IAE International Aero Engines AG es una empresa conjunta de fabricación de motores aeronáuticos registrada en Zúrich .
Fue fundada en 1983 específicamente para desarrollar un motor de avión para abordar el mercado de aviones de pasillo único de 150 asientos , el turbofán V2500 . Producido en colaboración entre cuatro de los principales fabricantes de motores de aviación del mundo, este motor se ha convertido en el segundo programa de motor a reacción comercial más exitoso en producción hoy en día en términos de volumen, y el tercer programa de motor a reacción comercial más exitoso en la historia de la aviación. [1] En una etapa, IAE también participó en el desarrollo del SuperFan , un turbofán con engranajes derivado del V2500; sin embargo, el trabajo en este proyecto finalizó a fines de la década de 1980. Durante 2011, se firmó un acuerdo de extensión entre las naciones asociadas para continuar participando en IAE hasta 2045. [2]
En la colaboración original participaron Pratt & Whitney de Estados Unidos , Rolls-Royce plc del Reino Unido , Japanese Aero Engine Corporation de Japón y MTU Aero Engines de Alemania . FiatAvio se retiró como accionista del programa desde el principio, pero la ahora renombrada Avio sigue siendo proveedora. La nomenclatura del producto " V " permanece como legado de los cinco accionistas originales.
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El trabajo compartido en el primer motor de la empresa conjunta, el V2500 , se dividió entre las empresas de motores aeronáuticos constituyentes. Rolls-Royce basó el compresor de alta presión en una ampliación de la unidad de investigación de ocho etapas RC34B utilizada en el motor de demostración RB401-06, pero con una etapa cero añadida en la parte delantera y una décima etapa añadida en la parte trasera. [1] Pratt & Whitney desarrolló la cámara de combustión y la turbina de alta presión refrigerada por aire de dos etapas, mientras que la Japanese Aero Engine Corporation proporcionó el sistema de compresión de baja presión. MTU Aero Engines fue responsable de la turbina de baja presión de cinco etapas, mientras que Fiat Avio diseñó la caja de cambios. [1] La versión inicial de este motor, el V2500-A1 , entró en servicio por primera vez con la aerolínea de bandera eslovena Adria Airways . [1]
Durante julio de 1986, IAE confirmó la realización de un estudio de diseño preliminar para un concepto que examinaba un motor de alto bypass que utilizaba los componentes básicos del V2500. Este motor, comúnmente conocido como SuperFan , tenía un empuje máximo proyectado de alrededor de 28.000–32.000 lbf mientras que tenía solo el 80% del consumo de combustible específico del V2500 . Antes de ese estudio, los accionistas de IAE Rolls-Royce plc , Pratt & Whitney y MTU Aero Engines habían examinado varias configuraciones para un motor de alto bypass, incluidas varias características de diseño como un paso de pala de ventilador variable , un ventilador con engranajes o conceptos contrarrotativos (con engranajes y sin engranajes). La revisión de estos estudios de diseño en junio indicó el diseño de un motor de alto bypass como una configuración de ventilador con engranajes de rotación única con paso de pala variable. Se esperaba que el diámetro del ventilador oscilara entre 108 y 118 pulgadas mientras que tuviera una relación de bypass de 18:1 a 20:1. La disponibilidad del motor se estimó entre 1992 y 1994. [3]
En diciembre de 1986, Airbus ofreció el SuperFan como motor para el Airbus A340 que se estaba desarrollando en ese momento. Además del motor principal V2500, IAE afirmó poder derivar todos los demás componentes de tecnología probada. El ventilador del tamaño de un RB.211 se accionaría a través de una caja de cambios con tecnología Tyne . Esta configuración tenía una relación de derivación de 20:1 y se esperaba que proporcionara un empuje de 30.000 lbf. [4] Debido a la aplicación de la tecnología existente, los costos y los riesgos para el programa de desarrollo del SuperFan se evaluaron como inferiores a los del motor CFM56-5 de la competencia . [5] Debido al menor consumo específico de combustible y al mayor índice de empuje, se modificó el diseño del A340. En comparación con el alcance del diseño original de 7.000 millas náuticas , se proyectó que la versión revisada, denominada A340-200, tendría un alcance de hasta 8.000 millas náuticas con carga completa de pasajeros. [6] El 26 de diciembre de 1986, Airbus decidió ofrecer el SuperFan como motor principal para el A340. [7] A finales de enero, Boeing anunció que estaba estudiando el SuperFan como opción para el avión de gama media 7J7 de 150 plazas , con el SuperFan montado bajo las alas en lugar del montaje en el fuselaje trasero del motor base del 7J7, el General Electric GE36 de ventilador sin conducto. [8] [9] Airbus también estaba considerando el SuperFan para una versión alargada de 175 plazas de su próximo avión de fuselaje estrecho Airbus A320 . [5] [4] Sin embargo, en una reunión de la junta directiva el 7 de abril de 1987, el programa SuperFan se anunció oficialmente como "retrasado indefinidamente". [10]
En 2003, el vigésimo año de operaciones de IAE, el motor V2500 del consorcio estaba en servicio en más de 80 aerolíneas de todo el mundo, con un total de casi 900 aviones; la flota mundial también había superado los 24 millones de horas de vuelo acumuladas. Además, los clientes de IAE habían realizado pedidos de motores por un valor combinado de 25.000 millones de dólares, mientras que la cartera de pedidos se situaba en unos 2.600 motores. [11] Durante el año siguiente, el consorcio intentó, según se informa, aumentar la tasa de producción del V2500 para satisfacer la fuerte demanda del sector civil del mercado. [12] Durante la segunda mitad de la década, IAE se embarcó en una campaña de ventas en el creciente mercado chino. [13]
A principios de 2011, IAE anunció su compromiso de desarrollar una nueva generación del motor V2500, denominado SelectTwo , junto con la prestación de un apoyo sustancial y una inversión continua en la familia. Las modificaciones fueron descritas por la revista aeroespacial Flight International como "poco ambiciosas", ya que se limitaban principalmente a mejoras de software en el sistema de control electrónico del motor. [14] También se estaban discutiendo planes para una nueva actualización, denominada SelectThree , entre las empresas asociadas del consorcio; ese mismo año también se finalizó un acuerdo para extender sus asociaciones hasta 2045. [2] Más tarde ese año, IAE aclaró una declaración de United Technologies que sugería que la producción del motor V2500 finalizaría en 2016; en cambio, IAE tiene la intención de seguir fabricando el motor mientras haya pedidos para él. [15]
En octubre de 2011, se anunció que Rolls-Royce había acordado vender su participación del 32,5% en la empresa conjunta a la empresa matriz de Pratt & Whitney, United Technologies (UTC), lo que le otorga a UTC una participación accionaria combinada del 49,5% (que es diferente de la participación total del programa de UTC en la colaboración IAE, que se sitúa en el 61%). La transacción se completó el 29 de junio de 2012. [1] Rolls-Royce sigue siendo un importante proveedor de IAE. Durante 2011, tanto Rolls-Royce como Pratt & Whitney propusieron establecer una nueva empresa conjunta para desarrollar motores para aviones de tamaño medio de la futura generación (120-230 pasajeros); [16] sin embargo, a finales de 2013, se anunció que las dos empresas habían decidido renunciar a dicha colaboración a favor de sus propias operaciones independientes. [17]
El objetivo actual de IAE es el desarrollo, producción y servicios posventa de la familia de motores aeronáuticos V2500, que propulsan la familia Airbus A320 y los aviones McDonnell Douglas MD-90 . IAE también suministra el V2500-E5 para propulsar el avión de transporte militar Embraer KC-390 ; este acuerdo es la primera aplicación militar del motor. [18] Se informa que el consorcio está abierto a otras aplicaciones militares para el V2500, además del mercado comercial. [2] El competidor directo del motor es el CFM International CFM56 .
Los accionistas actuales son: [ aclaración necesaria ]
