en agosto de 1898.
En julio de 1907 se emitieron instrucciones para ampliar el edificio de la estación a fin de proporcionar espacio de oficina para la instalación y el uso de equipos de tabletas. En febrero de 1925, se tomaron las medidas necesarias para que la Oficina de Correos abriera una sucursal en el edificio de la estación.
Los trabajos de renovación de la línea principal con rieles de 70 lb (32 kg) en 1908 brindaron la oportunidad de instalar un nuevo apartadero en Opaki. El apartadero, que se utilizaría como bucle de cruce, fue aprobado el 9 de julio de 1908, lo que elevó a dos el número de apartaderos en Opaki. El ingeniero de distrito confirmó el 2 de octubre de 1908 que el bucle, con espacio para 47 vagones, se había completado y estaba listo para usarse.
El 21 de noviembre de 1962 se solicitó urgentemente la construcción de un dique de carga elevado, necesario para la carga de un gran cargamento de metales de río de clasificación especial. Se construyó sobre una parte del dique de carga bajo existente (construido en 1898) y se terminó el 29 de noviembre de 1962.
Cuando la estación cerró al tráfico de pasajeros en 1969, se observó que la estación tenía un edificio antiguo tipo cobertizo con la pintura en buen estado y que la estructura estaba en buenas condiciones. También estaban presentes el andén, los bancos de carga (altos y bajos), los corrales para el ganado y los corrales para las ovejas.
Las únicas instalaciones que quedaban cuando la estación cerró al tráfico en 1972 eran el equipo de señalización y enclavamiento, las vías de apartadero y los corrales de almacenamiento. La señalización y el enclavamiento todavía estaban en buenas condiciones debido a que se habían instalado en 1969, por lo que se recomendó recuperarlos para utilizarlos en otro lugar. Se consideró que las vías de apartadero estaban en "buen estado" y habrían necesitado mantenimiento para mantenerlas en uso, mientras que los corrales de almacenamiento estaban en malas condiciones y se recomendó que se vendieran mediante licitación para su eliminación.
Poco después de la inauguración de la estación, el departamento comenzó en 1887 a extraer grava del lecho del cercano río Ruamahanga en un sitio justo al sur del término de Wingate Road. Cuando se resolvió este problema, en 1908 se tomó un nuevo sitio justo al norte del término de Wingate Road, que, en 1915, ya no estaba en uso.
En octubre de 1975, el entusiasta y conservacionista ferroviario local John Murphy escribió al Departamento de Ferrocarriles solicitando un contrato de arrendamiento de una pequeña parcela de tierra ferroviaria en Wairarapa en la que tenía la intención de construir un cobertizo de almacenamiento para albergar un vagón de clase estándar que había adquirido en 1973. El vagón estaba en ese momento en manos de Glenbrook Vintage Railway, pero un cambio de política dio lugar a que se le pidiera a Murphy que retirara su vagón. Decidió trasladarlo a Wairarapa y sugirió tres sitios en su solicitud de arrendamiento que serían adecuados: el antiguo pozo de balasto de la estación Featherston, en la estación Woodside (extremo sur del patio, anteriormente en uso para los corrales de ganado) y en el antiguo sitio de la estación Opaki. La función del sitio era almacenar la RM 31 y una locomotora de vapor de clase D propiedad de otro entusiasta ferroviario, así como piezas y equipos variados, y realizar trabajos de restauración y mantenimiento en el mismo. No estaba destinado a permitir el acceso público ni las operaciones comerciales.
El Comité de Arrendamiento del Departamento se reunió en noviembre y decidió que los emplazamientos de Featherston y Woodside no eran adecuados. Estaban dispuestos a recomendar el arrendamiento de un emplazamiento en Opaki, sujeto a algunas modificaciones de las condiciones de la solicitud de arrendamiento, que se aprobó más tarde ese mes. Tras ser informado del coste de la inspección y el transporte del vagón de ferrocarril a Wairarapa, Murphy solicitó además el uso temporal de las instalaciones de Masterton para el almacenamiento de RM 31 mientras se preparaba el emplazamiento de Opaki, lo que también se le concedió por un período de seis meses. Tras las objeciones planteadas por dos vecinos del antiguo emplazamiento de la estación de Opaki, Murphy aceptó en su lugar arrendar un emplazamiento alternativo en una zona que se utilizaba ocasionalmente para el pastoreo al sur del antiguo patio de la estación entre Wingate Road y el puente elevado SH2 , que posteriormente se aprobó en 1976 por un período de 20 años. [6]
Años después, Murphy buscó ayuda para realizar los trabajos necesarios en el RM 31 y en enero de 1993 se reunió con Don Selby, de la Pahiatua Railcar Society, para analizar las opciones. Se propuso que la Sociedad arrendase el vagón para que se pudiera continuar con los trabajos, a lo que la Sociedad accedió por un plazo de 30 años. El RM 31 permaneció inicialmente en el sitio de Opaki, pero más tarde fue transferido a un depósito temporal en Masterton mientras se hacían los arreglos para la construcción de las instalaciones adecuadas en la base de la Sociedad en la estación de tren de Pahiatua . Una vez que se completó, el vagón se trasladó a su nuevo hogar en junio de 2001. [7]
No quedan restos de la estación en el lugar que indiquen que alguna vez hubo una estación allí. El cobertizo de almacenamiento de vagones construido para RM 31 permanece en el lugar.
Durante un período de siete años a partir del 27 de noviembre de 1988, la sección norte de la línea Wairarapa estuvo prácticamente paralizada, sin trenes programados para pasar por Opaki. La congestión en la sección Wellington-Palmerston North de la NIMT llevó a la reprogramación de los servicios de carga Wellington-Napier para que pasaran por Wairarapa a partir del 14 de agosto de 1995. [8] Tras la iluminación natural de los túneles n.º 3, 4 y 5 en la línea Palmerston North-Gisborne en el tercer trimestre de 2008, y por lo tanto la eliminación del impedimento para el paso de contenedores hi-cube por el desfiladero de Manawatū, los servicios de carga Wellington-Napier fueron redirigidos a su ruta original a partir del cuarto trimestre de 2008.