El monoplano de largo alcance Fairey fue un avión experimental británico que voló por primera vez en 1928. Era un avión monomotor de ala alta con tren de aterrizaje fijo con patines de cola . Se construyeron dos ejemplares (el monoplano I y el monoplano II).
El avión fue diseñado para cumplir con la Especificación 33/27 del Ministerio del Aire , emitida por la Dirección de Desarrollo Técnico (DTD) en diciembre de 1927 después del fracaso de tres intentos de la RAF de romper el récord mundial absoluto de distancia volando bombarderos Hawker Horsley . [1] Según un portavoz del Ministerio en la Cámara de los Comunes , este avión no se construiría solo "para un récord específico", sino como un estudio serio sobre métodos para aumentar el alcance de las aeronaves. Para calmar las ansiedades del Tesoro , el avión comenzó su vida como el Avión Postal . [2] El morro puntiagudo y las líneas elegantes del diseño dieron lugar al apodo de " Eversharp ", en honor a la empresa estadounidense que producía lápices mecánicos. [3]
Aunque se estudiaron otras configuraciones, después de las pruebas en el túnel de viento se eligió una sola ala alta, lo que permitía una alimentación por gravedad desde los tanques de combustible. Los largueros del ala eran de madera con un sistema de pirámide de acero de refuerzo interno destinado a agregar rigidez torsional y garantizar que las cargas de vuelo se distribuyeran uniformemente entre los largueros independientemente de la posición del centro de presión , y estaban cubiertos de tela . La capacidad de combustible era de 1.043 galones imperiales (4.742 L). El combustible fluía por gravedad a un pequeño tanque colector, desde el cual se alimentaba a presión al motor mediante una bomba de combustible mecánica (si la bomba mecánica fallaba, se podía extender una bomba de respaldo impulsada por el viento hacia la corriente de viento). Para apoyar el vuelo de largo alcance, había dos circuitos de filtro de aceite paralelos accesibles para el piloto , lo que permitía quitar y limpiar un filtro con el otro en funcionamiento. Una cama detrás del ala permitía dormir a un piloto. Después de extensas pruebas utilizando un Fairey IIIF y un DH.9A , el motor seleccionado para el Monoplane fue el Napier Lion XIA de 570 hp (430 kW); esta decisión no se concretó hasta que el Monoplane I estuvo casi completo.
El monoplano I, J9479 , voló por primera vez el 14 de noviembre de 1928 desde la RAF Northolt , con un piloto de la RAF. [4] Después de corregir algunos hallazgos, Fairey transfirió el avión a las operaciones de la RAF el 7 de diciembre, y las pruebas continuaron en preparación para el intento de récord, incluida una prueba de 24 horas el 22 y 23 de marzo de 1929. Se decidió intentar un vuelo a Bangalore en la India, una distancia de círculo máximo de aproximadamente 5,000 mi (8,000 km), cómodamente por encima del récord existente de 4,466 mi (7,187 km) establecido por un Savoia-Marchetti S.64 en julio de 1928. [4] El líder de escuadrón AG Jones-Williams y el teniente de vuelo NH Jenkins partieron de la RAF Cranwell , Lincolnshire, el 24 de abril de 1929. Retardados por los vientos en contra, giraron desde su destino para aterrizar en Karachi después de 50:48 horas de vuelo. [5] Aunque el vuelo fue el primer vuelo sin escalas entre Gran Bretaña y la India, la distancia de círculo máximo de 4130 mi (6650 km) estuvo por debajo del récord. [6] Se decidió hacer otro intento de récord más tarde ese año, aunque el récord había sido elevado a 4912 mi (7905 km) por el francés Breguet 19 Point d'Interrogation . Esta vez se planeó volar desde Inglaterra a Sudáfrica. Este segundo intento, con la misma tripulación, partió el 16 de diciembre de 1929, pero se estrelló al sur de Túnez a las 18:45, [7] destruyendo la aeronave y matando a la tripulación. [8] El registro de navegación recuperado del lugar del accidente dio la altitud de la aeronave a las 18:00 como 5000 pies (1500 m), sin embargo, los barógrafos de la aeronave habían registrado una altitud de menos de 3000 pies (910 m) en ese momento. El punto de impacto se encontraba a 700 m sobre el nivel del mar. O bien la presión barométrica había bajado significativamente entre Túnez y Cranwell, lo que les hizo creer que su altitud era mayor de lo que era, o bien el altímetro había fallado. [9]
A pesar del revés, el Ministerio del Aire ordenó un segundo monoplano de largo alcance ( K1991 ) en julio de 1930, que voló el 30 de junio de 1931. Aunque similar al primer avión, tenía una serie de diferencias, incluyendo una aleta y un timón agrandados y rediseñados, mayor redundancia en la instrumentación de vuelo y navegación, un piloto automático (accionado neumáticamente, a partir de un compresor impulsado por una corriente de aire), [7] y un tren de aterrizaje de menor resistencia que incluía guardabarros de rueda. [10] [11]
El 27 y 28 de octubre de 1931, el líder de escuadrón OR Gayford (oficial a cargo de la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance de la RAF) con el teniente de vuelo D. Betts como navegante voló el K1991 desde la RAF Cranwell hasta Abu Seir en Egipto. El vuelo de 2557 millas (4115 km) se completó en 31 horas y media. [12]
Del 6 al 8 de febrero de 1933, Gayford y su navegante, el teniente de vuelo GE Nicholetts (el teniente Betts había muerto en 1932, tras complicaciones de un procedimiento médico) [7] volaron sin escalas en el segundo avión, el K1991 , desde Cranwell a Walvis Bay , en el suroeste de África . Este fue un récord mundial de larga distancia de 5410 mi (8710 km) (el piloto automático se rindió a mitad de camino, con el resto del vuelo bajo control manual completo). [7] Luego continuaron hacia Ciudad del Cabo. [13] A su regreso a RAE Farnborough fueron recibidos por el Ministro del Aire ( Lord Londonderry ), el Subsecretario del Aire (Sir Philip Sassoon ) y Sir John Salmond , Mariscal de la Real Fuerza Aérea . [14]
El récord de distancia solo se mantuvo durante tres meses; cayó el 7 de agosto de 1933, recuperado por los franceses con un Blériot 110. [ 12] Gayford y la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance realizarían más tarde vuelos de larga distancia con el Vickers Wellesley .
Después de que el K1991 volase de regreso al Reino Unido, se hicieron varias sugerencias para cambiar el motor del avión y el Ministerio del Aire emitió la Especificación 27/33 para que se le pusiera un motor diésel Junkers Jumo . Se inició el trabajo de actualización, pero cuando se decidió diseñar un nuevo avión en su lugar, [15] el Monoplane II fue desechado después de unos meses de almacenamiento. [7]
Datos de Fairey Aircraft desde 1915 [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
