El Mizuno Shinryū/Jinryū [a] (神龍, "Dragón Divino") fue un interceptor japonés propulsado por cohetes de finales de la Segunda Guerra Mundial . Mientras el Jinryū todavía estaba en desarrollo, Mizuno comenzó a desarrollar un interceptor que tanto el Ejército como la Armada necesitaban desesperadamente para defenderse del Boeing B-29 Superfortress . Cuando Japón se rindió a los aliados el 15 de agosto de 1945, todos los aviones que estaban en desarrollo fueron detenidos, incluidos el Jinryū y Shinryū II. El Shinryū II fue el segundo avión desarrollado en Japón en utilizar un diseño canard , después del Kyushu J7W Shinden .
En junio de 1944, los primeros Boeing B-29 Superfortresses aparecieron sobre Japón. Fue el comienzo de una campaña de bombardeos que vería ciudades, infraestructuras e industrias japonesas clave reducidas a cenizas mediante ataques convencionales y con bombas incendiarias. Dado que la industria aeronáutica era un objetivo prioritario, la Oficina de Aviación de la Armada Imperial Japonesa (海軍航空本部, Kaigun Koku Hombu ) buscó formas de combatir la amenaza del B-29. Un concepto era un interceptor de defensa puntual que pudiera elevarse rápidamente para enfrentarse a los bombarderos y así nació el Mizuno Shinryū . Sin embargo, el desarrollo del Shinryū comenzó con diseños para una nave mucho más convencional.
En noviembre de 1944, la Oficina de Aviación de la Armada examinó las posibilidades de un avión para realizar misiones suicidas (神風, shinpu ) . Si bien la misión no fue única, el hecho de que el avión investigado fuera un planeador sí lo fue. La Oficina imaginó que los planeadores se lanzarían con propulsores de cohetes desde cuevas o posiciones costeras y los pilotos guiarían el avión y la carga explosiva de 100 kg (220 lb) en su interior hacia barcos o tanques aliados en caso de que las islas japonesas fueran invadidas. La Oficina asignó al Arsenal Técnico Aéreo Naval de Yokosuka (海軍航空技術廠, Kaigun Kōkū Gijutsu-shō ) en Yokosuka la tarea de convertir el planeador en realidad. El proyecto fue dirigido por Shigeki Sakakibara, quien formó varios equipos, cada uno de los cuales sería responsable de una parte del planeador. Las diferentes secciones fueron las alas, el fuselaje, las superficies de control, las pruebas aerodinámicas y los vuelos de prueba una vez finalizado el prototipo. La Oficina de Aviación de la Armada dio instrucciones de que el planeador debía construirse con la mayor cantidad de madera posible.
Esta restricción se impuso por dos razones. La primera era que al utilizar madera y mantener el uso de metal al mínimo absoluto, el planeador podría fabricarse en cualquier pequeño taller utilizando únicamente herramientas para trabajar la madera y, en segundo lugar, como consecuencia, los metales disponibles se conservarían para otros usos militares. usos. Gran parte del diseño del planeador fue concebido por Yoshio Akita. Se discutieron y esbozaron una serie de conceptos y, después de mucha deliberación entre Akita y sus equipos, el diseño se completó en mayo de 1945, y Mizuno Corporation , un pequeño fabricante de planeadores más conocido por su equipamiento deportivo, casi había terminado el prototipo.
El planeador era muy simple y usaba una forma monoplano de ala alta. Las alas rectas y planas eran anchas pero de corta envergadura y estaban diseñadas para garantizar que el planeador fuera fácil de manejar dado que pilotos sin experiencia estarían a los mandos. Además, la plataforma podría albergar los motores de cohetes que se utilizarían para impulsar el planeador en el aire. El piloto estaba sentado en una cabina abierta. El diseño fue enviado a la Oficina de Aviación de la Armada para su revisión. Sakakibara estudió los planos y proyecciones y después de su análisis consideró que el planeador tenía fallas y que eran necesarios cambios.
Una vez realizados estos, se aprobó el diseño. El trabajo en el Jinryū revisado , [a] como se llamaba ahora el planeador, a mediados de junio de 1945. Para acelerar la construcción, se elaboraron los planos y planes de trabajo finalizados para el Jinryū incluso cuando se estaban preparando los componentes para el primer prototipo. siendo construido. La construcción del Jinryū volvió a confiarse a Mizuno. Trabajando día y noche, la empresa completó dos prototipos a tal velocidad que las pruebas del diseño en el túnel de viento todavía estaban en marcha. De hecho, el primer vuelo del Jinryū se produjo incluso antes de que los resultados de las pruebas fueran proporcionados a Tonsho y Sakakibara. Tashiichi Narabayashi fue el piloto que realizó el vuelo inaugural a mediados de julio de 1945 en el aeródromo de Ishioka , ciudad situada en la prefectura de Ibaraki , a unos 90 km (56 millas) al noreste de Tokio. El Jinryū fue remolcado en el aire por un Tachikawa Ki-9 , pilotado por Saburo Fujikura, un hombre conocido por su habilidad para volar planeadores antes del comienzo de la guerra.
Para la primera prueba, Narabayashi evaluó el manejo del Jinryū . En el aterrizaje, su opinión fue que el parapente era estable y poseía buenas características de manejo. Para el segundo vuelo, Narabayashi investigaría la capacidad de buceo del Jinryū y después de algunos rebotes en el suelo, el Ki-9 y el Jinryū despegaron. A una altura de 2.300 m (7.500 pies), Narabayashi fue a soltar amarras del Ki-9 pero descubrió que la cuerda de remolque se había atascado; sin embargo, pudo cortar la cuerda y continuar con el vuelo de prueba. Cuando Narabayashi puso al Jinryū en picada y alcanzó los 300 km/h (190 mph), el planeador comenzó a vibrar hasta tal punto que no pudo leer los medidores. Al levantar el morro para reducir la velocidad, Narabayashi descubrió que las vibraciones cesaban. Durante su descenso, Narabayashi examinó las vibraciones y tras aterrizar se revisó el problema. La conclusión fue que la cola no estaba suficientemente reforzada y el estabilizador vertical era demasiado pequeño.
El Jinryū fue modificado añadiendo algo de refuerzo en la cola y colocando un segundo estabilizador. Los cambios fueron posteriormente validados tanto en el aire como en las pruebas en túnel de viento del modelo Jinryū modificado . Antes de volar el Jinryū , Narabayashi había sospechado que el avión tendría problemas de estabilidad lo cual, como se vio, resultó ser el caso. Una vez probadas las características de manejo y vuelo del Jinryū , las pruebas pasaron a la siguiente fase: la del vuelo propulsado. El planeador fue trasladado a un aeródromo en Kasumigaura , a unos 19 km (12 millas) al norte de Ishioka. Aquí, el Jinryū fue modificado para aceptar un grupo de tres motores de cohetes Toku-Ro I Tipo I que juntos producirían 300 kg (660 lb) de empuje durante un encendido de 10 segundos.
Las pruebas del conjunto de cohetes mostraron dos defectos graves. El primero fue la calidad de los cohetes, que provocó varios fallos. El segundo fue la inconsistencia de los tiempos de combustión. Narabayashi tomó nota de sus preocupaciones y se las transmitió al Mayor Suganuma, quien había sido puesto a cargo del proyecto Jinryū . Además de expresar sus dudas sobre los motores de los cohetes, también afirmó que el Jinryū no sería adecuado para misiones shinpu porque, a pesar de los cambios realizados en el planeador para mejorar las características de vuelo, era un avión desafiante de volar. Narabayashi sugirió que en lugar de usarse para operaciones shinpu , el planeador debería modificarse para llevar seis motores de cohete, cada uno con un tiempo de combustión de 30 segundos. Estimó que a máxima potencia el Jinryū podría alcanzar una velocidad de 750 km/h (470 mph), y en cuanto a armas imaginó que podría llevar diez cargas explosivas adaptadas de proyectiles de artillería utilizados por el IJA en sus calibres de 100 mm (3,9 pulgadas). armas (probablemente el Tipo 92 ). Narabayashi no sólo estuvo de acuerdo en que el Jinryū podría usarse contra tanques y barcos, sino que también agregó que podría usarse para atacar a los bombarderos B-29 estadounidenses.
A pesar de los problemas con los cohetes, se continuó trabajando en la preparación del Jinryū para vuelos propulsados. El Mayor Suganuma, sin embargo, se convertiría en el catalizador del desarrollo continuo del Shinryū II . Teniendo en cuenta las preocupaciones de Narabayashi, Suganuma formó un equipo para revisar el Jinryū y producir un diseño para un interceptor en lugar de un planeador; Suganuma estaba especialmente interesado en esta idea ya que tenía acceso a motores de cohetes que prometían tiempos de combustión de 32 segundos. Se contrató a dos personas del proyecto Jinryū : Sakakibara, el diseñador principal, y Yoshio Tonsho, quien supervisaría la construcción del prototipo. A Yujiro Murakami se le encomendó la tarea de probar la aerodinámica del Shinryū II . Suganuma ordenó a todos los asignados para desarrollar el Shinryū II que mantuvieran el máximo secreto. A diferencia del Jinryū , el Shinryū II iba a construirse desde el principio como un interceptor. Sakakibara utilizaría un diseño canard que convirtió a este en el segundo avión japonés desarrollado durante la guerra con tal característica (el primero fue el Kyushu J7W Shinden ). Además, las alas principales tenían una plataforma similar a un delta recortado. Estas características de diseño se incluyeron como medio para garantizar la estabilidad en vuelo, así como buenas características de manejo. Dado que el piloto japonés promedio tenía poca experiencia con aviones equipados con canard, el Shinryū II tenía spoilers instalados en la parte superior de cada ala principal. Cada spoiler podía girar entre 60 grados y 90 grados y si el mecanismo de control de los spoilers se dañaba, automáticamente volvían a la posición cerrada. El piloto disponía de una cabina cerrada. Para obtener potencia, el Shinryū II debía utilizar cuatro motores de cohetes Toku-Ro I Tipo 2 ubicados en la parte trasera del fuselaje. Cada motor proporcionaba un tiempo de combustión de 30 segundos y en total se podían entregar hasta 600 kg (1300 lb) de empuje. Se usarían dos cohetes para hacer que el Shinryū II despegue, mientras que los otros dos motores se usarían al realizar el ataque. Hubo preocupación con respecto a las temperaturas de funcionamiento de los cohetes Toku Ro y se consideraron dos métodos para enfriar los motores. El primero habría utilizado una cámara de combustión enfriada por aire que habría requerido una entrada de aire mediante un mecanismo de bayoneta para mantener el flujo de aire a través de la cámara. También habría requerido un posicionamiento específico de los inyectores de combustible para que el flujo de aire no interrumpiera el proceso de inyección. El segundo método utilizaría inyectores que rociarían una mezcla de agua y alcohol sobre la boquilla del cohete, enfriándola.
Al revisar las dos soluciones de refrigeración, se determinó que el sistema de agua/alcohol sería el más sencillo de implementar. No se previó un sistema de tren de aterrizaje con ruedas y se utilizaron patines. Se proporcionó un patín de morro con una suspensión de resorte básica para absorber las fuerzas de aterrizaje. Debajo de cada ala había un patín sin resortes sostenido por dos puntales. Para el despegue, el Shinryū II debía utilizar una plataforma rodante de dos ruedas similar a la utilizada por el Mitsubishi J8M Shūsui . Una vez en el aire, el piloto podría deshacerse de la plataforma rodante. Además de los procedimientos de despegue en pista convencionales, se consideraron otros métodos para lanzar el Shinryū II, pero se desconoce cuáles eran exactamente. Se puede especular que remolcar el Shinryū II hacia arriba fue una consideración. Otro puede haber sido el lanzamiento aéreo del Shinryū II de la misma manera que el Kūgishō MXY7 Ōka . En ambos casos, esto pudo haber preservado dos de los motores del cohete que se habrían agotado si el Shinryū II hubiera despegado del suelo. Para combatir al B-29, que podía operar a altitudes de hasta 10.000 m (33.000 pies), el Shinryū II debía estar equipado con una cabina presurizada o, si dicha cabina resultaba problemática, el piloto usaría un traje presurizado. .
En cuanto a armas, el Shinryū II iba a estar armado con ocho cohetes. En el interior del patín de aterrizaje trasero había cuatro tubos, uno encima del otro y en ángulo hacia abajo, que contenían los cohetes. Ha habido algunas conjeturas sobre el objetivo de la misión del Shinryū II . Algunas fuentes sostienen que el Shinryū II iba a usarse como el MXY7, mientras que otras llegan a la conclusión de que el Shinryū II iba a atacar objetivos terrestres blindados, como tanques. En ambos casos, estas fuentes afirman que la nariz del Shinryū II contenía una ojiva explosiva de impacto y una vez que se agotaba el armamento del cohete, el piloto estrellaría el avión contra su objetivo final usando la ojiva para dar el golpe de gracia . Sin embargo, el análisis del Shinryū II muestra que ninguna de las misiones era probable. El avión habría sido mucho más complejo de construir que el Toka o el Ōka y el Shinryū II fue construido para maniobrabilidad, operación a gran altitud y medios para aterrizar. Además, usar el Shinryū II para misiones shinpu contra tanques tiene poco sentido cuando había otros medios más simples y efectivos (ya en servicio y en desarrollo) para eliminar el blindaje.
Quizás este sea un caso en el que el papel del planeador Jinryū se aplica al Shinryū II , o una suposición basada en el hecho de que, al igual que otros aviones de ataque especiales de la IJN como el Kikka , Baika y Toka , el Shinryū II no poseía letras ni números. designación. Entonces, por extensión, el Shinryū II también debe haber sido un arma de ataque especial. Esto, por supuesto, no quiere decir que el piloto no pudiera optar por utilizar el Shinryū II como avión shinpu . Como interceptor, el Shinryū II tenía un papel similar al Mitsubishi J8M Shūsui y al alemán Bachem Ba 349 Natter , del que los japoneses conocían y obtuvieron datos (aunque los planos nunca llegaron a Japón). Al igual que el J8M y el Ba349, y debido al alcance limitado que ofrecen los motores del cohete, el Shinryū II tendría que colocarse cerca de objetivos que probablemente fueran bombardeados. Y al igual que el J8M, el Shinryū II habría utilizado una plataforma rodante con ruedas desechable para despegar mientras encendía un par de sus motores de cohetes. A diferencia del J8M, que quemó todo su combustible a la vez, el Shinryū II tenía un segundo conjunto de motores de cohetes que podían usarse para mantener la resistencia del vuelo o aumentar la velocidad durante el ataque. De la misma manera que el Ba349, el Shinryū II estaría armado con proyectiles de cohetes, probablemente disparados en grupo para afectar un patrón de dispersión, para derribar al objetivo del bombardero. Finalmente, al igual que el J8M, una vez que se gastaran el combustible y las municiones, el Shinryū II regresaría a su base para ser recuperado, repostado y rearmado.
El Shinryū II nunca se construiría porque el fin de las hostilidades en agosto de 1945 puso fin a cualquier trabajo adicional en el diseño. Del mismo modo, el planeador Jinryū nunca volaría bajo potencia. Después del fallo de los motores de los cohetes durante las pruebas en tierra, la guerra llegó a su fin antes de que se pudieran adquirir y probar motores más adecuados y fiables. Mizuno completó un total de cinco planeadores Jinryū .
Datos de proyectos secretos japoneses: aviones experimentales de la IJA y la IJN 1939-1945 [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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