Los cascos de bicicleta son obligatorios para los ciclistas de todas las edades en Nueva Zelanda desde enero de 1994. [1]
Nueva Zelanda es uno de los cuatro únicos países , incluida Australia, que actualmente exigen y hacen cumplir el uso universal del casco por parte de los ciclistas.
La ley se introdujo como una enmienda al Reglamento de Tráfico de 1976 (Reglamento de Tráfico de 1976, Enmienda N.º 24, SR 1993/176). [2] La versión actual del estatuto, delineada en la Parte 11 del Reglamento de Transporte Terrestre (Usuario de la Carretera) de 2004 (SR 2004/427), establece que "Una persona no debe andar en bicicleta ni ser transportada en una carretera a menos que lleve puesto un casco de seguridad de un estándar aprobado que esté bien sujeto". La ley describe seis estándares diferentes aceptables para el uso del casco. [3]
La ley se aplica únicamente a los ciclistas, pero excluye a los ciclistas de otros tipos de ciclos o vehículos de micromovilidad , por lo que la ley del casco no se aplica a los ciclistas de monociclos, triciclos, patinetas, patines o patinetes eléctricos.
Infringir la ley puede resultar en una multa de 55 dólares y una multa máxima de 1.000 dólares en caso de condena sumaria. [4] En 2017, la policía detuvo y multó a 3.499 ciclistas por circular sin casco, frente a los 10.932 de 2013. [5]
Se pueden conceder exenciones a la ley por "motivos de creencias religiosas o discapacidad física u otros motivos razonables". [3] 58 de las 69 solicitudes de exención se concedieron antes de 2000. [6]
Una encuesta realizada en 2011 por el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda determinó que la tasa nacional de uso de casco de ciclista, que abarca a todos los grupos de edad, era del 93%, la misma que la encontrada en 2010 y comparable a la tasa del 92% observada en 2007-2009. [7]
La ley del casco obligatorio tuvo su origen a finales de los años 80, cuando Rebecca Oaten, apodada la "señora del casco" en los medios, inició una campaña en defensa del casco obligatorio. Su hijo, Aaron, había sufrido daño cerebral permanente en 1986, a los 12 años, mientras iba en su bicicleta de 10 velocidades a la escuela en Palmerston North . Un conductor de coche le atropelló, arrojando a Aaron por encima del manillar y de cabeza al suelo, [8] donde su cabeza golpeó la cuneta de hormigón. Tras ocho meses en coma, Aaron se despertó paralizado e incapaz de hablar. [9] Según Oaten, un médico de la época le dijo que Aaron "casi con toda seguridad no habría sufrido daño cerebral" si hubiera llevado casco de bicicleta. [10]
A finales de los años 1980 y principios de los 1990, Oaten viajó por el país para promover el uso de cascos para ciclistas. Durante seis años, visitó una media de cuatro escuelas al día, "reprendiendo" a los niños con razones por las que debían llevar casco. [11] También creó un grupo de presión, el fideicomiso Protect the Brains, que se extendió por todo el país y presionó al gobierno para que aprobara una ley sobre el uso de cascos para ciclistas. [9]
La campaña de Oaten promovió una ley que obligaba a los ciclistas a usar casco. Aaron Oaten murió el 14 de agosto de 2010, a los 37 años. [8] [9]
Luego, el ministro de Transporte, Rob Storey, presentó la legislación sobre el casco [12] sin debate en el Parlamento ni audiencia en comité selecto. [ cita requerida ]
Las investigaciones sobre los efectos de la ley del casco en Nueva Zelanda han producido resultados mixtos.
Un estudio de 1999 concluyó que "la ley del casco ha sido una intervención eficaz en materia de seguridad vial que ha llevado a una reducción del 19% (IC del 90%: 14, 23%) en las lesiones en la cabeza de los ciclistas durante sus primeros 3 años". [14]
En un estudio del Ministerio de Transporte publicado en 1999, los investigadores estimaron que, entre 1990 y 1996, el aumento del uso del casco tras la aprobación de la ley "redujo las lesiones en la cabeza entre un 24 y un 32% en accidentes con vehículos no motorizados, y un 20% en accidentes con vehículos motorizados". [15]
En un estudio de 2001 realizado por Robinson se reevaluaron esos datos y se llegó a la conclusión de que la reducción de las lesiones en la cabeza por cada lesión en las extremidades, en accidentes que no implicaban lesiones en vehículos de motor, formaba parte de una tendencia descendente más amplia en el tiempo y no guardaba una correlación directa con el drástico aumento del uso del casco tras la introducción de la ley sobre el uso del casco. Robinson llegó a la siguiente conclusión: "Dado que los grandes aumentos en las leyes sobre el uso del casco no han dado lugar a ningún cambio evidente más allá de las tendencias existentes, es probable que las leyes sobre el uso del casco y las grandes campañas de promoción del mismo resulten menos beneficiosas y menos rentables que las medidas de seguridad vial de eficacia probada". Véase la Figura 1. [13]
Un estudio de 2002 realizado por Taylor y Scuffham, que evaluó el costo de la ley del casco de Nueva Zelanda en relación con las admisiones hospitalarias evitadas y los costos "sociales" de las lesiones debilitantes en la cabeza, pero no incluyó los costos asociados con las muertes o la posible atención médica de por vida, encontró que la ley solo es rentable para el grupo de edad de 5 a 12 años y que los grandes costos de la ley se impusieron a los ciclistas adultos (>19 años). [16] Taylor y Scuffham advirtieron que "los costos sociales ahorrados debido a menos lesiones en la cabeza probablemente subestimen los costos reales... nuestras estimaciones del beneficio neto del uso del casco probablemente estén subestimadas".
Una investigación de la Universidad Massey en 2006 concluyó que las leyes que obligan a usar casco en bicicleta llevaron a una menor adopción del ciclismo, principalmente por razones estéticas . [17]
Un estudio de 2010 encontró una tendencia descendente en la tasa de lesiones cerebrales traumáticas entre ciclistas desde 1988-91 hasta 1996-99. "Sin embargo, no está claro si esto refleja la efectividad de la ley de casco de ciclista obligatorio para todas las edades implementada en enero de 1994 o simplemente refleja una disminución general en todas las lesiones en la carretera durante ese período". [18] El mismo estudio señaló que "De particular preocupación son los niños y adolescentes que han experimentado el mayor aumento en el riesgo de lesiones en bicicleta a pesar de una disminución sustancial en la cantidad de ciclismo en las últimas dos décadas" y que "El fenómeno de 'seguridad en números' sugiere que el perfil de riesgo de los ciclistas puede mejorar si más personas montan en bicicleta. En Nueva Zelanda, la proporción general de ciclismo como modo de viaje disminuyó de manera constante del 4% en 1989 al 1% en 2006".
Un estudio de Clarke publicado en el New Zealand Medical Journal en 2012 informó que "antes de la ley (en 1990) las muertes de ciclistas eran casi una cuarta parte de las de los peatones, pero en 2006-09, la cifra equivalente era cercana al 50% cuando se ajustaba a los cambios en las horas de ciclismo y caminata", un riesgo 20% mayor por hora de uso de la bicicleta. El documento "concluye que la ley del casco ha fallado en aspectos de promoción del ciclismo, seguridad, salud, compensación por accidentes, cuestiones ambientales y libertades civiles". [19] Un documento de conferencia de 2013 de Wang et al. [20] argumenta que "debido a la debilidad en el análisis y la elección de los datos, en particular la ausencia de datos durante cuatro años en la época en que se introdujeron las leyes del casco", la conclusión de Clarke es "muy cuestionable, si no engañosa". Clarke respondió con información adicional que respalda sus hallazgos. [21]
El periodista australiano Chris Gillham [22] recopiló un análisis de datos de la Universidad de Otago y del Ministerio de Transporte , que mostraban una marcada disminución de la participación en el ciclismo inmediatamente después de la introducción de la ley del casco en 1994. Al mismo tiempo que el número de ciclistas mayores de 5 años se redujo aproximadamente a la mitad, la tasa de lesiones aproximadamente se duplicó. Se observó que tanto la disminución en el número como el aumento en la tasa de lesiones precedieron a la introducción de la ley a principios de 1994, posiblemente atribuible al hecho de que se había estado llevando a cabo una intensa promoción de los cascos en el período previo a la introducción de la ley. Este fenómeno de que solo la promoción del casco conduzca a una reducción del ciclismo se ha observado en varios países. [23] Véase la Figura 2.
Safekids Nueva Zelanda, un servicio nacional de prevención de lesiones infantiles, promueve el uso del casco entre los niños con una hoja informativa que detalla las estadísticas de lesiones en bicicleta. [24]
La agencia estatal de seguros, la Corporación de Compensación de Accidentes , ofrece un manual para proyectos comunitarios de prevención de lesiones que menciona la importancia de que los niños usen cascos. [25]
El Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda [26] afirma que los cascos reducen el riesgo de sufrir lesiones cerebrales "hasta en un 88%". Esta cifra se deriva de un artículo de investigación estadounidense de la década de 1980 y ha sido cuestionada . [27]
El grupo de defensa nacional Cycling Action Network (CAN) "apoya plenamente el uso del casco cuando se practica ciclismo recreativo en terrenos difíciles o en carreras competitivas de alta velocidad", pero apoya que se realicen más investigaciones sobre la eficacia de la ley del casco, y ha encontrado pruebas de que "la legislación sobre el uso obligatorio del casco en bicicleta no está funcionando como se esperaba y debería revisarse". Dicha investigación no es actualmente una alta prioridad para el grupo y, en una encuesta realizada a sus miembros, CAN observó una división uniforme a favor y en contra de la legislación sobre el casco, pero la legislación sobre el casco fue la prioridad de campaña más baja de los miembros. [28]
La organización ciclista neozelandesa BikeNZ recuerda a los ciclistas que los cascos son obligatorios por ley y dice que los cascos "pueden reducir la gravedad de las lesiones en muchos tipos de accidentes", pero no se puede confiar exclusivamente en ellos y deben ser parte de un régimen general de seguridad ciclista. [29]
Cycling Health New Zealand no se opone al uso del casco, pero sí a su uso obligatorio, adoptando una postura de libertades civiles sobre el tema: "Las personas deberían tener el derecho a elegir si usan o no un casco, sin interferencia de los gobiernos. Creemos que el papel del gobierno debería limitarse a asesorar al público, sin prejuicios, sobre los pros y los contras del uso del casco". [30]
Un análisis reciente de todas las muertes de ciclistas en carreteras o caminos en Nueva Zelanda durante los años 2006-2012 analizó el uso del casco: “Solo nueve (de las 84) víctimas fueron identificadas como no usando casco, similar a las tasas nacionales actuales de uso de casco (92%). Esto resalta el hecho de que los cascos generalmente no brindan protección contra las fuerzas graves involucradas en un accidente automovilístico importante; solo están diseñados para caídas... Existe la sospecha de que a algunas personas (niños en particular) se les ha “exagerado” con los beneficios de seguridad de su casco y, como resultado, han sido menos cautelosos en su estilo de conducción”. [31] [32]
En respuesta a la formación de Cycling Health New Zealand [30] en enero de 2003, un portavoz de la Autoridad de Seguridad del Transporte Terrestre (LTSA) calificó los cascos como una "herramienta muy importante" para prevenir lesiones y desestimó al grupo anti-obligación como "el grupo lunático marginal", [33] un comentario denunciado por CAN, instando a la LTSA a "jugar con la pelota y no con la persona". [34] En junio de 2004, un portavoz de la LTSA declaró: "Creo que la gran mayoría de las personas aceptan el hecho de que los cascos las protegen. No hay evidencia de que la ley del casco desaliente el ciclismo o dañe la salud de los neozelandeses; hay evidencia de que ha contribuido a una reducción en las lesiones en la cabeza de los ciclistas". [6]
En octubre de 2008, el Ministro de Seguridad del Transporte, Harry Duynhoven, reflexionó: "Me pregunto cuál sería nuestra población ciclista si nunca hubiéramos tenido cascos... No estoy abogando por deshacerse de los cascos, sólo digo que me pregunto cuál ha sido el efecto social de los cascos". [35]