La estación de tren de Moscú Yaroslavsky ( ruso : Ярославский вокзал , romanizada : Yaroslavsky vokzal ) es una de las nueve principales estaciones de tren de Moscú . Situada en la plaza Komsomolskaya (cerca de las estaciones Kazansky y Leningradsky ), Moscú Yaroslavskaya tiene el mayor flujo de pasajeros de las nueve terminales principales de la capital. Sirve a destinos orientales, incluidos los del Lejano Oriente ruso , siendo el término occidental de la línea ferroviaria más larga del mundo, el Transiberiano . La estación toma su nombre del de la antigua ciudad de Yaroslavl que, situada a 284 kilómetros de ferrocarril (176 millas) al noreste de Moscú, es la primera gran ciudad a la que llega la línea.
La historia temprana de la estación de tren de Yaroslavsky está relacionada principalmente con la construcción de varias líneas ferroviarias en el norte de la parte europea de Rusia. Estas rutas, que conectan ciudades como Yaroslavl, Kostroma, Arkhangelsk o Vologda con Moscú y entre sí, surgieron todas en la segunda mitad del siglo XIX, durante un auge de la construcción de ferrocarriles en el Imperio zarista ruso. En aquel momento, estaban gestionados por una sociedad anónima, la Compañía de Ferrocarriles Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk ( Общество Московско -Ярославско-Архангельской железной дороги ), que fue financiado por inversores privados. Esto diferenciaba el ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk del Nikolaibahn, construido unos años antes y que, debido a su importancia estratégica, era de propiedad estatal desde el principio.
La parte más antigua del ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk se construyó pocos años después de la fundación de la empresa el 29 de mayo de 1859. Se trata de una línea ferroviaria de unos 70 kilómetros (43 millas) de largo entre Moscú y la ciudad de Sergiyev Posad, donde Se encontraba el famoso Monasterio de la Trinidad. Dado que este último es venerado en la Iglesia Ortodoxa Rusa como santuario y, por lo tanto, atraía regularmente a peregrinos, reconocidos en la década de 1850, algunos empresarios vieron las ventajas de una conexión ferroviaria de este lugar con la antigua capital zarista. Inicialmente no se mencionó la continuación de la ruta sobre Sergiev Posad. El principal iniciador de la construcción de vías fue el ingeniero militar barón Andrei Ivanovich Delwig (1813-1887), más tarde inspector jefe de los ferrocarriles rusos y fundador de una de las primeras escuelas técnicas ferroviarias de Rusia. Él y sus cofundadores consiguieron convencer a varios comerciantes de la alta rentabilidad esperada de la futura línea ferroviaria, de que se podría reunir sin grandes retrasos el capital inicial necesario para la empresa pública.
Unos meses antes de la fundación de la empresa, que inicialmente llevaba el nombre abreviado de Sociedad del Ferrocarril Moscú-Yaroslavl, los iniciadores pidieron permiso al zar Alejandro II para planificar y construir la línea ferroviaria. Esto llegó en julio de 1858 con la orden de terminar la construcción de la vía a más tardar a mediados de 1862 y al mismo tiempo comenzar los trabajos de planificación para una posible continuación de la ruta hacia Yaroslavl. Dado que las condiciones técnicas y jurídicas para el traslado de la ruta a Sergiev Posad eran buenas, se pudo montar sin grandes retrasos y dentro del plazo previsto. El 22 de julio de 1862, después de poco más de dos años de construcción, el primer tren de muestra salió de la recién construida estación principal en Moscú. El 18 de agosto del mismo año la línea ferroviaria fue entregada solemnemente al tráfico regular de pasajeros, inicialmente con dos pares de trenes por día. Unos meses más tarde se inició también el tráfico de mercancías entre Moscú y Sergiyev Posad. Ya en 1864 la vía tenía doble carril en toda su longitud.
Originalmente, la ruta se conocía como Tren de la Trinidad, porque conectaba ferroviariamente el Monasterio de la Trinidad con el destino. Sin embargo, esto debería cambiar ocho años después de su apertura. Con un total de más de 450.000 pasajeros transportados en los tres primeros años de funcionamiento, el ferrocarril demostró ser un gran éxito, lo que dejó a la dirección de la compañía ferroviaria Moscú-Yaroslavl sin dudas sobre la rentabilidad de una ampliación hacia el noreste. Así, los 210 kilómetros (130 millas) de longitud ya planificados para la construcción del tren Trinity, continuación de la ruta hacia Volgametropole Yaroslavl, se pusieron en funcionamiento en febrero de 1870, después de un año y medio de construcción. En 1872 se construyó una línea de vía estrecha de Yaroslavl a Vologda (fue reconstruida como vía ancha en 1915), en 1887 la línea ferroviaria de Yaroslavl a Kostroma y en 1898 finalmente el ferrocarril de vía estrecha de Vologda a la antigua ciudad portuaria del norte de Arkhangelsk.
La longitud del ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk a principios de siglo ya superaba los 1.100 kilómetros (684 millas), sin incluir los más de 60 ramales construidos anteriormente para el tráfico de personas, mercancías o industrial, así como algunas líneas ferroviarias locales más pequeñas. . En 1900, la compañía del Ferrocarril Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk fue comprada por el Estado ruso y posteriormente renombrada como sección del Ferrocarril del Norte (Северная железная дорога) de los Ferrocarriles Rusos, nombre que este departamento todavía lleva hoy. Con la construcción de una línea ferroviaria de más de 700 kilómetros (435 millas) de largo desde Vologda a Vyatka en 1905, el ferrocarril del norte se conectó directamente con el Ferrocarril Transiberiano reubicado simultáneamente, trayendo los tramos Moscú-Yaroslavl, Yaroslavl-Danilov, Danilow- Bui y Bui-Vyatka forman parte de esta arteria más larga de Rusia.
Dado que en un principio la línea construida por la compañía ferroviaria Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk debía llegar únicamente a Sergiev Posad, los primeros planos para su estación terminal en Moscú no preveían una instalación importante. Para la ubicación del futuro centro se disponía de varios emplazamientos dentro de los antiguos límites de la ciudad. La decisión de construir la estación junto a la actual Nikolaibahnhof se tomó en octubre de 1860. Al mismo tiempo, se decidió construir la terminal prevista de la línea ferroviaria desde Moscú a través de Riazán hasta Saratov, la actual estación de Kazán, en el lado sur de la misma plaza. Estrictamente hablando, la actual sede de las tres estaciones no constituía entonces una plaza en el centro de la ciudad, sino una gran zona sin pavimentar cerca de las afueras del este de Moscú. A la izquierda de Nikolaibahnhof se encontraban algunos edificios residenciales y de almacén de Nikolaibahn y más a la izquierda el Estanque Rojo (Красный пруд), de 23 hectáreas, que se rellenó durante las obras de ampliación de la plaza de la estación y ahora está completamente reconstruido. .
Después de preparar el terreno, en 1861 comenzaron los trabajos de construcción de las instalaciones de la estación. Estos, así como todos los edificios de la estación, pudieron inaugurarse solemnemente exactamente con la admisión al tráfico regular de trenes, el 18 de agosto de 1862. Los andenes y vías de la nueva estación recibieron una disposición similar a la de Nikolaibahnhof: en el patio trasero del edificio de recepción, que tenía una planta aproximadamente en forma de Π, a lo largo de sus dos extensiones laterales se construyeron dos andenes, de los cuales el derecho para la Se utilizaba la salida y la izquierda para la llegada de los trenes. En total, la estación en su diseño original constaba de seis vías, dos de las cuales se utilizaban para el tráfico de pasajeros. Además de las vías, se construyó un edificio de recepción para el transporte de pasajeros, un taller, un depósito de locomotoras de vapor y una sala de vagones.
El diseño del edificio de recepción fue encargado al arquitecto Michail Lewestam, cuyo diseño original fue posteriormente modificado por el profesor Roman Kusmin de la Academia de Artes de San Petersburgo. El edificio de ladrillo de dos plantas y hasta 12 metros de altura tenía un estilo similar a un edificio funcional clasicista sencillo: tenía dos plantas y un aspecto exterior estrictamente simétrico con un asta de bandera en la parte central del tejado. Esto hizo que la estación pareciera un edificio ordinario de la administración rusa en ese momento. La casa constaba de tres partes: la prestigiosa parte central y dos extensiones laterales extendidas hacia atrás. En la planta baja de la ampliación derecha, que se extendía a lo largo del andén de salidas, se encontraban las salas de espera de primera, segunda y tercera clase, mientras que en el lado izquierdo había un espacio para la carga y almacenamiento de equipaje y la sede administrativa de la empresa ferroviaria. La parte central del edificio, que daba a la actual plaza Komsomolskaya con su fachada frontal, albergaba mostradores, una oficina de telégrafos y un vestíbulo de entrada, a través del cual los pasajeros podían acceder directamente a los andenes desde la plaza. En la planta superior de todo el edificio de recepción se ubicaron las habitaciones de servicio y los apartamentos para el personal.
La primera ampliación significativa de la estación de tren de Yaroslavlsky tuvo lugar en 1868 durante la ampliación del ferrocarril a Yaroslavl. Sobre todo, su objetivo era aumentar la capacidad para el aumento previsto de los flujos de pasajeros. La parte central del edificio de recepción se mantuvo sin cambios, pero las dos extensiones laterales se ampliaron y la extensión izquierda recibió un piso adicional.
Poco después de la adquisición por parte del Estado de la compañía ferroviaria Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk se produjo otra expansión. Dado que la longitud total de las líneas ferroviarias y el número de pasajeros habían aumentado significativamente en comparación con la década de 1860, en 1900 la capacidad de la última estación, ampliada en 1868, ya no era suficiente para garantizar un funcionamiento sin problemas. Sin embargo, la ampliación encabezada por el arquitecto moscovita Lew Kekushev se limitó en gran medida a la mejora de las instalaciones de la plataforma, mientras que el edificio de recepción no sufrió cambios significativos esta vez. Kekushev hizo construir una nueva plataforma con un dosel, que estaba sostenido por portales arquitectónicamente llamativos, construcciones de columnas y portales arqueados, revestidos de granito negro. Estos pilares aún se conservan como parte del interior de una de las salas de espera. Además, junto al edificio de recepción se construyó una torre de agua para abastecer de agua a la estación y a los trenes de vapor.
Dado que esta medida de conversión no podía satisfacer el número cada vez mayor de pasajeros, a principios del siglo XX fue necesaria una ampliación fundamental de toda la estación. Fjodor Schechtel , entonces uno de los arquitectos modernistas más famosos , presentó en 1902 un proyecto según el cual la estación debía equiparse, sobre todo, de acuerdo con su significado como puerta de entrada norte de Moscú. Su intención era una reconstrucción en estilos tradicionales de Moscú, que, sin embargo, tienen una clara referencia a la arquitectura antigua de las ciudades del norte de Rusia y, por lo tanto, deberían expresar una estrecha conexión de Moscú con el norte de Rusia. Esta idea de Schechtel fue aceptada con aprobación, por lo que el Gobernador General de Moscú emitió el permiso de conversión en agosto de 1902. Los trabajos de construcción bajo la dirección de Schechtel duraron de 1902 a 1904, la solemne inauguración de la renovada estación tuvo lugar el 19 de diciembre de 1904.
Durante la reconstrucción del edificio de recepción existente, se construyeron dos nuevos edificios complementarios a ambos lados y se ampliaron las dos secciones traseras. La antigua parte central del edificio ha sido completamente rediseñada añadiendo tres torres y realizando cambios masivos en la fachada frontal. La torre de agua de 1900 se integró en la torre izquierda del edificio de recepción central. La conversión de Schechtel permitió triplicar aproximadamente la capacidad de la estación de tren de Yaroslavl. Además, Schechtel consiguió mantener los costes de conversión relativamente bajos: ascendieron a unos 300.000 rublos, mientras que las obras anteriores, mucho más sencillas, habían consumido 220.000 rublos.
La estación de tren de Yaroslavl, construida en 1904, es hasta la fecha una de las obras más conocidas de Fyodor Schechtel. Dado que, como todos sus otros edificios, es un edificio protegido, todas las modificaciones posteriores de la estación se limitaron a ampliaciones del edificio por detrás y al rediseño e instalación de andenes y vías, mientras que la fachada frontal del edificio de recepción que se ve hoy en gran parte en su estado original de 1904.
La siguiente gran ampliación de la estación de tren de Yaroslavl tuvo lugar en 1965-1966. Aquí, en los sótanos del edificio de la estación, originalmente utilizados para los sistemas de calefacción, se instalaron compartimentos para guardar el equipaje, de modo que se pudo obtener espacio adicional en la planta baja. Además, el edificio recibió en su parte trasera la parte que da a la vía de una ampliación de dos pisos con una fachada de hormigón armado y vidrio. Hoy en día, esta ampliación alberga una taquilla para el transporte público y parte de la sala de espera. Construido en 1900 por Lew Kekuschew, en él se integró una plataforma. Desde entonces, sus pilares de granito negro se encuentran dentro del edificio, mientras que todas las plataformas se han desplazado unos metros hacia el norte. En particular, durante esta reorganización se ganó nuevo espacio para el control del tráfico de larga distancia: la superficie total de las instalaciones destinadas a este fin se incrementó en más de un 70 por ciento. [1]
A mediados de los años 1990 y principios de los años 2000 se siguieron nuevas medidas de ampliación y modernización de la estación de tren de Yaroslavl, con las que se pudo duplicar de nuevo la capacidad de manipulación mediante una remodelación fundamental del interior del edificio de recepción. Al mismo tiempo, se volvió a pintar la fachada frontal, se renovó el tejado y se modernizó el mobiliario de las salas de espera.
El 3 de agosto de 2001, la estación llegó a los titulares después de que Kim Jong-il llegara allí a las 21:40 horas en un tren blindado. El líder norcoreano se encontraba en una visita de Estado a Rusia y viajó a través de la ruta Transiberiana desde Vladivostok, que está cerca de la frontera entre Rusia y Corea del Norte, hasta Moscú, donde fue recibido por el presidente Vladimir Putin . La tarde de su llegada a Moscú, toda la estación de Yaroslavl fue evacuada durante varias horas y todos los trenes que salían o llegaban a esa hora fueron cancelados o desviados.
A Yaroslavsky llegan todos los trenes con destino al Lejano Oriente ruso. Las únicas líneas ferroviarias internacionales son Pyongyang (rara) y Beijing (propiedad de Chinese Railways y Russia Railways).
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Los trenes de cercanías suburbanos ( elektrichka ) conectan las estaciones de la estación de ferrocarril Yaroslavsky y los andenes de la línea ferroviaria suburbana de Yaroslavsky , en particular, con las ciudades de Mytishchi , Korolyov , Shchyolkovo , Monino , Ivanteyevka , Fryazino , Pushkino , Krasnoarmeysk , Khotkovo , Sergiyev Posad y Alexandrov. .
