Los motores Cox se utilizan para propulsar pequeños modelos de aviones , coches y barcos. Estuvieron en producción durante más de 60 años, entre 1945 y 2006. La empresa lleva el nombre de su fundador, Leroy M. Cox . Él fundó LM Cox Manufacturing Co. Inc, que más tarde se convirtió en Cox Hobbies Inc., luego Cox Products, antes de ser vendida a Estes Industries , cuando se convirtió en Cox Models . El 7 de febrero de 2009, Estes Industries dejó de producir motores Cox y vendió todo su inventario restante, principalmente repuestos, a varios compradores privados de Canadá y Estados Unidos. Uno de los nuevos propietarios del inventario restante de motores y piezas Cox ha lanzado un sitio web [1] con una tienda en línea.
Se fabricaron millones de motores. Se convirtieron en el motor de 0,049 pulgadas cúbicas de la clase 1/2A más común del mundo y probablemente lo sigan siendo hoy en día. Aunque la producción de los motores cesó hace algunos años, los motores fabricados a partir de la década de 1950 todavía se venden "como nuevos" y abundan en eBay en todo el mundo.
La gama de motores modelo Cox fue una creación del empresario Leroy (Roy) M. Cox. [2]
El motor Cox .049 es un motor de combustión interna de 2 tiempos con bujía incandescente . Estos motores utilizan una bujía incandescente calentada eléctricamente para encender el combustible/aire dentro del cilindro al arrancar. Una vez en funcionamiento, se desconecta la batería y el encendido es similar al de un motor diésel . El autoencendido se debe al calor producido por la compresión de la mezcla de aire/combustible y la reacción catalítica entre el elemento de platino en la bujía incandescente y el metanol en el combustible. La entrada de combustible al motor se controla mediante una simple válvula de aguja y un sistema Venturi . La entrada de la mezcla de combustible/aire al cárter se controla mediante una válvula de láminas o una válvula rotativa según el diseño del motor.
En un motor de válvula de láminas, la válvula se abre por succión a medida que el pistón se mueve hacia arriba en la carrera de compresión. A medida que el pistón se mueve hacia abajo en la carrera de potencia, la presión en el cárter hace que la válvula de láminas se cierre. La mezcla de combustible y aire en el cárter se fuerza a pasar por el pistón a través de los puertos de transferencia/derivación en el cilindro. Una característica de una válvula de láminas es que el motor funcionará en cualquier dirección; una ventaja para un modelo de "empuje", pero una desventaja si el motor se arranca con los dedos, ya que puede arrancar en la dirección incorrecta. (Los motores Cox utilizaban un resorte de arranque que mantenía los dedos libres de la hélice y generalmente aseguraba la dirección de rotación correcta).
En los motores con válvulas rotativas, el proceso es similar, excepto que en lugar de una lámina, se utiliza una válvula rotativa (incorporada en el cigüeñal), que se abre y se cierra a medida que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo. La válvula rotativa es más eficiente y ajustable (en el momento del diseño) ya que hay un camino más grande y más despejado hacia el cárter que en la configuración con válvulas de láminas, pero estos motores pueden funcionar en una sola dirección; las configuraciones de propulsor requieren una hélice especial, a veces difícil de encontrar.
El combustible utilizado para alimentar el motor se llama combustible para motor modelo, una mezcla de metanol (70-40%), aceite de ricino (20%) y nitrometano (10-40%).
La línea Cox de motores de válvulas de láminas diseñados antes de 1960 utilizaba un sistema de inducción de válvulas de láminas traseras. A fines de la década de 1950, Cox experimentó con la inducción de válvulas rotativas traseras (como se usaba en el RR1) antes de avanzar con la inducción de válvulas rotativas delanteras para sus líneas Tee Dee y Medallion [ cita requerida ] .
Este motor fue el primero diseñado por Cox, pero incluía algunas partes importantes (es decir, pistón y cilindro) del motor Spitzy .045 diseñado por Mel Anderson. Utilizaba una válvula de láminas doble que luego se utilizó para el Space Bug. El motor fue un logro de ingeniería importante para su época, al incorporar engranajes reductores, tanque de combustible, volante y silenciador, todo en un "Power Pak". La entrada de aire se realizaba a través de uno de los ejes.
Cuando se necesitó un poco más de potencia para que el automóvil especial Thimble Drome obtuviera más velocidad, se ordenó una versión ligeramente más grande del .045 con un diámetro mayor, lo que redujo la cilindrada a 0,060 pulgadas cúbicas.
El Space Bug fue el primer motor construido íntegramente por Cox. Fue diseñado para uso exclusivo en vuelo en línea de control y se comercializó como un motor de "competición" y se vendió por 6,95 dólares. En aquel entonces no había mercado para el control por radio y Cox no había considerado el vuelo libre en ese momento. El pistón y el cilindro estaban hechos de barras de acero dulce y el cárter y el tanque de combustible eran de aluminio fundido.
El Thermal Hopper es básicamente un Space Bug sin tanque de combustible. Tiene una válvula de aguja y un venturi montados en una placa de aluminio. Estos fueron diseñados para vuelo libre y también podrían usarse para vuelo en línea de control. Permitía al usuario colocar un tanque de combustible de su elección. La potencia del motor se registró en 0,066 bhp a 17.000 rpm con un torque de 4,5 Oz.in a 10.000 rpm. [12]
El Space Bug Junior es un Space Bug con un tanque de plástico más pequeño. Esta versión más económica también tenía solo un puerto de derivación de entrada y se vendía por $3,95.
Básicamente, el mismo motor que un Space Bug, pero incluía un tanque de combustible de dos piezas que era más barato de fabricar que el tanque original del Space Bug. El tanque en sí está hecho de aluminio torneado, mientras que la parte trasera del tanque es de plástico rojo, amarillo o azul del Space Bug Junior, pero está modificado para incluir un tubo de recogida de aluminio y un orificio más grande para exponer el venturi que es parte integral del tanque de aluminio. El tanque Babe Bee posterior era simplemente una versión más desarrollada de este tanque. Este motor solo se produjo durante 1955 y se vendió como un motor deportivo de gama media por $ 5,95. Como tal, no existen muchos hoy en día, lo que los hace muy raros y coleccionables, vendiéndose por más de $ 300 USD en 2008 y $ 1000 + en 2012. ¡Cuidado con las falsificaciones! Algunos vendedores inescrupulosos han estado vendiendo Strato Bugs falsos que tienen un tanque mecanizado por CNC y una placa trasera Space Bug Junior.
El clásico Babe Bee fue el primer motor que produjo Cox con un cárter de aluminio anodizado mecanizado y extruido . Este cárter se fabricó a máquina y era mucho más barato y rápido de fabricar que el cárter de aluminio fundido de los modelos anteriores. Este motor también se suministró en miles de aviones RTF (Ready to Fly) vendidos en grandes almacenes de todo el mundo. Tiene un tanque de combustible integrado de 5 cc. La potencia máxima de salida se registró en torno a los 0,057 bhp (42 vatios) a 13 500 rpm con un 15 % de nitro. [13]
Emocionado por el Babe Bee 049, Cox quiso hacer una versión de la mitad del tamaño del Babe Bee. Era un Pee Wee .020, igual que un Babe Bee pero de la mitad del tamaño.
El Golden Bee original era un Baby Bee que tenía un tanque de combustible más grande (8 cc), con ventilación para acrobacias y que estaba anodizado en oro. El tanque más grande permitía que los aviones volaran más tiempo, mientras que las ventilaciones para acrobacias permitían que los aviones volaran invertidos sin que se agotara el combustible o se apagara el motor. Las primeras versiones del Golden Bee tenían un solo puerto de admisión de derivación y una abertura de venturi de placa trasera del mismo tamaño (0,0625") que el Babe Bee, pero las versiones posteriores tenían una abertura de venturi de 0,082" a 11/64" en la válvula de láminas, mientras que el Babe Bee tenía 9/64". Este era el secreto de su salida de potencia ligeramente superior. La versión RC de 1969 y posteriores con manguito del acelerador tenía dos cilindros n.° 1 de derivación, lo que los hacía ligeramente más potentes nuevamente para compensar las pérdidas de potencia debido al manguito del acelerador de escape. [13]
QZ significa Quiet Zone (Zona tranquila). Es un Babe Bee con silenciador, cilindro de doble puerto de derivación sin inducción de pistón secundario y cabezal incandescente de alta compresión (n.° 1702). Un intento de recuperar la pérdida de potencia causada por el silenciador. Muy similar al motor QRC posterior, que supuestamente funcionaba mejor. Cox también vendió los componentes del silenciador, el cilindro y el cabezal incandescente de alta compresión del QZ como un kit de conversión de silenciador (n.° de cat. 495) por $2,98.
El QRC era un motor Babe Bee modificado que tenía un silenciador y un tanque de combustible más grande (8 cc). En la década de 1970, el ruido se convirtió en un problema y los ingenieros de Cox descubrieron que al agregar un silenciador, el motor perdería potencia significativa. Este problema se alivió instalando un cilindro sin inducción de pistón secundario. [14] El motor fue diseñado para el lanzamiento a motor de planeadores radiocontrolados y tenía un tanque rojo con un cono azul .
Este motor fue diseñado para pequeños aviones de radiocontrol. Tiene un tanque de plástico y un cárter de fundición poco común. El equipo de Leisure Dynamics pensó que los cárteres de fundición serían más baratos de producir, sin embargo, descubrieron que tenían muchos defectos de fabricación y eran difíciles de mecanizar, lo que resultaba en una alta tasa de fallas, por lo que volvieron al cárter de aluminio mecanizado de eficacia probada.
Este motor fue diseñado para los modelos de aviones de radiocontrol. Es básicamente un Baby Bee con un tanque ruidoso y un acelerador silenciador.
El motor fue diseñado para la competición de duración 1/2A Texaco RC. El motor tiene una aleta adicional en la bujía incandescente más grande que disipa mejor el calor, lo que permite que el motor gire una hélice más grande, es decir, de 7 u 8 pulgadas. Este motor tiene un tanque de combustible rojo de 8 cc y un cárter negro. Los motores originales de 1989 no salieron con bujía incandescente de 5 aletas. La bujía incandescente de 5 aletas llegó más tarde en el Catálogo de 1992. Este motor también tiene la abertura venturi más pequeña de 0,062" del Babe-bee para proporcionar un funcionamiento más prolongado del motor. [15]
El mismo motor que el Texaco mencionado anteriormente, excepto que tiene un tanque de combustible más pequeño de 5 cc que también es rojo. Apareció por primera vez en el Catálogo Cox de 1995. [15]
El RR1 utiliza una admisión de válvula rotativa trasera en lugar de una válvula de láminas en un intento de lograr más potencia. El motor llegó después del Babe Bee y se ve muy similar con su cárter de aluminio extruido mecanizado y anodizado y tanque de combustible. La mejora de potencia fue insignificante, por lo que Cox volvió al Babe Bee más barato y más fácil de construir. El motor se fabricó durante bastantes años y se vendió por $ 6,95. Se fabricaron una válvula rotativa izquierda y derecha, al igual que hélices de nailon rellenas de vidrio de 6 × 2 para el RR-1. Algunas versiones tienen un tanque azul, otras tienen un tanque anodizado transparente. También hubo dos versiones del tanque trasero, para adaptarse al tanque correspondiente. Se ha convertido en un artículo de colección debido a su singularidad y colores y vale alrededor de $ 300 en 2008.
El Space Hopper fue el primer intento de Cox de crear un motor de válvula de láminas de alto rendimiento con montaje en viga, además de los primeros pasos hacia su mejor motor, la serie Tee Dee. El motor era básicamente como el Thermal Hopper era para un Space Bug. Es decir, un Babe Bee sin tanque, pero con un venturi y una válvula de aguja que dependen de un tanque de combustible externo. El motor se parece al motor Sportsman con un cárter de aluminio mecanizado e inducción trasera a través de una válvula de láminas, con el conjunto de válvula de aguja y venturi similares en apariencia a la serie posterior Tee Dee. Este motor tuvo una vida corta y dio paso al Tee Dee en 1960. Debido a sus similitudes con el Tee Dee que siguió, algunas de las piezas de este motor se trasladaron al Tee Dee. Tienen un aspecto muy retro y, debido a su aparente rareza, valen alrededor de 200 dólares estadounidenses en 2008.
Durante los años 70, un par de ingenieros de Cox estaban jugando con piezas de Babe Bee y Golden Bee de distintos colores y crearon un motor completamente negro con un rotor rojo. Lo mejoraron un poco con un cilindro de doble derivación de un Super Bee (#1), un tanque Golden Bee negro y una entrada Venturi ligeramente más grande (0.082"). Nació el Black Widow. Estos motores se comercializaron como un motor de combate de alta potencia. En los Black Widow posteriores, el cono de goma roja fue reemplazado por un cono de aluminio anodizado rojo estilo Tee Dee. A fines de la década de 1990, algunos Black Widow se produjeron con un cilindro de escape de ranura de doble derivación. El escape de ranura era para evitar incendios. Según una prueba de motor de Aeromodeller realizada en agosto de 1974, la potencia de salida del Black Widow con 25% Nitro era de 0,08 bhp (60 vatios) a 15.000 rpm con un torque máximo de 6 oz.in a 9.000 rpm. [16]
El Killer Bee fue un intento de fabricar un motor 049 rápido con válvula de láminas a partir de la información que se había aprendido a lo largo de los años de carreras y competencias. Tenía un cilindro cónico con SPI y un pistón más liviano similar al Tee Dee, un cigüeñal más equilibrado y una nueva forma de válvula de láminas. Tenían una válvula de aguja de plástico amarilla. Más tarde, en 2002, Estes produjo un Killer Bee que no tenía ninguna de estas características, pero se parecía al Killer Bee original, excepto por la válvula de aguja. ¡Cuidado con las falsificaciones! Algunas personas sin escrúpulos están produciendo falsificaciones y vendiéndolas. Verifique para asegurarse de que el motor sea el "verdadero" antes de comprarlo. [17]
El Killer Bee 051 existía para que los modelistas pudieran volar el mismo avión en dos clases de competición (es decir, A y 1/2A) simplemente cambiando el motor. Este motor tiene exactamente el mismo rendimiento que el 049. Existe una leyenda que dice que dos líneas finas (o ranuras) en la falda del pistón son para una identificación positiva, pero esto es incorrecto. Las ranuras fueron diseñadas intencionalmente para purgar la potencia suficiente para que el aumento del 4% en el desplazamiento no requiera cambios de compensación en un modelo de vuelo libre cuando se cambia el modelo de un 049 al 051 para volar en la clase superior "A". [18] El beneficio de las ranuras como un identificador visual fue accidental.
El Venom fue el último intento de Cox de fabricar un motor de carreras para ratones 049 realmente rápido. Nuevamente, a partir de ideas aprendidas durante años de competición, este motor puso todas esas ideas en un producto listo para usar. Utilizaba el cigüeñal Killer Bee ajustado de forma suelta en el cárter y un cilindro con puertos muy similares al cilindro Tee Dee y cónico como el Tee Dee y con un pistón aligerado como el Tee Dee. El resto era como un Black Widow. El problema era que el motor de producción no era el mismo que el prototipo. Se había cometido un error en la fabricación y el pistón se aligeró demasiado. Esto hizo que el motor fuera rápido pero el pistón débil y que volaran la parte superior del pistón después de unas cuantas carreras a alta velocidad. Como tal, solo se fabricaron 1000 y nunca se molestaron en hacer más. Debido al defecto y a las aparentes falsificaciones en el mercado, estos motores alcanzan precios bajos. [19]
El Tee Dee es el motor más famoso de Cox. Este motor dominó la competición durante muchos años. Fue diseñado por Bill Atwood, que había sido contratado por Cox específicamente para producir la línea de motores de competición Tee Dee. Las características importantes del Tee Dee son las siguientes:
El Tee Dee fue probado por la revista Aeromodeller en 1962 y la potencia de salida registrada fue de 0,105 bhp (78 vatios) a 22 000 rpm con un par máximo de 5,5 oz.in. a 18 000 rpm con un 25 % de nitro. [20] (Nota: el moderno motor Norvel AME 049, que tiene un pistón de aluminio que funciona en un cilindro revestido de cerámica, produce 0,14 bhp (100 vatios) a 20 000 rpm). En 1973, se modificaron ligeramente los puertos de derivación, la sincronización del cigüeñal y el venturi, y se añadió una malla al venturi para evitar la entrada de suciedad. Esto dio como resultado una pequeña mejora del rendimiento con respecto a las versiones anteriores.
El 051 era simplemente una versión Clase A del motor, físicamente el mismo en el exterior solo que el diámetro era diferente y el pistón tenía una pequeña ranura en la falda para purgar la potencia suficiente para igualar exactamente a un 049, por lo que no se requerirían cambios de ajuste en los modelos de vuelo libre (esta ranura también diferencia visualmente al 051 del 049, pero esto era de importancia secundaria). [21] El 051 también tenía un cuerpo de carburador ROJO.
Este motor tenía un carburador RC adecuado y un silenciador estándar de tamaño completo y fue diseñado específicamente para vuelos RC. No tenía inducción de pistón secundario. Solo se realizaron dos tiradas de producción de 1000 cada una, por lo que solo existen 2000 de estos, lo que los convierte en el segundo motor de producción más raro después del Venom. Nota: aunque la caja decía Tee Dee .05, el motor en realidad es .051
También existe una versión RC .09 (Cat. n.° 211, fabricada también en 1994).
Cox también construyó motores Tee Dee en calibre .010 (Cat. 130), .020 (Cat. 160), .09 (Cat. 210) y .15 (Cat. 180). Todos estos motores tuvieron mucho éxito. Una de las cosas que Cox quería que Atwood hiciera era fabricarle un motor .010. Cox ya había intentado reducir a la mitad el tamaño del Pee Wee .020, pero no pudo hacerlo funcionar por alguna razón. La sospecha giraba en torno a un problema con la pequeña válvula de láminas. Atwood descubrió que la válvula rotativa delantera funcionaba bien en el tamaño .010, de ahí que naciera el Tee Dee .010. [22]
El Tee Dee .15 original tenía en realidad 0,1495 pulgadas cúbicas o 2,45 cc de cilindrada. Inmediatamente se convirtió en el motor a utilizar en la FAI FF con un rendimiento mucho mayor que el Olympic, que había suplantado a los diésel europeos utilizados en ese momento. Fritz Schneeberger (Suiza) ganó los campeonatos mundiales de vuelo libre de la FAI utilizando un Tee Dee .15 en 1961. [23] Este motor producía 260 W a 17 000 rpm utilizando combustible FAI 80/20. [24] Sin embargo, demostraron ser frágiles, en particular el cilindro de pared delgada y la biela esférica, y fueron reemplazados por versiones reforzadas (como se indica a continuación).
La segunda versión del Tee Dee 15 tiene un diámetro ligeramente mayor y una cilindrada de 0,1525 pulgadas cúbicas o 2,499 cc, con un cilindro de pared más gruesa y una biela con pasador en lugar de una rótula. Este motor produce 340 W a 18 000 rpm utilizando un 30 % de nitro [25]
Tercera versión del Tee Dee .15 con un solo puerto de escape, sistema de transferencia de puertos Schnüerle y cárter anodizado en oro. Produce 280 vatios a 19 000 rpm con combustible FAI 80/20 o 350 vatios a 19 000 rpm con nitrometano al 30 % [26]
También conocidos como "Tee Dee del pobre", estos eran similares al Tee Dee en apariencia, pero tenían piezas más baratas, lo que los hacía más económicos de comprar. El cilindro era un doble bypass no cónico sin puertos de refuerzo (como el que se usaba en el Black Widow), el cigüeñal estaba perforado en lugar de fresado como el Tee Dee, y el cuerpo del carburador era una unidad de una sola pieza con una válvula de aguja convencional y una barra rociadora. Estos motores se comercializaron como motores deportivos/de acrobacias, ya que eran mucho más dóciles y mucho menos irritables que el Tee Dee. Estos son un motor pequeño excelente, confiable y fácil de usar incluso hoy en día. Se pueden comprar por menos de $20 USD en 2008. Las versiones R/C de este motor también se produjeron con acelerador de escape, es decir, el Cat#240-1 de 1968 y el Cat#2501 de 1988 con silenciador/acelerador.
El motor Medallion también se fabricó en tamaños de 0,09 pulgadas cúbicas (Cat. n.° 230) y 0,15 pulgadas cúbicas (Cat. n.° 220). También hubo versiones de estos motores a control remoto, es decir, Medallion 0,09 RC Cat. n.° 230-1 y Medallion 0,15 RC Cat. n.° 220-1.
Este motor .051 en particular surgió cuando la Sociedad Nacional de Vuelo Libre de los EE. UU. le hizo un pedido especial de 300 Medallones a Cox. Fue un acuerdo de caballeros hecho con un apretón de manos y casi no se llevó a cabo cuando Cox fue vendido a Estes. Pero la determinación de la NFFS resultó en que el trato se concretara, sin embargo, Estes-Cox solo entregó 258 motores. La NFFS grabó cada motor con un número de serie y mantuvo un registro de quién compró cada motor. Estos son probablemente los motores Cox más raros de todos debido al pequeño tamaño de la producción. Estos motores tienen una configuración de pistón y cilindro única que no se encuentra en ningún otro motor Cox, ni antes ni después. El cilindro tiene un diámetro interior recto (0,41 pulgadas), escape de ranura, sin inducción de pistón secundario.
Todas estas son variaciones del Baby Bee con diferentes placas traseras y otras piezas diseñadas para diferentes aviones, automóviles y barcos RTF. Había literalmente cientos de modelos diferentes con diferencias sutiles. A continuación, se enumeran solo algunos de los más comunes.
Babe Bee con cilindro de doble derivación para darle más potencia al modelo P40 Warhawk RTF. La versión anterior tenía "P40" estampado en el cilindro. Tenía un tanque Babe Bee estándar.
Similar al Super Bee, pero contaba con un tanque de combustible más grande, de 8 cc, sin ventilación. No tenía el P40 estampado en el cilindro, pero sí tenía los puertos de derivación gemelos. Este motor venía con el avión Spitfire RTF.
Motor tipo Babe Bee con placa posterior de Delrin tipo "sello postal" y válvula de aguja de latón en lugar del tanque de combustible integrado Babe Bee. Se utilizaron varias formas según el modelo en el que se instalaron. Cada vez que se hacía una modificación para un nuevo modelo que se construía, se producía un nuevo número de categoría (por ejemplo, 190–8). Algunos tenían cilindros de puerto de derivación doble, mientras que otros tenían uno solo, dependiendo del avión. Por ejemplo, los modelos JU-87D Stuka, P-51 Bendix Racer, P-51 Mustang y Miss America.
Motor tipo Babe Bee con placa posterior de Delrin tipo "herradura" y válvula de aguja de latón. La placa posterior de herradura tenía orificios de montaje adicionales perforados en la placa que permitían su instalación en aviones de repuesto y de kit. Se produjeron en varias formas y colores según el modelo en el que se instalaron. Algunos tenían cilindros de doble puerto de derivación mientras que otros tenían uno solo, dependiendo del avión. Por ejemplo, Sopwith Camel, Fokker DVII, ME-109, Super Stunter, PT-19 Trainer y otros producidos a mediados de la década de 1970.
Similar en apariencia al motor de la serie 191, producido para la serie de aviones Wings de 1977, es decir, los aviones Hustler, Mantis, F-15 Eagle y F-15 Falcon.
Se presentó en un blíster como motor de repuesto "Two Ninety". Básicamente, se trataba de un motor 190 de repuesto. Se utilizó una placa posterior de aluminio para el motor del modelo de combate de ala voladora "Spook" (290-1).
Otra variante del Babe Bee moderno. Eran bastante buenos porque tenían un tubo de estrangulamiento unido a la placa posterior de plástico gris. El tubo de estrangulamiento hace que el motor arranque aún más fácilmente. Se instalaron en los últimos RTF (por ejemplo, PT19 y Hyper Viper) antes de que dejaran de fabricarse.
A lo largo de los años, algunos motores del modelo Cox se vendieron a otras empresas para su uso en sus productos y se vendieron bajo los nombres de otras empresas. Algunos ejemplos de estas empresas fueron Testor Corporation, Sanwa & Kyosho de Japón, Johannes Graupner de Alemania, Jerobee Industries que operaba como JoMac Products, Lite Machine Corporation, Kenbrite Corp. Australia y Tissan Haifa en Israel. De todas las empresas mencionadas anteriormente, solo Tissan Haifa ensamblaba sus propios motores llamados Banana .049. Todas las demás utilizaban motores fabricados por la propia Cox. [27]
El motor Cox Banana .049 (Cat. n.° 250) de 1989 parecía un motor de producto estándar con placa posterior de plástico. También tenía un arranque por resorte y un rotor de aluminio rojo, y el tubo de admisión de combustible se extendía por debajo de la placa posterior de plástico. Cox también proporcionó un inserto de caja "Banana .049" especialmente impreso para adaptarse a su caja estándar.
Válvula de láminas trasera Versión de tamaño .15 del Space Hopper
Deportista con carreras de bolas gemelas: diseñado para el evento FAI Power FF
Solo se crearon prototipos (50 fabricados por Bill Atwood). Se entregaron a varias personas para que los probaran y, como tal, todavía existen algunos hoy en día y aparecen de vez en cuando a la venta en reuniones de intercambio y en eBay.
Prototipo únicamente: Bill Atwood, fotografiado en el catálogo del concesionario de 1969
Prototipo únicamente: Bill Atwood, fotografiado en el catálogo del concesionario de 1969
Prototipo únicamente: Bill Atwood, fotografiado en el catálogo del concesionario de 1969
Prototipo únicamente: Bill Atwood, fotografiado en el catálogo del concesionario de 1969
Este motor reemplazó al Tee Dee .15 como "EL" motor Cox para carreras FAI, combate y vuelo libre durante muchos años más hasta que aparecieron los motores rusos AAC. Este motor se basó en el motor Taipan 2.5cc Twin Ball Race de 1973 diseñado en Australia por Gordon Burford . Toda la parte superior del Cox Conquest y el Taipan TBR son intercambiables. El Taipan TBR se basó en el Rossi MkII, por lo que la parte superior también es intercambiable con un Rossi MkII. También vino en versión R/C Cat# 2810. [28] Como resultado de la reorganización dentro de Leisure Dynamics, que era propietaria de Cox y K&B en ese momento, la producción de este motor fue entregada a K&B y se conoció como K&B Cox Conquest después de 1978. La producción continuó durante varios años hasta que en 1990 el motor y los derechos se vendieron a MECOA, propiedad de Randy Linsalato, donde continuó como RJL Cox Conquest durante algún tiempo. [29]
Existen muestras y el Conquest .40 era una versión mejorada del Conquest .15; sin embargo, debido a una reorganización con Leisure Dynamics, que era dueño de Cox y K&B en ese momento, se decidió no comenzar la producción ya que K&B ya tenía un motor de tamaño .40 en el mercado. [29] MECOA RJL adquirió las herramientas del Conquest .40 al mismo tiempo que el .15 y todavía están en su posesión.
Motor RC con válvula de láminas traseras. Utiliza una bujía incandescente estándar. La potencia de salida es similar a la de Tee Dee .051. Salió a la venta a mediados de 1987 y figura en el catálogo de Cox de 1987.
Se produjo una amplia gama de cilindros con tres espesores de pared diferentes. La mayoría son intercambiables entre todos los tipos de motor, lo que puede crear problemas al comprar un motor usado. Todos los primeros cilindros tenían una pared delgada que luego se descubrió que necesitaba mejoras porque se doblaban fácilmente en un choque o al intentar aflojarlos con una llave Cox. Algunas personas se refieren a estos cilindros como cilindros Mk1. El siguiente tipo se engrosó en los puertos de escape y también es conocido por algunas personas como Mk2. El tercer tipo tenía una pared gruesa desde las aletas de enfriamiento hasta la parte inferior. Este facilitaba el anillo del acelerador de escape y algunas personas se refieren a él como Mk3, aunque Cox nunca se refirió a ellos de esta manera. [30]
Nota: El gráfico no diferencia entre modificaciones específicas y cambios realizados a lo largo de los años a medida que la empresa cambiaba de manos.
Con referencia a las secciones transversales de los cilindros anteriores:
La combinación de cilindro y pistón más potente sin duda es el cilindro Tee Dee 049 número 4. Este cilindro tiene un rectificado cónico y un pistón cónico y aligerado, de modo que el ajuste del pistón se hace más ajustado a medida que el pistón alcanza el punto muerto superior (PMS). La conexión de admisión o derivación consta de 2 puertos profundos con 2 puertos de refuerzo de derivación en cada derivación. Esta configuración provoca un remolino de la mezcla de aire y combustible de admisión que promueve una mejor combustión. El cilindro Tee Dee fue la base para el diseño de los cilindros Venom y Killer Bee.
Notas:
SPI = Sub Piston Induction
1 El Killer Bee y el Venom tenían un pistón liviano de competencia especial y un cigüeñal de alta resistencia para velocidades superiores a 22 000 rpm.
2 El Tee Dee también tenía un cilindro cónico y el cigüeñal era más fuerte y tenía puertos diferentes al del cigüeñal Medallion.
Los primeros motores que se fabricaron antes de 1957 tenían una biela de aleación ligera que se sujetaba en su alojamiento mediante una copa de retención de acero ranurada que, a su vez, se mantenía en su lugar mediante un anillo de retención de acero ubicado en una ranura poco profunda en la pared interior del pistón. Esta disposición (conocida como pistón de tres piezas) se abandonó a partir de 1957 en favor de una biela de acero endurecido que se embutía en una copa de cojinete formada integralmente en el interior del pistón. La ventaja de esta última configuración era que simplificaba el montaje y el cojinete se podía reajustar para que absorbiera el juego utilizando una herramienta de "reinicio" adecuada para volver a embutir la copa. [31]
Los motores que utilizaban el pistón de tres piezas de estilo antiguo eran todos los motores fabricados antes de 1957, es decir, Space Bug, Space Bug Jnr, Thermal Hopper y Strato Bug. Dado que el Space Bug, Space Bug Jr y Thermal Hopper se fabricaron hasta 1958, encontrará versiones de estos primeros motores con los pistones (y cilindros) de estilo posterior.
El pistón posterior a 1957 está recubierto de cobre en el interior y la parte superior. Esto se hizo para evitar que el proceso de endurecimiento con nitrilo endureciera el área de la rótula. Luego, la pared exterior del pistón se mecanizó y pulió con precisión para producir un aspecto cromado.
A veces, especialmente en los motores que han tenido mucho uso, la rótula del pistón/biela está muy suelta y afectará negativamente el rendimiento. Se utiliza una herramienta de "reinicio" Cox, disponible para los motores de las series .010, 020, 049/051 y 09, para volver a apretar la rótula. El juego libre correcto es de 0,001 a 0,003 pulgadas. Los motores .15 utilizan un pasador de muñeca, por lo que no se necesita una herramienta de reinicio de rótula para estos motores.
En los motores Bee se fabricaron 3 tipos de cigüeñal (y 2 son intercambiables). Los cigüeñales normales Babe Bee y Killer Bee son intercambiables. Un tercer cigüeñal "de automóvil" solo encaja en un cárter de automóvil con cuello ancho.
Una empresa estadounidense llamada Davis Diesel Development también fabricó un cigüeñal similar, llamado Killer crank, para sus conversiones a diésel. Descubrieron que, con las mayores cargas de par provocadas por el uso de combustible diésel, los pasadores también se rompían; por lo tanto, fabricaron su propio cigüeñal Killer. Cox International vuelve a fabricar los mismos cigüeñales Killer.
En los modelos Tee Dee y Medallion, las bielas también son intercambiables, pero bastante diferentes. El modelo Tee Dee tiene un orificio cuadrado grande en el extremo de admisión de la biela, mientras que el modelo Medallion tiene un orificio redondo más pequeño. La sincronización también es diferente. En las versiones posteriores de TD RC, el cigüeñal se aligeró y reforzó de manera similar al cigüeñal Killer Bee, es decir, se rectifica y se hace un orificio en el pasador de la biela .
Se produjeron cinco tipos principales de cabezales incandescentes Cox para el Cox 049:
Existen algunas variaciones menores en las bujías incandescentes mencionadas anteriormente, incluidas aletas de enfriamiento de diferente grosor y electrodos centrales más gruesos en los modelos posteriores de bujías incandescentes OEM. Sin embargo, la forma interna y el filamento de la bujía incandescente siguen siendo los mismos. [36]
A lo largo del camino también se fabricaron algunas cabezas especiales:
Se produjeron tres tipos principales de válvulas de lengüeta:
Las variantes posteriores de las lengüetas en forma de estrella y ovalada se fabricaron con Mylar y teflón . Algunos dicen que el Mylar es el mejor, mientras que otros prefieren el acero inoxidable y otros prefieren el teflón. Se afirma que el Mylar y el teflón son más livianos y hacen que el motor arranque más fácilmente y vaya más rápido, pero no duran tanto como los de acero inoxidable.
Los motores 049 funcionan bien con una hélice de 5x3 a 6x3. Un APC de 5,7x3 funciona bien. Para obtener una velocidad adecuada para las carreras de ratones, se requiere una hélice de paso de 4 pulgadas a altas revoluciones, pero para ello también se requiere mucho nitrometano, por ejemplo, una hélice de 4,75x4 con un 40 % de nitro. Los motores Texaco están diseñados para utilizar hélices más grandes, por ejemplo, 7x4.
El máximo rendimiento se consigue con combustible con un contenido de nitro del 30 % o más. Se recomienda un mínimo del 20 % de aceite (50/50 ricino/sintético). Se puede conseguir un rendimiento aceptable sin nitrometano, aunque el motor será muy sensible a los ajustes de la aguja, lo que dificultará su funcionamiento. Con un alto contenido de nitrometano (nitro) en el combustible, puede ser necesario reducir la compresión instalando hasta seis o más juntas de culata adicionales.
Al utilizar aceite de ricino, es recomendable limpiar la pared del cilindro del motor con una almohadilla Scotch-Brite para eliminar la acumulación de barniz de aceite de ricino que se produce, especialmente después de un funcionamiento con mezcla pobre. Esta acumulación de barniz hará que el motor funcione de manera irregular.
Para evitar este problema, se recomienda utilizar un aceite sintético o una mezcla de aceite sintético y aceite de ricino. El aceite sintético contiene detergentes que mantendrán limpia la pared del cilindro; sin embargo, estos motores pequeños dependen de la acumulación de aceite de ricino para mantener una alta compresión a temperaturas de funcionamiento más altas.
Utilizar combustible limpio y mantener todo limpio y libre de partículas de polvo y suciedad también es muy importante para un funcionamiento constante en un motor de tamaño tan pequeño como estos.
Fórmula de combustible de Cox: [39]
Davis Diesel Development [40] fabrica y vende bielas Bee de alta resistencia (bielas Killer) y cabezales de conversión diésel. Se pueden comprar directamente desde su sitio web o en eBay. Las bielas DD son similares a las bielas originales Cox Killer Bee.
MECOA RJL fabrica otras culatas de conversión, entre las que se incluyen los motores de .049, .074 y .09. Estos utilizan un sello de junta tórica en lugar de un disco de teflón. [41]
En la época en que Cox desarrolló los primeros motores Cox, se utilizaban en aviones de control lineal y de vuelo libre, ya que en aquel entonces no había mercado para los motores de control por radio con acelerador . El control por radio, aunque se desarrolló por primera vez en la década de 1890, no estuvo disponible para los aviones de control remoto hasta la década de 1950 y no se volvió económicamente viable para los aviones de control remoto pequeños hasta mediados de la década de 1970 e incluso entonces lo era para los modelistas que podían permitírselo. Sin duda, estaba fuera del alcance de la mayoría de los niños.
Desde mediados de la década de 1960, Cox produjo dispositivos de control del acelerador para algunos de sus motores; [42] sin embargo, estos no eran tan efectivos como los aceleradores de los motores de otras marcas, ya que el acelerador de Cox funcionaba restringiendo el flujo de escape. Los aceleradores de escape se produjeron para la mayoría de los motores Bee y todos los Medallion, pero no para el Tee Dee.
En 1988, Cox produjo un motor con un verdadero carburador R/C con acelerador y ese motor fue el Queen Bee .074. [43] En 1994, Cox produjo el Tee Dee .05 y .09, ambos con un carburador R/C convencional con purga de aire ajustable y un silenciador completo. [44]
En 2010, se desarrolló un acelerador/estrangulador de posventa para los motores de válvula de láminas de .049. El acelerador se conectaba al tubo del estrangulador en los motores Sure Start de .049 y actuaba como un estrangulador de arranque en frío en los motores normales. El acelerador fue desarrollado por Saras Associates [45] y se comercializó a través de Cox International.
A lo largo de los años, además de producir millones de modelos de motores, Cox también produjo una cantidad similar de aviones listos para volar (RTF), así como barcos, automóviles, helicópteros y trenes.
La siguiente es una lista de los aviones RTF producidos por Cox entre 1953 y 1980:
Notas:
Los números de piezas parecen saltar y dar saltos, sin embargo, los autos y barcos producidos en la misma época tenían números similares a los aviones, lo que causaba lagunas. (ver "Otros juguetes de Cox" a continuación)
A lo largo de los años, Cox también produjo una gama de modelos de coches y barcos.
La siguiente es una lista de automóviles y barcos producidos por Cox entre 1954 y 1976:
