El Nord 1500 Griffon es un avión interceptor experimental con propulsión por estatorreactor diseñado y construido por el fabricante de aviones estatal francés Nord Aviation . El Griffon fue desarrollado para convertirse en el sucesor del avión de investigación supersónico Nord Gerfaut , que alcanzaba velocidades de Mach 2. El desarrollo del avión comenzó en serio después de recibir una carta de intención en 1953 para un par de aviones de investigación desarmados. El diseño presentaba una innovadora configuración de propulsión dual turborreactor - estatorreactor ; el primero se utilizaba para despegar y alcanzar la velocidad suficiente para poner en marcha el segundo.
El primer prototipo , llamado Griffon I, realizó su primer vuelo en 1955 y alcanzó una velocidad de Mach 1,3. Debido a que carecía del motor estatorreactor, se utilizó principalmente para explorar las propiedades aerodinámicas de la aeronave y sus sistemas. Sus pruebas de vuelo finalizaron poco después de que el Griffon II equipado con estatorreactor hiciera su primer vuelo dos años después. Este avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,19 y estableció un récord mundial para un pequeño circuito cerrado en 1959. Según la Fédération Aéronautique Internationale , el avión mantuvo el récord de velocidad aerodinámica de vuelo del 5 al 31 de octubre de 1959, con una velocidad de 1.441,6 mph (2.320 km/h) atribuida al mayor André Turcat . Voló por última vez en 1961 y actualmente se encuentra en el Musée de l'air et de l'espace en las afueras de París , Francia.
El Nord 1500 Griffon surgió de un estudio patrocinado por el estado sobre alas delta y en flecha. Para proporcionar datos para estos estudios, Arsenal de l'Aéronautique (el predecesor nacionalizado de SFECMAS) construyó un planeador de madera, el Arsenal 1301 , que podía equiparse tanto con alas delta como en flecha y con y sin canards . [1] Remolcado hasta el punto de lanzamiento por aviones de transporte SNCAC Martinet , Douglas DC-3 o SNCASE Languedoc , el planeador proporcionó datos valiosos para el diseño del Gerfaut. [2]
Para utilizar estos datos, el diseñador jefe de SFECMAS, Jean Galtier, inició los proyectos de interceptores 1400, 1500 y 1910 con alas delta y diferentes tipos de sistemas de propulsión. El 1400 se convirtió en la serie Nord Gerfaut , el 1500 se convirtió en el Griffon, mientras que el 1910, especificado ambiciosamente con dos grandes motores estatorreactores , nunca se llevó a cabo. Galtier imaginó al Griffon como el sucesor del supersónico Gerfaut en Mach 2. Para entonces, Arsenal había sido privatizada como SFECMAS - Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux . Propulsado por un gran estatorreactor con turborreactor sustentador, el Griffon pasó de llamarse SFECMAS 1500 a Guépard (Cheetah) después de que SFECMAS se fusionara con SNCAN para formar Nord Aviation . [3] [4]
El 24 de agosto de 1953 se ordenó un par de prototipos, aunque el contrato final (n.° 2003/55) no se emitiría hasta 1955. Aunque Nord pretendía satisfacer en última instancia el requisito de un interceptor ligero capaz de utilizar aeródromos de hierba, estos dos aviones se encargaron sin ningún equipo militar instalado, ya que estaban destinados únicamente a fines de investigación. [5]
Al igual que hizo con el Gerfaut, Gaultier optó por un conducto de aire recto para mantener el aire que entraba a los motores lo más calmado posible y colocó la cabina monoplaza inmediatamente encima de la entrada de aire ventral semicircular. El gran fuselaje tubular sostenía la misma ala delta que se utilizó en el Gerfaut y el estabilizador vertical en flecha con timón . El fuselaje delantero tenía pequeños canards triangulares colocados a cada lado de esta cabina para contrarrestar el centro de presión de la tendencia del ala delta a deprimir el morro a medida que el avión se acercaba a velocidades transónicas . El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo que se retraía hacia las alas y la parte inferior de la entrada de aire. [6]
Una innovación clave del Griffon fue su sistema de propulsión dual, que incorporaba un motor turborreactor-estatorreactor . [7] El turborreactor permitiría al avión realizar despegues sin asistencia (los estatorreactores no pueden producir empuje a velocidad cero y, por lo tanto, no pueden mover un avión desde una posición de reposo), mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje adicional una vez que el avión hubiera alcanzado una velocidad superior a 1000 km/h (600 mph). Para reducir los riesgos en el uso del motor turborreactor-estatorreactor, el primer Griffon (Nord 1500-01 Griffon I) se construyó únicamente con el motor turborreactor SNECMA Atar 101 G21 de 37,3 kilonewton (8400 lbf ) con postcombustión instalado, y el estatorreactor se añadiría en una fecha posterior. [8]
El Griffon I realizó su primer vuelo el 20 de septiembre de 1955, pilotado por André Turcat . Las pruebas de vuelo demostraron rápidamente que el avión tenía poca potencia, una determinación que se vio agravada por la cancelación de los planes para instalar el sistema de propulsión estatorreactor previsto. A pesar de esta supuesta falta de potencia, el Griffon I logró alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,15 en su primer vuelo supersónico el 11 de enero de 1956. En algún momento durante su vida, la entrada de aire se agrandó, probablemente cuando se instaló el motor Atar 101E más potente y antes de que el avión alcanzara su velocidad máxima de Mach 1,3 a una altitud de 8.560 m (28.080 pies). Aunque las pruebas de vuelo iniciales mostraron que el rendimiento del motor por encima de los 9.144 m (30.000 pies) se vio afectado, las cualidades de manejo del avión fueron excelentes. El tren de aterrizaje delantero se desplomó el 19 de junio cuando el Turcat estaba rodando por un campo de hierba y el avión no volvió a volar hasta el 26 de julio. El Griffon I era muy similar al Griffon II, equipado posteriormente con estatorreactores; entre las pocas diferencias visibles entre los dos aviones estaban la entrada de aire más pequeña y la tobera de escape de dos posiciones utilizada únicamente en el Griffon I. Fue retirado el 16 de abril de 1957. [8]
El Griffon II estaba equipado con una combinación de turborreactor Atar 101E-3 y estatorreactor Nord. Para adaptarse al diámetro de 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de este último, se alargó y ensanchó el fuselaje trasero y su mayor necesidad de aire significó que la entrada de aire ventral tuvo que ser agrandada. El avión realizó su primer vuelo el 23 de enero de 1957 y su primer vuelo supersónico tuvo lugar el 6 de abril. El rendimiento fue decepcionante, ya que no logró superar el Mach 1,3 del Griffon I, ya que el estatorreactor aún no recibía suficiente aire para impulsarlo por completo. Posteriormente, se agrandó nuevamente la entrada del Griffon II y alcanzó Mach 1,85 en su primer vuelo de prueba posterior. [9] El Griffon II estableció un récord de velocidad de 2320 kilómetros por hora (1440 mph) el 5 de octubre de 1959. [10] Alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,19 a 15 240 m (50 000 pies) mientras era pilotado por Turcat el 13 de octubre. Turcat había batido anteriormente el récord mundial de los 100 km (62 mi) en circuito cerrado por más de 400 km/h (250 mph) con una velocidad de 1643 km/h (1021 mph) el 25 de febrero, un logro por el que fue honrado con el Trofeo Harmon . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) contribuyó con algo de dinero para las pruebas de vuelo hasta 1960. No se realizó ningún vuelo entre febrero y julio de ese año y el Griffon II realizó su último vuelo el 5 de junio de 1961. [11]
El programa de pruebas de vuelo había revelado que el avión tenía varias dificultades técnicas, incluidas las relacionadas con el calor generado cinéticamente . Un área de preocupación particular era la temperatura de escape del estatorreactor, que frecuentemente dañaba el tubo de escape, y otra era la temperatura de la piel de aleación de duraluminio del fuselaje . Las pruebas de vuelo también se centraron en tratar de controlar el estatorreactor, que no podía aumentarse o disminuirse, sino solo encenderse o apagarse, mediante el ajuste de la relación combustible/aire. Los pilotos informaron que las características de vuelo del Griffon II eran excelentes a todas las velocidades: el estatorreactor podía encenderse en una banda muy amplia de velocidades y su entrada de aire era insensible a los problemas de ángulo de ataque . Además, su capacidad para mantener la aceleración en un viraje fue fundamental para su éxito en el récord de rendimiento en circuito cerrado. [12]
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El Nord 1500 Griffon II se encuentra actualmente en exhibición en el Musée de l'air et de l'espace , en Le Bourget , cerca de París. [15]
Datos de X-Planes of Europe: aviones de investigación secretos de la Edad de Oro 1946-1974; [16] Aviones conceptuales: prototipos, X-Planes y aviones experimentales; [17] Les obliés du Salon de l'Aeronautique (5): les experimentaux [10]
Características generales
Actuación
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
