El Metropolitan Branch Trail (informalmente, Met Branch Trail) es un sendero ferroviario estadounidense parcialmente construido entre el centro de tránsito en Silver Spring, Maryland , y Union Station en el Distrito de Columbia . Cuando esté terminado, tendrá una longitud de 8 millas (13 km): una en Maryland y siete en Washington, DC. El sendero corre paralelo a las vías de Metrorail y CSX a lo largo de un derecho de paso abierto en 1873 como el ramal metropolitano del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) .
El sendero se conectará con el sendero Capital Crescent cuando este se complete y sea parte de East Coast Greenway . Se está construyendo parcialmente una conexión planificada desde Fort Totten hasta el sendero Northwest Branch Trail del sistema de senderos Anacostia Tributary Trail en Hyattsville, Maryland .
El Metropolitan Branch Trail fue concebido en 1988 por Patrick Hare del vecindario de Brookland . Trabajando con la Asociación de Ciclistas del Área de Washington (WABA) y Rails-to-Trails Conservancy en 1989, Hare organizó a 11 ciclistas para realizar una caminata/recorrido exploratorio. [1] Poco después, motivados por los planes de CSX de desarrollar el patio ferroviario de Eckington necesario para el sendero, [2] se formó la Coalición para el Metropolitan Branch Trail para explorar y promover el potencial de un sendero de usos múltiples. Antes de eso, el sendero propuesto a veces se llamaba "Dome to Dome Trail" porque conectaría el Capitol Dome y el domo de la Universidad Católica. El Metropolitan Branch Trail entró en el Plan Integral de DC a principios de la década de 1990 y ya en 1993, el NPS planeaba construir la sección de 0,75 millas desde la estación de metro Fort Totten hasta South Dakota Ave; [3] En 1997, el Departamento de Obras Públicas del Distrito de Columbia (DPW) completó un estudio de viabilidad de ingeniería que determinó que sería posible. En 1991, el Congreso le otorgó al Distrito 1,5 millones de dólares para asegurar el acceso, los derechos de paso, las servidumbres y los títulos de propiedad de las tierras necesarias para el sendero. [4]
La planificación del sendero comenzó en 1998 después de que el Congreso asignara $8,5 millones en fondos de proyecto de demostración al Distrito para el sendero a través de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI (TEA-21), el proyecto de ley de financiación del transporte federal de seis años; esto se celebró con una ceremonia de inicio de obras. [1] En 1999, WABA publicó un plan conceptual para el sendero que preveía un gran parque urbano y una vía verde a lo largo de la propiedad abandonada y aún sin desarrollar de CSX Transportation . En abril de 2001, WABA publicó un estudio que describía las adquisiciones necesarias para el sendero. En 2002, [5] cuando la ciudad y la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) acordaron construir una nueva estación de metro en las avenidas Nueva York y Florida, los defensores del sendero y el personal de la ciudad negociaron para que WMATA construyera una parte del sendero como parte del proyecto. Casi al mismo tiempo, la Comisión de Planificación y Parques de Maryland-National Capital (M-NCPPC) completó un estudio de viabilidad y un plan conceptual para una milla del MBT entre DC y Silver Spring. En 2003, el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT) contrató a un gerente de proyecto especial para el sendero, preparó un estudio de alineación de Takoma y comenzó a desarrollar el plan conceptual integral, que se completó en 2005. [6]
En medio de esta planificación, el trabajo estaba en marcha en el Distrito. Después de una ceremonia inaugural el 29 de mayo de 1998, el Departamento de Transporte del Distrito construyó un segmento de casi una milla a lo largo de John McCormack Road cerca de la Universidad Católica como parte del mantenimiento rutinario de la carretera. [7] Se construyó con $ 1.9 millones de fondos federales de Mitigación de la Congestión y Calidad del Aire ( CMAQ ) y se completó en noviembre de 1998. [8] El 21 de octubre de 1999, el sendero fue nombrado uno de los 50 Senderos del Legado del Milenio en una ceremonia en la Casa Blanca con la Primera Dama Hillary Rodham Clinton y el Secretario de Transporte Rodney Slater . [9] [10] Cinco días después, se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración en la estación de metro Brookland-Catholic University para celebrar su designación como Sendero del Legado del Milenio. [11] Asistieron Slater; ocho miembros del Congreso; y representantes de la NHTSA, FHWA y el gobierno de DC. [12] En 2000 se construyó otra sección corta de sendero sobre la carretera a lo largo de First Street NE desde Union Station. Cuando se inauguró la estación de metro New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University en noviembre de 2004, [13] incluía alrededor de 2000 pies (610 m) de sendero sobre una estructura elevada, pero esa sección permanecería inaccesible hasta 2010. Las escaleras desde la sección de la estación de metro New York Avenue hasta L Street NE, un sendero debajo de las vías a lo largo de L Street NE y una porción de una cuadra a lo largo de 2nd Street NE se completaron en la primavera de 2008.
La construcción del núcleo del sendero, un segmento de 1,5 millas desde New York Avenue hasta Franklin Street, comenzó en junio de 2009; su apertura en mayo de 2010 hizo que toda la sección de DC fuera utilizable. [14]
A principios de 2015, se inauguró el edificio de 100 Florida Avenue con una conexión entre el sendero y las avenidas Florida y Nueva York. La conexión con el sendero y con Florida Avenue se cerró en 2019 para permitir la construcción de 200 Florida Avenue. Este se inauguró, con una nueva rampa temporal, en diciembre de 2021. Pero esa rampa ni siquiera duraría un año, ya que en agosto de 2021 se cerró para permitir la construcción de 202 Florida Avenue. El edificio, que incluye un "vestíbulo de bicicletas" con una escalera que baja hasta Florida Avenue y una conexión con New York Avenue, se inauguró en 2024. [15]
El 9 de julio de 2013, se inauguró una sección de 500 pies entre Monroe Street y la estación de metro CUA como parte del desarrollo de Monroe Street Market. [16] El 30 de mayo de 2014, se inauguró una sección de aproximadamente 2000 pies del sendero como un carril para bicicletas de dos vías protegido por aceras a lo largo de 1st Street NE desde G Street NE hasta M Street NE. [17] Esto se conectó al sendero existente en noviembre de 2014 por un carril para bicicletas protegido de 572 pies en M Street, [18] y luego se extendió 812 pies al sur a lo largo de 1st Street desde G Street NE hasta el ramal en Columbus Circle NE el 12 de agosto de 2015. [19] El puente peatonal Rhode Island Avenue sobre la línea ferroviaria, que conecta el sendero en el lado oeste con la estación de metro Rhode Island Avenue en el este, se inauguró el 31 de diciembre de 2014, después de más de 15 meses de trabajo. [20]
El 31 de octubre de 2017, el DDOT emitió un Aviso para proceder con la construcción del diseño y la construcción de la siguiente fase del Metropolitan Branch Trail: la "sección Fort Totten" desde John McCormack Drive en Brookland hasta la estación de metro Fort Totten. Ese trabajo debía completarse en 2020, pero se retrasó por problemas con los contratistas y la pandemia de COVID-19. [21] [22] La primera sección completada fue un reemplazo de 800 pies del conector entre Gallatin St NE y 1st Place NE; se reabrió el 17 de junio de 2020. [23] La sección desde el conector hasta el sendero existente en John McCormack se inauguró el 23 de abril de 2022. [24]
El 7 de diciembre de 2019, la sección entre las calles Q y R NE, cerrada desde agosto de 2019, reabrió como parte de la construcción del parque Alethia Tanner. El sendero en esa cuadra siempre había abrazado el exterior de la parcela, pero el nuevo diseño le permitió atravesar la parcela, eliminando dos curvas cerradas. [25] El 18 de marzo de 2020, NoMa Parks Foundation completó un conector Henry Thomas Way Drive como parte del mismo proyecto. [26] El parque en sí abrió el 25 de junio. [27]
De abril a junio de 2021, DC construyó una sección de 450 pies del sendero a lo largo de Eastern Avenue desde el límite de Maryland, donde se conectaba con una sección existente construida por el condado de Montgomery, hasta Piney Branch Road. [28]
También se estaban realizando trabajos en Maryland, donde el sendero terminará en el Silver Spring Metro Center.
En 2001, la Junta de Planificación del Condado de Montgomery aprobó un Plan de Instalaciones del Sendero CCT/MetBranch, pero la planificación formal del sendero se completó recién en 2017. [29] No obstante, se completaron algunos trabajos como parte de otros proyectos. [30] En 2003, Montgomery College construyó media milla de sendero mayormente pavimentado desde la línea del Distrito a lo largo de Fenton Street hasta la expansión de su campus de Takoma. La expansión del campus también incluyó un puente desde la sección de Takoma Park sobre las vías del tren hasta Jessup Blair Park en Silver Spring que se inauguró el 28 de julio de 2004. [31] La media milla de sendero había incluido una sección corta cubierta con polvo de piedra permeable al agua para proteger las raíces de los árboles cercanos, [32] [33] pero después de que una evaluación adicional indicó que los árboles no se verían afectados, esta sección fue pavimentada en enero de 2006. [34]
Las secciones construidas como parte de proyectos más grandes incluyen una sección de 100 pies de un sendero al sur de Ripley Street que fue parte del edificio 1150 Ripley de Solaire en 2012, [35] una sección desde Colesville Road hasta Ripley Street en Silver Spring que se inauguró en enero y febrero de 2013 como parte del Silver Spring Transit Center, [36] y una sección de 0,05 millas del sendero junto al desarrollo Progress Place que se completó a fines de 2016, pero que no se abrirá al público hasta que el condado termine su trabajo de construcción del sendero. [37] La primera pieza construida por el condado de Montgomery que no fue parte de algún otro proyecto fue una sección de dos cuadras a lo largo de las calles Fenton y King que se completó en junio de 2018. [38]
En 2022, se completó otra pequeña sección desde el tramo detrás del edificio Ripley 1150 de Solaire, detrás del edificio Dixon 8200 de Solaire hasta la sección Progress Place. Esto incluyó una nueva conexión con Dixon Avenue, pero no se abrió a la sección Progress Place de al lado. [39]
En 2024, comenzaron las obras de la Fase 2A del proyecto en Silver Spring, que cerraría los espacios restantes entre Dixon Avenue y Georgia Avenue (principalmente alrededor de la estación de tren) y luego construiría un nuevo puente peatonal sobre Georgia Avenue. [40]
Mientras tanto, el primer tramo de la sección de Maryland del Prince George's County Connector Trail, desde Eastern Avenue en DC hasta Russell Avenue en Maryland, se construyó en 2009 y 2010. [41]
Un segmento sustancial del derecho de paso original de Metropolitan Branch al sur de Franklin Street NE (en algunos lugares, 200 pies de ancho) fue marcado como una extensión de Delaware Avenue bajo el Plan L'Enfant . A fines del siglo XIX y principios del XX, se convirtió en vías de ferrocarril para uso industrial en Capitol Hill, paralelas al ferrocarril B&O. Estas vías de ferrocarril de Metropolitan Branch quedaron en desuso cuando las industrias abandonaron la ciudad, y el propietario, CSX, que ya había vendido las vías de ferrocarril B&O activas dentro del Distrito a Washington Metro bajo un acuerdo de uso conjunto, hizo planes para reurbanizar muchas de las propiedades a lo largo del derecho de paso. El terreno de las vías de ferrocarril se dejó vacante como un terreno de preparación para usos de construcción temporales. Durante este período, la amplia franja de césped se convirtió en un atajo popular para peatones y ciclistas que intentaban acceder a la Línea Roja , que corre a lo largo del corredor.
Inicialmente, WMATA diseñó la Línea Roja para acomodar los usos ferroviarios existentes en el corredor, dividiendo en dos la línea ferroviaria existente y preservando muchos de los apartaderos de la Rama Metropolitana. En 1988, una década después de que WMATA comprara y ensanchara las vías activas, el condado de Montgomery compró la Rama Georgetown del B&O, un ramal de vía única que alimenta la Rama Metropolitana desde el norte, para uso de transporte, incluida una extensión del Capital Crescent Trail. [42] Las partes restantes en desuso de la Rama Metropolitana abarcaban la distancia paralela a la Línea Roja entre la Rama Georgetown y Union Station, incluidos los espacios importantes al norte de Franklin Street, donde WMATA había ensanchado el ferrocarril; el único derecho de paso disponible para un sendero en estas áreas estaba en un parque adyacente o en calles paralelas a las vías del tren.
Los esfuerzos por reducir costos llevaron a los planificadores a modificar la ruta prevista del Metropolitan Branch Trail, haciendo que se extiendan porciones importantes del sendero propuesto sobre calles para reducir la cantidad de terreno que se necesita adquirir. Aun así, se planea un sendero continuo fuera de la calle entre Franklin Street y la estación de metro New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University .
Se prevé que el sendero conector entre el Metropolitan Branch Trail y el Anacostia Tributary Trail System siga el parque lineal bajo el cual se construyó la Línea Verde de Metro y una ruta que ya se había propuesto como parte del Fort Circle Trail . [43]
DC ha planeado desde hace mucho tiempo agregar una rampa desde el extremo sur del sendero hasta el nivel de la calle en L Street como parte de las mejoras en curso en la estación de metro NoMa–Gallaudet U. A partir de marzo de 2023, la rampa era parte de las Fases II a IV planificadas del proyecto. [44] [45]
En julio de 2023, el DDOT comenzó a trabajar en el sendero entre Fort Totten y South Dakota Avenue NW, parte de la sección de Fort Totten a Takoma. La última sección importante sin completar en el Distrito de Columbia, está programada para completarse en el otoño de 2024. El trabajo en la sección a lo largo de South Dakota Avenue hasta Blair Road NW comenzó en noviembre de 2023 y también se espera que se complete en el otoño de 2024. La construcción en Blair Road desde Oglethorpe Street NW hasta Aspen Street NW comenzó en diciembre de 2023 y se espera que se extienda hasta la primavera de 2025; se espera que la construcción en el sendero y las medianas de la carretera en ese tramo se extienda desde la primavera hasta el verano de 2025. [46]
En marzo de 2024, el condado de Montgomery comenzó a trabajar en la Fase 2A, que consiste en completar el sendero desde Silver Spring Avenue hasta Selim Road, incluida la parte existente detrás de Progress Place. [47] [48] Se espera que el trabajo se complete en la primavera de 2025. [49]
A partir de septiembre de 2024, los funcionarios no han anunciado una fecha de inicio o finalización para la Fase 2B, la sección a lo largo del lado oeste de Selim Road hasta un nuevo túnel debajo de Burlington Avenue hasta King Street. [50] Las fases 2B y 2A originalmente se iban a realizar juntas, pero en 2022 se rechazaron todas las ofertas para el proyecto y el proyecto se dividió en dos partes. [51]
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38°54′23.7″N 77°0′12.4″O / 38.906583, -77.003444