El vehículo eléctrico en línea u OLEV es un sistema de vehículo eléctrico desarrollado por KAIST , el Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea, que carga vehículos eléctricos de forma inalámbrica mientras se mueven mediante carga inductiva . Los segmentos compuestos por bobinas enterradas en la carretera transfieren energía a un receptor o camioneta que está montado en la parte inferior del vehículo eléctrico, que alimenta el vehículo y carga su batería. [1] [2]
KAIST lanzó un servicio de transporte utilizando esta tecnología en 2009. La primera línea de autobús público que utiliza OLEV se inauguró el 9 de marzo de 2010; [3] se inauguró otra línea de autobús en Sejong en 2015; En 2016 se añadieron dos líneas de autobús más en Gumi; [4] : 4 las cuatro líneas de autobuses de carga inalámbrica fueron cerradas debido al envejecimiento de la infraestructura. En 2019 se inauguró una nueva línea de autobús en el distrito de Yuseong . [5] La comercialización de la tecnología no ha tenido éxito, lo que generó controversia sobre la continuidad de la financiación pública de la tecnología en 2019. [6]
La tecnología fue seleccionada como uno de los 50 mejores inventos de Time de 2010. [7] [8] KAIST y Electreon han estado trabajando en un estándar para la carga inalámbrica dinámica en 2021 [9] y 2022. [10]
El sistema de vehículos eléctricos en línea se divide en dos partes principales: segmentos enterrados de transmisores de potencia inductivos en la carretera y módulos receptores inductivos en la parte inferior del vehículo. El uso de la carga mientras se conduce elimina la necesidad de estaciones de carga, pero su instalación es costosa y las implementaciones actuales se limitan a 60 mph. [11] [12] [13]
Los transmisores de energía en la carretera pueden estar enterrados a 30 cm bajo tierra y compuestos por núcleos de ferrita (núcleos magnéticos utilizados en inducción) con bobinas enrolladas a su alrededor, dispuestas a ambos lados de una columna central. Las bobinas primarias se colocan en segmentos a lo largo de ciertos tramos de la carretera, de modo que sólo es necesario excavar y repavimentar entre el 5% y el 15% de la carretera para su instalación. Para alimentar las bobinas primarias, se conectan cables a la red eléctrica a través de un inversor de corriente . El inversor acepta voltaje trifásico 380 o 440 de 60 Hz de la red para generar 20 kHz de electricidad de CA en los cables. Los cables crean un campo magnético de 20 kHz que envía flujo a través de los delgados núcleos de ferrita a los captadores del OLEV. [14] [15] [16] [17]
Debajo del vehículo se encuentran receptores o módulos captadores, conocidos como bobinas inductivas secundarias. El flujo de los transmisores, o bobinas primarias, transfiere energía a los receptores, o bobinas secundarias, y cada captador gana alrededor de 17 kW de potencia de la corriente inducida. Un regulador distribuye la energía al motor y a la batería, cargando el vehículo de forma inalámbrica mientras se conduce. [14] [15] [16] [17]
Para el OLEV de Generación 1, si las bobinas primaria y secundaria están desalineadas verticalmente por una distancia superior a 3 mm, la eficiencia energética cae considerablemente. En el OLEV de segunda generación, la corriente en la bobina primaria se duplicó para crear un campo magnético más fuerte que permite un espacio de aire más grande. Los núcleos de ferrita en las bobinas primarias se cambiaron a forma de U y los núcleos de la bobina secundaria se cambiaron a forma de placa plana. Este diseño permite que la desalineación vertical sea de unos 20 cm con una eficiencia energética del 50%. Sin embargo, los núcleos en forma de U también requieren cables de retorno, lo que aumenta el coste de producción. El OLEV de tercera generación utiliza núcleos de ferrita ultradelgados en forma de W en la bobina primaria para reducir la cantidad de ferrita utilizada a 1/5 de la generación 2 y eliminar la necesidad de cables de retorno. La bobina secundaria utiliza una variación más gruesa de los núcleos en forma de W como una forma de compensar el área menor por la que fluye el flujo magnético en comparación con la generación 2.