El Servicio de Inspección de Buques de Vapor fue una agencia de los Estados Unidos creada en 1871 para salvaguardar vidas y propiedades en el mar. Se fusionó con la Oficina de Navegación en 1932 para formar la Oficina de Navegación e Inspección de Buques de Vapor , que en 1936 se reorganizó en la Oficina de Inspección y Navegación Marina . Las responsabilidades de la Oficina de Inspección y Navegación Marina se transfirieron temporalmente a la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1942. La Oficina se abolió en 1946, cuando sus funciones se transfirieron permanentemente a la Guardia Costera.
La inspección de seguridad de los buques mercantes documentados bajo la bandera de los Estados Unidos ha sido autorizada en diversos grados por el Congreso y requerida por ley desde 1838. Al principio, el Congreso de los Estados Unidos dudó en aprobar leyes de seguridad adecuadas por temor a interferir con la creciente y económicamente importante industria de los barcos de vapor .
El comienzo y desarrollo de un programa federal de seguridad marítima surgió de desastres que causaron muchas muertes, lesiones y pérdidas de propiedad; la experiencia mostró que las mayores víctimas fueron causadas por explosiones de calderas e incendios a bordo de los barcos. A medida que la industria de los barcos de vapor creció, también lo hizo la conciencia del público en general sobre la necesidad de leyes de seguridad marítima . La creciente preocupación del público por estos accidentes marítimos impulsó al Congreso a comenzar a actuar para proteger al público, comenzando con la aprobación de una ley el 7 de julio de 1838, para "proporcionar una mejor seguridad a las vidas de los pasajeros a bordo de embarcaciones propulsadas total o parcialmente por vapor" (5 Stat. L., 304). La ley exigía que los propietarios o capitanes de embarcaciones propulsadas total o parcialmente por vapor obtuvieran dos certificados de inspectores designados y entregaran un certificado a un funcionario de aduanas (inspector o recaudador) para obtener una licencia y registrarse. Los inspectores debían ser elegidos y juramentados por el juez del tribunal de distrito. Las inspecciones debían repetirse cada 12 o 6 meses según lo estipulaba la ley. [1] [2]
El capitán Edward Tripp, que había introducido la navegación a vapor en Baltimore , Maryland , en 1813 con la construcción del barco de vapor Chesapeake , fue el primer inspector de cascos de Baltimore y fue designado por un juez de distrito federal para realizar la inspección de seguridad en los pocos barcos que había en Baltimore. El capitán Tripp desempeñó estas funciones entre 1838 y 1852. En ese momento, la ley establecía una tarifa de 5,00 dólares estadounidenses por cada inspección que debía pagar el propietario del barco .
La ley de 1838 resultó inadecuada, ya que los desastres de los barcos de vapor aumentaron en volumen y gravedad. El período de 1847 a 1852 estuvo marcado por una serie inusual de desastres causados principalmente por explosiones de calderas; sin embargo, muchos también fueron causados por incendios y colisiones. Estos desastres dieron lugar a la aprobación de la Ley de Barcos de Vapor del 30 de agosto de 1852 (10 Stat. L., 1852) en la que los poderes de ejecución se colocaron bajo el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos , en lugar de bajo el Departamento de Justicia de los Estados Unidos como con la Ley de 1838. Las características importantes de la Ley de Barcos de Vapor fueron el requisito de prueba hidrostática de las calderas y el requisito de una válvula de seguridad de vapor de la caldera. La ley también exigía que tanto los pilotos como los ingenieros tuvieran licencia de los inspectores locales.
La Ley de Barcos de Vapor dio origen a la organización y la forma de un servicio federal de inspección marítima. Se designaron nueve inspectores supervisores, cada uno responsable de una región geográfica específica. También se establecieron disposiciones para el nombramiento de inspectores locales por una comisión integrada por el recaudador de aduanas del distrito local, el inspector supervisor y el juez de distrito.
El tiempo y la comprensión posterior demostraron que la Ley de Barcos de Vapor era inadecuada. Probablemente su defecto más grave fue la exención de los barcos de carga, transbordadores , remolcadores y remolcadores , que continuaron operando bajo los requisitos de inspección superficial de la Ley de 1838. Sin embargo, la Ley de Barcos de Vapor fue el comienzo de la legislación que daría lugar a un servicio de inspección federal.
Los continuos desastres y las elevadas pérdidas de vidas humanas impulsaron nuevamente la acción del Congreso mediante la aprobación de la Ley del 28 de febrero de 1871. Esta nueva ley se aplicaba a todos los buques de vapor y buscaba proteger a sus tripulaciones y pasajeros. Mantenía las útiles funciones de la Ley de 1838 y de la Ley de Buques de Vapor y añadía nuevos requisitos que proporcionaban un Código de Seguridad Marítima integral, que constituye la base del código de seguridad marítima actual.
La Ley de 1871 creó el Servicio de Inspección de Buques de Vapor . Además, estableció un Inspector General Supervisor directamente responsable ante el Secretario del Tesoro de los Estados Unidos , extendió los requisitos de licencia a todos los capitanes y primeros oficiales , dispuso la revocación de licencias, autorizó la inspección periódica y dio a la Junta de Inspectores Supervisores la autoridad para prescribir reglas náuticas.
El 14 de febrero de 1903, el Congreso transfirió el Servicio de Inspección de Barcos de Vapor al recién creado Departamento de Comercio y Trabajo de los Estados Unidos . Cuando ese departamento se dividió en 1913, el servicio quedó bajo el control del nuevo Departamento de Comercio de los Estados Unidos .
El 30 de junio de 1932, el Congreso aprobó una ley (47 Stat. L., 415) en virtud de la cual el Servicio de Inspección de Buques de Vapor perdió su identidad independiente y se fusionó con la Oficina de Navegación , que se había creado en 1884 para supervisar la regulación de los marineros mercantes. La fusión formó la nueva Oficina de Navegación e Inspección de Buques de Vapor . La nueva organización permaneció dentro del Departamento de Comercio.
El incendio del castillo de Morro en la costa de Nueva Jersey en 1934, en el que murieron 124 personas, allanó el camino para la Ley del 27 de mayo de 1936. La ley, conocida como Ley Pública 622, reorganizó la Oficina de Navegación e Inspección de Barcos de Vapor y la rebautizó como Oficina de Inspección y Navegación Marina (49 Stat. L., 1380). La Oficina permaneció bajo el control del Departamento de Comercio. La Ley Pública 622 también exigía la protección estructural contra incendios en los buques de pasajeros y exigía que los planos de los buques de pasajeros fueran aprobados por la Oficina antes de la construcción de cualquier buque .
La Ley de Embarcaciones a Motor de 1940 se promulgó para cubrir los requisitos de seguridad de todas las embarcaciones propulsadas por maquinaria y de no más de 65 pies (20 metros) de longitud, con excepción de los remolcadores y los barcos de remolque de esta longitud propulsados por vapor, que estaban cubiertos por otras leyes. Además de cubrir el equipo de seguridad, las luces de navegación y las operaciones imprudentes o negligentes, esta ley le dio a la Oficina de Inspección y Navegación Marina la autoridad para examinar a los operadores de estas embarcaciones y emitir licencias siempre que transportaran pasajeros a cambio de un contrato.
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial , el presidente Franklin D. Roosevelt, como medida de tiempos de guerra, firmó la Orden Ejecutiva 9083 el 28 de febrero de 1942. Transfería las funciones de inspección de la Oficina de Inspección Marina y Navegación , entre otras cosas, temporalmente al control de la Guardia Costera de los Estados Unidos .
El 16 de julio de 1946, el Plan de Reorganización Número 3 abolió la Oficina de Inspección y Navegación Marítima y transfirió todas sus funciones de manera permanente a la Guardia Costera de los Estados Unidos. Esto marcó la primera vez en la historia de la nación que todas las funciones de seguridad marítima estuvieron bajo una sola agencia.
El programa de Seguridad Marítima todavía es administrado por la Guardia Costera, una agencia originalmente bajo el control del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos , luego bajo el control del Departamento de Transporte de los Estados Unidos y ahora bajo el control del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos . En un intento por promover un mejor servicio a la industria marítima, así como al público en general, se combinaron las funciones de inspección marítima y Capitán del Puerto / seguridad portuaria . Los inspectores marítimos de la Guardia Costera provienen de diferentes orígenes y carreras. Entre los oficiales del programa, algunos son graduados de la Academia de la Guardia Costera de los Estados Unidos , algunos son graduados de las diversas academias marítimas y algunos son civiles anteriores que asistieron a la Escuela de Candidatos a Oficiales . Muchos de los oficiales en este campo, incluidos todos los suboficiales principales en el campo, son guardacostas alistados anteriormente que han progresado a través de los rangos alistados y han obtenido comisiones.
Debido al aumento de accidentes de embarcaciones pequeñas, se aprobó la Ley de Embarcaciones de Pasajeros Pequeñas del 10 de mayo de 1956. Los requisitos de esta ley entraron en vigor el 1 de junio de 1958 y disponían que todas las embarcaciones, independientemente de su tamaño o propulsión, que transportaran más de seis pasajeros por contrato, debían ser inspeccionadas por un Inspector Marítimo de la Guardia Costera y cumplir con los requisitos de seguridad asociados. Estos requisitos no solo cubren los equipos de salvamento y extinción de incendios, sino también la maquinaria y las instalaciones eléctricas, la resistencia del casco y las consideraciones de estabilidad. Esta ley exigía que los operadores tuvieran licencia de la Guardia Costera y que se cumplieran los requisitos mínimos de dotación. Además, la Guardia Costera establecía la ruta o rutas en las que podía operar la embarcación y el número máximo de pasajeros que podía transportar.
Agencias predecesoras de la Oficina de Inspección Marítima y Navegación:
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