La Montreal and Southern Counties Railway Company (a menudo abreviada como M&SCRC o M&SC ) fue una línea de tranvía interurbano eléctrico que prestó servicio a las comunidades entre Montreal y Granby desde 1909 hasta 1956. Un segundo ramal prestó servicio a la ciudad de Longueuil . Operada por la Canadian National Railway (CN), la M&SCRC operaba tranvías en vías en la calle en Montreal y en comunidades cercanas de South Shore , y en derechos de paso separados en áreas rurales.
La Compañía de Ferrocarriles de Montreal y los Condados del Sur fue creada mediante una ley del Parlamento canadiense el 29 de junio de 1897, con el mandato de "diseñar, construir y operar, mediante electricidad o cualquier otra energía mecánica excepto vapor, un ferrocarril [...] desde un punto en o cerca del límite norte del condado de Chambly [...] hasta un punto en o cerca de la ciudad de Sherbrooke". [4]
En 1905, una empresa de autobuses que operaba entre Montreal y St. Lambert estaba en crisis. Tras modificar los estatutos de la empresa, M&SC "recibió la autorización para hacerse cargo de [la empresa de autobuses] y reemplazarla por un ferrocarril eléctrico". [5]
Se necesitaron años para luchar contra la oposición a la colocación de las vías del Ferrocarril de la Calle Montreal [6] y para negociar el acceso al arcén aguas abajo del Puente Victoria Jubilee con el Ferrocarril Grand Trunk (GTR). GTR compró una participación mayoritaria en la empresa a cambio de una "generosa inyección de dinero para iniciar la construcción". [7]
En la primavera de 1909, M&SC colocó vías a lo largo de las calles Riverside, Mill, Common, Grey Nun y Youville en Montreal. [8] A fines de octubre, las vías se habían colocado hasta el ayuntamiento de St. Lambert. Se realizó una celebración el 31 de octubre y el servicio oficial comenzó el 1 de noviembre. [9]
El 28 de mayo de 1910, el servicio se extendió a Montreal Sur (ahora una parte de Vieux-Longueuil al pie del Puente Jacques-Cartier ) y a la ciudad de Longueuil (que en ese momento cubría el Sitio Histórico del Viejo Longueuil [10] ).
En 1911 se construyó un ramal sur desde el pie del puente Victoria, para unir St. Lambert con el Ranelagh Country Club y se inauguró el Día del Trabajo "para dar cabida a los golfistas". Ese ramal continuó luego hacia el este a través de Greenfield Park y Mackayville , uniéndose con la línea principal de GTR a St. Hyacinthe. El servicio a estas comunidades comenzó el 1 de noviembre de 1912. [11]
En 1913 comenzaron las obras para electrificar la línea ferroviaria central de Vermont entre el cruce de la GTR al noreste de Mackayville y Marieville. El servicio interurbano se expandió rápidamente a lo largo de esta vía existente: [12]
La compañía llegó a un acuerdo de diez años con la ciudad de Granby para operar trenes en su calle principal (ahora rue Principale ). En 1915 y 1916 se colocaron nuevas vías desde St. Césaire a Granby. El servicio a Abbotsford y Granby finalmente se inauguró el 30 de abril de 1916, con un taller en la esquina de Main y Pie-IX Boulevard. [13] [14]
El 1 de junio de 1926 se inauguró un nuevo ramal entre Marieville y Ste. Angèle , después de electrificar una línea ferroviaria previamente abandonada por Central Vermont. [15]
En 1915 hubo informes de planes de expansión adicionales: de Longueuil a Boucherville, de Richelieu a Sorel y del Country Club a La Prairie . [16] Ninguno de estos planes se materializó. Tampoco se extendió el servicio de Granby a Sherbrooke como era su mandato original. [17]
La creación del ferrocarril coincidió con un aumento de la población en las zonas a las que prestaba servicio. Según el censo, las comunidades a lo largo de la vía férrea en el condado de Chambly crecieron un 36 % entre los censos de 1911 y 1921; la ciudad de Granby y el municipio circundante crecieron un 35 % en el mismo período, mientras que las comunidades del condado de Rouville crecieron un 8 %. [18]
El tranvía se trasladó fuera del centro de la ciudad de Granby en 1925. Los residentes y los comerciantes de Granby se quejaron de las operaciones de la empresa en su calle principal. En invierno, la máquina quitanieves del tranvía dejaba bancos de nieve que impedían el resto del tráfico. Se construyó una variante hasta la estación CN en Granby y se suspendió la vía original de Main Street. [19]
En 1928, el número de pasajeros anuales había llegado a 3,5 millones y la empresa transportaba 152 toneladas métricas de mercancías. [20] Sin embargo, durante la Gran Depresión , el número de pasajeros cayó en 1 millón desde su pico y los ingresos de la empresa se redujeron a la mitad. [21]
El servicio a Longueuil se interrumpió en 1931. Un primer ramal en Longueuil que conducía al muelle utilizado por Richelieu and Ontario Navigation Company fue abandonado en 1915. [22] En 1926, la parte de St. Charles Street de la línea de Longueuil dejó de usarse. [23] Finalmente, el servicio a Longueuil se interrumpió por completo en abril de 1931, [24] coincidiendo con la apertura del nuevo Puente del Puerto . En ese mismo momento, la Montreal Tramways Company comenzó a ofrecer servicio de autobús a Longueuil sobre el nuevo puente. [25] (Se colocaron vías de tranvía en el puente, pero nunca se utilizaron). [26] Se instaló un bucle para que los tranvías dieran la vuelta en la esquina de las calles Ste. Hélène y Lafayette en Montreal Sur, cerca del pie del puente, y se convirtió en el nuevo final de la línea. [27]
A lo largo de la década de 1930, el ferrocarril perdió dinero, pero su importancia como medio de transporte durante los años de guerra aseguró que la empresa siguiera siendo un negocio en marcha. [28] Después de la guerra, en 1946, el número de pasajeros alcanzó un máximo de 5.732.000 pasajeros anuales, principalmente en su servicio suburbano. [29] A partir de entonces, a medida que crecía la propiedad de automóviles y la red de carreteras regionales, el número de pasajeros disminuyó de manera constante.
Algún tiempo antes de 1937, el ramal que conduce al Ranelagh Golf Club fue abandonado. [30]
Entre 1916 y 1955, la empresa solo cubrió una vez los intereses anuales de sus bonos. Los déficits operativos después de impuestos entre 1931 y 1955 ascendieron a 5 millones de dólares. [31] La empresa matriz, Grand Trunk, tuvo sus propias dificultades financieras y finalmente fue nacionalizada y pasó a formar parte de Canadian National Railway en 1923. Montreal & Southern Counties siguió operando bajo la división CN Electric Railways. [32]
El 11 de noviembre de 1951, CN comenzó a reducir su servicio ferroviario en las zonas rurales del sudeste de Quebec. M&SC detuvo la operación eléctrica más allá de Marieville. CN reemplazó el servicio con tres trenes diarios propulsados por diésel desde Waterloo a través de Granby y Marieville, a lo largo de la vía del antiguo ferrocarril hasta el cruce con la subdivisión St. Hyacinthe, donde iría directamente a la estación central de Montreal . [33] Este cambio coincidió con el final del servicio de pasajeros entre Waterloo y Montreal a través de Granby, Farnham y Saint-Jean-sur-Richelieu . [34]
En 1952, se informó a los funcionarios de Greenfield Park que el servicio terminaría pronto. [35] El servicio sobre el puente Victoria entre St. Lambert y Montreal se detuvo el 15 de junio de 1955 como parte de la construcción de la vía marítima de San Lorenzo . El arcén aguas abajo se abrió al tráfico de automóviles. [36]
Finalmente, todas las operaciones del Ferrocarril de Montreal y los Condados del Sur finalizaron el 13 de octubre de 1956. [37]
La terminal de la calle McGill de Montreal estaba situada en la esquina suroeste de la calle McGill y la calle Marguerite-d'Youville .
Los tranvías circularían por una vía dispuesta a lo largo del lado aguas abajo del Puente Victoria , por donde hoy circula el tráfico callejero.
En el extremo sur de la costa del Puente Victoria, en una estación llamada East End, los trenes irían en una de dos direcciones para proporcionar servicio suburbano:
Los tranvías suburbanos circulaban cada veinte minutos. [39]
Los trenes interurbanos seguían las mismas vías que los tranvías suburbanos, subiendo por el ramal Greenfield Park/Mackayville hasta un derecho de paso operado por Vermont Central Railway. Desde allí, continuaba pasando Mackayville a través del actual distrito de Saint-Hubert y las ciudades de Carignan , Chambly , Richelieu , Marieville , Rougement y Saint-Paul-d'Abbotsford hasta Granby , con un ramal que salía de Marieville y daba servicio a Sainte-Angèle-de-Monnoir .
De Montreal a Granby circulaban entre cinco y seis trenes interurbanos por día en cada dirección. Más trenes paraban en Marieville y unos pocos terminaban en Ste. Angele. Los trenes interurbanos solían tener tres vagones. [40]
El tráfico de mercancías nunca fue significativo en comparación con otros servicios interurbanos en Canadá. [41] En lugar de circular por calles urbanas, y para evitar los límites de peso en el arcén del Puente Victoria, los trenes de mercancías podrían conectarse con el resto de la red ferroviaria nacional canadiense en un cruce en los patios ferroviarios de Southwark (a lo largo de la actual Ruta 116 entre Vieux-Longueuil y Saint-Hubert).
El ferrocarril fue "la primera línea de corriente continua en Canadá en utilizar una construcción catenaria ". [42] La catenaria transportaba 600 voltios en su cable suspendido, colgado de postes de cedro de 11 metros (36 pies) de alto [43] y espaciados cada 110 a 150 pies (33,5 a 45,7 m) en tangentes y 90 a 100 pies (27,4 a 30,5 m) en curvas. [44]
La energía eléctrica era suministrada por Montreal Light, Heat & Power desde una presa en el río Richelieu entre Chambly y Richelieu . Las subestaciones estaban ubicadas en St. Lambert, Chambly, Rougemont y Granby. [45]
En abril de 1911, el material rodante del ferrocarril estaba compuesto por ocho vagones de pasajeros construidos por la Ottawa Car Co., dos vagones de pasajeros y equipajes, dos vagones remolque, un vagón plataforma, un vagón barredora y un quitanieves. Todos los vagones, excepto el quitanieves y los remolques, tenían motores eléctricos.
En 1937 el material rodante contaba con 13 vagones de pasajeros suburbanos, 2 vagones de motor combinados, 3 vagones de remolque suburbanos, 4 vagones expresos, 11 vagones de pasajeros interurbanos, 6 remolques interurbanos, 4 vagones lecheros, así como numerosos vagones de servicios especiales, vagones de trabajo y locomotoras.
Los principales fabricantes de estos vagones fueron National Steel Car , Ottawa Car Company y la empresa matriz del ferrocarril, Grand Trunk . [46]
Debido a su uso en las cubiertas laterales del Puente Victoria, los tranvías estaban limitados a un peso de 65.000 lb (29.500 kg) por vagón. [47]
CN siguió operando trenes de pasajeros diésel durante un breve período entre la estación central de Montreal y Granby, y luego hasta Waterloo , utilizando las vías de la M&SCRC después de su unión con la línea CN St-Hyacinthe. El servicio se cortó finalmente el 1 de mayo de 1961 tras una aprobación de la Junta Federal de Comisionados de Transporte . [57]
La oferta de servicios suburbanos a Montreal permitió que surgieran nuevas comunidades a lo largo de la vía férrea. Muchas de ellas eran inmigrantes de habla inglesa que trabajaban en los patios ferroviarios de Montreal y que viajaban a diario a la ciudad. Aunque muchos anglófonos abandonaron estos barrios tras la elección del Parti Québécois en 1976 y el referéndum sobre la soberanía en 1980 , su legado se puede encontrar en los nombres de los distritos (Greenfield Park) y las calles (entre otras, Kensington, Cornwall, Glenn) que conservan su herencia británica. [58]
El edificio que sirvió como terminal de Montreal sigue en pie hoy en día.
La estación CN que servía como terminal en Granby fue demolida en 1993 y se construyó una réplica a unos cientos de metros de distancia. [59]
El taller y garaje situado en Granby fue demolido en 2009. En su lugar se levanta ahora una pequeña plaza pública y el atractivo de piedra "M&SCRy" y la fachada con puertas se han conservado como monumento. [60]
La vía que formaba parte del servicio interurbano entre Mackayville y el cruce en Eastern Greenfield, hoy forma parte de la subdivisión Rouses Point de CN y la utiliza diariamente la línea Adirondack de Amtrak entre la estación Penn de Nueva York y la estación central de Montreal . La línea Adirondack no presta servicio a ninguna estación anterior de M&SCRC.
En 1993, CN abandonó por completo la línea ferroviaria entre Marieville y Granby. [61] En 2013, el Ministerio de Transporte de Quebec compró un tramo de 22 kilómetros de la vía en desuso entre Longueuil y Chambly. No se han anunciado planes de tránsito. [62]
En la actualidad, gran parte del derecho de paso de la línea ferroviaria se ha convertido en carriles para bicicletas, incluida La Route des champs , un tramo de unos 40 kilómetros entre Marieville y Granby. [63]
La Montée du Chemin Chambly , [64] parte de la Route Verte 1 y del Trans Canada Trail , sigue la ruta del ferrocarril entre el distrito de Saint-Hubert en Longueuil y la ciudad de Carignan .
Algunos vagones de ferrocarril se han conservado en colecciones de museos. Algunos ejemplos son:
