Los embarcaderos de Siuslaw ( / s aɪ ˈ j uː s l ɔː / sy- YOO -slaw ) [1] en Florence, Oregón , en Estados Unidos, son estructuras paralelas en forma de montículos de escombros en la entrada del río Siuslaw , que limita al norte. y ribera sur y protegiendo el canal de navegación. Los embarcaderos se extienden hacia el Océano Pacífico , con embarcaderos de espolón diseñados para reducir las rompientes y los bancos de arena a través de la barra de arena.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) completó los embarcaderos en 1917 y completó los proyectos de reconstrucción y alargamiento en 1962. El USACE alargó los embarcaderos nuevamente en 1985, y en ese momento se agregaron embarcaderos de apoyo para reducir la necesidad de dragado anual.
El río Siuslaw desemboca en el Océano Pacífico a unos 250 km (155 millas) al sur del río Columbia . Los embarcaderos y estribaciones de la entrada son estructuras de montículos de escombros de piedra blindada colocadas al azar que pesan entre 10.885 y 17.235 kg (12 a 19 toneladas). [2] Los embarcaderos bordean el canal del río al norte y al sur, y fueron construidos originalmente entre 1910 y 1917, con el embarcadero norte originalmente de 2.957 m (9.700 pies) de largo y el embarcadero sur de 1.980 m (6.500 pies) de largo. [3]
Un estudio de 1963 describió el sistema de embarcadero y canal:
Las principales obras portuarias en la desembocadura del río consisten en: (a) dos embarcaderos de cantera separados por 750 pies en sus extremos marinos, el embarcadero norte se extiende 3700 pies en dirección oeste a lo largo del borde de la lengua norte, y un embarcadero sur se extiende 4300 pies en dirección oeste a través de la lengua sur; (b) un canal de entrada de 18 pies de profundidad y 300 pies de ancho desde aguas profundas en el océano hasta un punto 1500 pies aguas arriba del extremo hacia el mar del malecón norte existente; (c) un canal de 5 millas de largo, 16 pies de profundidad y 200 pies de ancho, con ensanchamiento en las curvas, que se extiende desde el canal de entrada a Florence; (d) una dársena de giro de 16 pies de profundidad, 400 pies de ancho y 600 pies de largo, frente a los muelles de Siuslaw en Florencia; y (e) un canal de 12 pies de profundidad y 150 pies de ancho que se extiende aproximadamente 3 millas aguas arriba de la cuenca de giro... Se propone un proyecto de reconstrucción para el embarcadero sur que implica reconstruir la cabecera y aproximadamente 2250 pies del tronco...
— Estación Experimental de Vías Navegables del Ejército de EE. UU., Cuerpo de Ingenieros [4]
En 1969, el embarcadero norte había sido rehabilitado y ampliado 600 pies hacia el mar. [5]
Un informe de inspección posterior del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) decía: "En 1985, los embarcaderos en la desembocadura del río Siuslaw se ampliaron nuevamente hacia el mar. La extensión del embarcadero norte tenía 580 m (1900 pies) de largo, y la extensión del embarcadero sur era de 670 m (2200 pies)". [3] También se agregaron espolones al final de cada embarcadero durante la construcción de 1985. [3]
El informe describió la construcción de espuelas en 1985:
...en los lados del océano de cada embarcadero, se construyeron espolones de 122 m de largo (400 pies de largo) orientados a 45 grados con respecto a la estructura principal. Las estribaciones se originaron a 275 m (900 pies) hacia la costa de los cabezales del embarcadero. Los cabezales del embarcadero estaban ubicados a profundidades de aproximadamente -7 m (-23 pies) mllw. [un] [3]
Antes de 1880, el valle del río Siuslaw estaba habitado por el pueblo Siuslaw , que utilizaba el río para transportarse río arriba en canoa para pescar salmones o llegar a zonas de caza. La Reserva India de la Costa , que incluía algunas tierras de Siuslaw, se estableció en 1855, pero de 1860 a 1875 la población de Siuslaw disminuyó de 129 a 45. [5] Según la Ley Dawes de 1887 , las asignaciones de tierras se entregaron en fideicomiso a los Siuslaw, pero pocos pudieron pagar los impuestos a la propiedad . [5] La disminución de la presencia de Siuslaw en la cuenca trajo el inicio del asentamiento blanco y la expectativa de que el río fuera utilizado por embarcaciones comerciales más grandes para transportar recursos y mercancías. [5]
El Estudio de la Oficina General de Tierras de los Estados Unidos de 1879 (área de Florencia) calificó la calidad de la tierra a lo largo de la costa como superior a la media y evaluó los recursos disponibles. [5] En virtud de la "Ley para mejorar ríos y puertos" del 14 de junio de 1880, el USACE proporcionó informes sobre la navegabilidad de los ríos estadounidenses. [6] El informe de 1880 describía Florencia como "el nombre de la oficina de correos en Siuslaw, un pequeño asentamiento de cinco casas y alrededor de una docena de habitantes". [5] Decía: "El río ingresa al océano en dirección oeste, a través de una entrada de 600 pies de ancho y 24 pies de profundidad en aguas bajas, entre costas arenosas. No tiene promontorio a ninguno de los lados y cambia de año en año. norte o sur. Hace dos años, la desembocadura del río estaba al menos a 1 milla al norte de su posición actual". También informó de un canal a través de la barra que estaba aproximadamente a un cuarto de milla de la entrada, con una profundidad reportada de "8 pies en aguas bajas". El informe concluía: "La gente que vive en el río... piensa que no es necesario realizar ninguna mejora; todo lo que piden es que se haga un estudio preciso y se declare oficialmente la profundidad de la barra. Cuando se haya hecho esto y se haya balizado la entrada , se cree que se puede inducir a pequeños vapores y goletas a entrar en el río, y se pueden obtener seguros razonables para sus cargamentos ." [5]
La segunda encuesta, realizada en 1887, informó una población de Florencia de aproximadamente 250 habitantes y dijo:
La gente afirma que si la entrada fuera inspeccionada y balizada para proporcionar una salida a los productos del país, ese capital entraría para desarrollarla y se podrían obtener tasas razonables de seguro para los cargamentos. Esperarían sólo la clase de embarcaciones que visitan otros puertos costeros, con un calado de 12 pies, y pensarían que se podría inducir a estas embarcaciones a visitar el río si se inspeccionara y pusiera boyas en la entrada, y si se construyera un embarcadero para albergar el río. canal en una posición. [5]
En 1891, el USACE comenzó a trabajar en el embarcadero norte de Siuslaw. En 1892, los barcos cruzaban la barra para transportar mercancías dentro y fuera del puerto de Florence, Oregón. [7] Un periódico local informó que el vapor Chance transportaba una carga de hierro de ferrocarril por el Siuslaw, "probablemente para que el gobierno de Estados Unidos lo utilizara en el trabajo del embarcadero de Siuslaw". [8] En ese momento, había dos canales que cruzaban la barra en la desembocadura del río, siendo el canal sur el más profundo a 12 pies. [7]
El USACE comenzó a construir un tranvía a finales de 1892, gastando aproximadamente 70.000 dólares en los primeros dos años para transportar roca que había sido traída río abajo en barcaza desde una cantera en Mapleton . En 1894, Daniel Kern de Portland fue contratado para construir 1000 pies de embarcadero por $11,250.50 [7] Según The World , "La lucha para obtener fondos continuó y aunque los embarcaderos estaban sin terminar y el cruce de la barra era peligroso, grandes barcos aún cruzaban el bar Durante este período varios barcos fueron hundidos en el bar o varados cerca de la entrada. [7] El representante Binger Hermann consiguió fondos en 1896 para "la continuación de las obras en el puerto de Siuslaw". [9]
En 1900, los embarcaderos todavía estaban en construcción, retrasados por una financiación inadecuada y las dificultades inherentes de construir bajo el agua con corrientes fluviales y oceánicas activas. Se habían gastado 20.000 dólares en 1894, seguidos de 27.000 dólares en 1896. [7] El proceso de construcción implicó colocar pilotes para el ferrocarril para sostener el tranvía, que se utilizaba para transportar roca al sitio del embarcadero. Un contratista le comentó a un periodista en 1900, mientras hacía un recorrido por la obra en tranvía: "... aquí está nuestro problema en pocas palabras: estamos arrojando esta roca a quince metros de agua; usted puede imaginar cuánto tiempo durará". Este relleno tarda en aparecer por encima de la superficie y, mientras tanto, la marea o el agua turbulenta causan estragos en nuestros pilotes. Hace unas semanas perdimos 1.000 dólares en madera y hierro en una sola noche. [10]
Aproximadamente en 1903, a la espera de la adquisición de fondos adicionales, se abandonó el trabajo del embarcadero y se completaron aproximadamente 3000 pies del embarcadero norte. [7] [11]
En 1909, IB Cushman de Cushman, Oregón , ayudó a formar la Comisión Portuaria y obtuvo la aprobación de sus estatutos por parte del Congreso. Cuando la Ley de Ríos y Puertos de 1910 exigió que los intereses locales pagaran la mitad de los costos de los proyectos de construcción federales, [12] la Comisión Portuaria vendió 324.000 dólares en bonos de jubilación. [13]
A principios de 1912, se había gastado un total de 100.000 dólares en la construcción del embarcadero sur y aproximadamente 3.000 pies del embarcadero en la orilla norte. Sin embargo, la parte del embarcadero norte ya construida se había deteriorado y era necesario rehabilitarla. El ingeniero asistente estadounidense WGCarroll fue designado para hacerse cargo de la reconstrucción y la construcción de 3.000 pies adicionales del embarcadero norte, y también para supervisar el trabajo en el embarcadero sur que completarán los contratistas Johnson, Anderson & Co. [11] El gobierno federal y la Comisión Portuaria de Siuslaw compartió los costos. [14]
Cuando el trabajo del embarcadero resistió una gran tormenta en 1915, el Oregon Daily Journal dijo: "El hecho de que resistieron los terribles golpes que les han dado durante las últimas dos semanas muestra que el trabajo es del tipo más estable". [15]
Los embarcaderos se completaron en 1917 y se realizaron nuevas mejoras en el puerto interior en 1929, con un costo total para el proyecto de más de 100.000 dólares. [12]
En 1957, el senador Richard L. Neuberger y el representante Charles O. Porter de Eugene apoyaron un proyecto de reconstrucción del embarcadero de Florencia. [16] Después de que el condado de Lane construyera la carretera de la Guardia Costera junto al embarcadero norte, [17] los proyectos de rehabilitación y dragado adicionales en 1958 y 1962 agregaron 600 pies al embarcadero norte, profundizaron el canal de entrada a 18 pies y el canal a Florence. a 16 pies, y amplió y profundizó un canal de 12 pies desde Florence hasta Mapleton. [5] La Guardia de Eugene informó que "la extensión del embarcadero será unos 100 pies menos de lo planeado originalmente", debido al gasto de roca extraida adicional al final de los embarcaderos, en aguas más profundas de lo que se había previsto. [18] Estos proyectos se completaron en 1969. [5]
En diciembre de 1982, el Congreso aprobó 4 millones de dólares para financiar la primera etapa de una propuesta de ampliación de 34 millones de dólares para ambos embarcaderos en la desembocadura del río Siuslaw. [19]
En 1983, el USACE contrató a Kiewit Pacific Company de Vancouver, Washington, para alargar los embarcaderos "para evitar que la arena se desplace hacia el estuario y obstruya el canal para barcos del puerto". El proyecto de 25 millones de dólares pretendía triplicar la longitud de los embarcaderos, en un esfuerzo por eliminar el 75 por ciento de la necesidad de dragado anual. La roca para las ampliaciones se extraería cerca de Mapleton. [20]
Kiewit Pacific recibió un permiso para utilizar roca extraída en terrenos del Bosque Nacional Siuslaw cerca de Mapleton, así como el uso de South Jetty Road en el Área Recreativa Nacional de las Dunas de Oregon , como camino de acceso para la roca transportada al embarcadero sur. [21] En uso durante poco más de un año, la cantera se cerró en febrero de 1985. [22] En 1985, se completó el proyecto, alargando los embarcaderos y añadiendo las estribaciones. [3]
Después de la reconstrucción y ampliación del embarcadero norte en 1962, el USACE desarrolló un modelo a escala para investigar los criterios de diseño para la rehabilitación del embarcadero sur. Según el informe, "Se probaron tres diseños para la sección del tronco y dos para la sección de la cabecera bajo varias profundidades de aguas tranquilas tanto para marea alta como baja, y para una variedad de alturas de olas y períodos en los que las olas atacaban las secciones del embarcadero en ángulos de 90 y 0 grados." [23] El informe hizo recomendaciones de diseño específicas sobre el número de capas, las formas de las piedras de armadura y la ubicación de la roca para reparar y construir diferentes áreas del tronco y la sección principal del embarcadero. [23]
La cuestión de cómo los embarcaderos afectan la deriva de arena y la erosión de las playas se estudió en 1975. J.R. Lizarraga Arciniega encontró "una inversión estacional en la deriva de arena, pero con una deriva neta nula o casi nula en un lapso de varios años". [24]
Lizárraga Arciniega describió la deriva:
En general, la acreción del litoral se produjo en las zonas adyacentes a los espigones tras su construcción, tanto al norte como al sur. Esta acumulación resultó principalmente de la bahía formada entre el embarcadero y la costa anterior al embarcadero, llenándose la bahía hasta que la costa queda recta y nuevamente en equilibrio con las olas, de modo que hay una deriva neta de arena nula. [24]
Entre 1981 y 1991, el Centro de Investigación de Ingeniería Costera del USACE realizó estudios sobre "el impacto del diseño del embarcadero en toda el área, incluyendo la acumulación de sedimentos en el canal y la erosión o acumulación de playas". [25] [26] The World of Coos Bay describió el estudio:
El trabajo forma parte de un proceso continuo de seguimiento de la eficacia del diseño único del embarcadero de Siuslaw. Los embarcaderos tienen estribaciones inusuales que forman un ángulo desde el embarcadero principal cerca de su extremo exterior. Estos espolones están diseñados para atrapar la arena y los sedimentos que se mueven a lo largo de la costa, para evitar que entren en el canal de navegación y así reducir la necesidad de dragado... Los perfiles de playa y los estudios de tintes se han utilizado dos veces al año desde 1981 para monitorear el área del embarcadero. . [26]
El estudio de 1995 del USACE sobre la eficacia de los embarcaderos recopiló datos batimétricos sobre las corrientes alrededor de los embarcaderos utilizando un "sistema de reconocimiento cercano a la costa transportado por helicóptero". [27] El estudio concluyó: "... las mejoras del embarcadero de 1985 son un éxito... Se ha mejorado la navegabilidad, el costo de construcción del sistema de derivación se estimó en aproximadamente $ 5 millones menos que el costo de diseño original estimado para la extensión del embarcadero. .. y los requisitos anuales de dragado de mantenimiento se han reducido a aproximadamente 100.000 yardas cúbicas". [27]
44°01′03″N 124°08′20″O / 44.0174°N 124.1390°W / 44.0174; -124.1390