China Merchants Group Limited ( chino :招商局集团; pinyin : Zhaoshangju Jituan ) es una empresa estatal (SOE) de la República Popular China . La empresa opera bajo los auspicios del Ministerio de Transporte de China . [1]
Fundada en 1872 como China Merchants Steam Navigation Company en Shanghái , la firma se ha convertido en una de las principales empresas estatales de China desde la década de 1980 y ha ampliado su papel global como resultado de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de China a principios de la década de 2010. En los medios occidentales, China Merchants Group es principalmente conocido por ser criticado como una herramienta para la supuesta diplomacia de trampa de deuda de China [2] [3] y sus disputas legales con DP World , otro operador portuario, con respecto a los derechos de concesión en el Puerto de Yibuti . [4]
La China Merchants Steam Navigation Company fue una compañía naviera fundada el 16 de diciembre de 1872 por el entonces virrey de Zhili Li Hongzhang , quien también se desempeñaba simultáneamente como comisionado de la flota de Beiyang . [5] Su propósito era capturar parte del comercio internacional, que había sido virtualmente monopolizado por compañías extranjeras con sede en los puertos del Tratado . El 80% del capital inicial de la compañía fue proporcionado por chinos nativos, lo que la convirtió en la primera compañía de transporte que utilizó tecnología moderna no basada en propiedad extranjera. Obtuvo apoyo del gobierno y recibió un contrato de monopolio para transportar el grano tributario desde el valle del Yangzi hasta la ciudad capital de Pekín . La compañía también recibió préstamos de fuentes gubernamentales y derechos de monopolio que impidieron la fundación de compañías navieras chinas rivales. [6]
Inicialmente, Li Hongzhang nombró a Zhu Qiang ( chino :朱其昂) como gerente de la oficina de Shanghai, asistido por su hermano menor Zhu Qizhao ( chino :朱其詔). Los hermanos Zhu y su familia extensa tenían un negocio de junco marítimo grande y exitoso, enviando arena, arroz y otros cargamentos a lo largo de la costa regional. Zhu Qiang ya había adquirido un rango oficial como subprefecto en Zhejiang . [ 7]
El nombre chino que figuraba para esta empresa a principios de la década de 1870 era Zhao Shang Gongsi Ju ( chino :召商公司局; literalmente, 'Oficina de Comerciantes de China'), aunque en la década de 1880 se había convertido en Lunchuan Zhaoshang Zongju ( chino :輪船招商總局; literalmente, 'Oficina de Construcción Naval de Comerciantes de China'). [8]
En 1872, la compañía adquirió su primer barco de vapor, un antiguo buque combinado de vela y vapor llamado SS Aden . [9] El barco era anteriormente propiedad de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P & O) y estaba operado por ella. [10] [11] Sin embargo, los hermanos Zhu carecían de conocimientos sobre los barcos de vapor modernos y sus operaciones, y no eran aptos para dirigir el nuevo emprendimiento. Posteriormente reemplazaron a Zhu Qiang como gerente con el nombramiento de Tang Jingxing para este puesto en 1873. Sin embargo, ambos hermanos Zhu, al ser accionistas importantes, mantuvieron puestos en la compañía como gerentes de "Rice Tribute". [12]
En 1877, la compañía aún no obtenía beneficios y se tomó la decisión de ampliar significativamente la flota en un intento de romper el monopolio virtual de las compañías navieras extranjeras en las rutas comerciales costeras de China. La compañía compró la flota completa de 17 buques a la Shanghai Steam Navigation Company, cuyos agentes eran los comerciantes portuarios estadounidenses de larga trayectoria, Russell & Company. [13]
En 1885, Sheng Xuanhuai fue nombrado director general de la compañía para mejorar su suerte, [14] tras la partida de Tang Jingxing hacia otros proyectos industriales.
Durante la guerra chino-francesa de 1884-85, la propiedad de los barcos fue transferida temporalmente a Russell & Co. para evitar que las fuerzas francesas los confiscaran, pero después de que cesaran las hostilidades, fueron recomprados por CMSNCo., por el mismo precio por el que habían sido vendidos. [15]
Durante algunos años, la empresa fue rentable bajo la dirección de Sheng y comenzó a pagar dividendos anuales. Sin embargo, en 1904, las finanzas de la empresa volvieron a caer en pérdidas. Sheng, que había nombrado a toda una serie de compinches corruptos para la dirección durante su mandato, perdió el control en 1911 cuando el Dr. Wu Ting-fang asumió el cargo de director general con el objetivo de reorganizar la empresa. [14] [16]
En 1912, el tamaño de la flota de la compañía había crecido a 29 barcos de vapor costeros y fluviales, todos tripulados por capitanes extranjeros (principalmente británicos). [17]
A principios del siglo XX y hasta la época de la revolución, se produjo una larga y continua lucha de poder entre Sheng y los distintos accionistas por el control de la empresa. Tras la revolución, en junio de 1913, los accionistas de la CMSNCo. acordaron un plan para reorganizar la empresa con una nueva constitución. En ese momento, la empresa poseía 31 barcos y poseía muelles y propiedades en unos 20 puertos chinos, con activos totales valorados en unos 25 millones de taels de plata. [18]
Tras la muerte de Sheng en 1916, el nieto de Li Hongzhang, Li Guojie ( en chino :李国杰), fue nombrado director de la junta directiva de CMSNCo. Li Guojie había sido anteriormente ministro chino en Bélgica (1910-1912). [19] En 1924 fue elegido presidente de la junta directiva. [20]
En 1927, Li continuó al frente de la compañía, aunque toda la industria naviera china quedó bajo la supervisión del Ministerio de Comunicaciones del gobierno nacionalista . En 1929, el gobierno nacionalista inició investigaciones sobre los tratos financieros pasados de la compañía, y en particular los del difunto Sheng Xianhuai. Después de descubrir evidencia de irregularidades, el gobierno provincial de Jiangsu ordenó la confiscación de los activos del patrimonio de Sheng. Li Guojie también cayó bajo sospecha de malversación de fondos de la compañía y de solicitar préstamos bancarios personales garantizados con los activos de la compañía. Esto culminó en una demanda contra Li para recuperar el dinero perdido. [ cita requerida ]
El escándalo se intensificó cuando el 24 de julio de 1930, Zhao Tieqiao, un alto funcionario de la Oficina de Promoción de Inversiones de Shanghái encargado de investigar irregularidades financieras pasadas, fue asesinado frente a las oficinas de la empresa en Shanghái. [21] Li cayó inmediatamente bajo sospecha, pero al no tener pruebas suficientes, fue detenido por cargos de fraude económico relacionados con la obtención de préstamos personales en el extranjero utilizando activos estatales como garantía. Fue declarado culpable y sentenciado a tres años de prisión. Sin embargo, gracias a sus conexiones políticas, pronto fue liberado. Li permaneció en Shanghái, muy involucrado en las luchas de poder político corruptas que prevalecían en esa época. Fue fusilado frente a su casa de Shanghái el 19 de febrero de 1939 y murió poco después. [22]
La empresa fue nacionalizada y reorganizada como China Merchants Group en 1935, adquiriendo el nombre que utiliza hoy. [23] Durante la guerra chino-japonesa , la compañía vendió cuatro de sus barcos: Haiyuan, Haili, Haichen y Haiheng a la empresa comercial con sede en Hong Kong Jardine Matheson & Co. Otros barcos fueron hundidos durante las hostilidades.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la sede se trasladó, estando durante un tiempo en Hong Kong y en Chongqing .
En 1949, tras la Guerra Civil China, la sede de la empresa fue trasladada junto con el gobierno de la República de China desde el continente a Taiwán . El 28 de diciembre de 1972, debido a que la China comunista obtuvo el "asiento chino" en las Naciones Unidas, para evitar que China comunista se hiciera cargo de los activos de la CMSNCo original, la CMSNCo en Taiwán invirtió en Yang Ming Marine Transport Corporation , transfiriendo así los activos a Yang Ming Marine Transport. En marzo de 1995, la parte de CMSNCo con sede en Taipei finalmente se fusionó con Yang Ming Marine Transport Corporation . [24] [25]
Mientras tanto, la República Popular China conservó la propiedad de algunos de los barcos de la compañía y de la filial de Hong Kong, lo que permitió a esta última conservar su nombre (China Merchants Steam Navigation Company Limited) para evitar disputas legales. En 1950, la empresa principal original se trasladó a su sede de Hong Kong, pero el control general siguió en manos de la República Popular China. [26]
La empresa cayó en una relativa oscuridad durante la era de Mao . [27] Esto sólo cambió con la apertura de la economía china en 1978, cuando las zonas de libre comercio creadas en China llevaron a la reactivación de la empresa. [28] El 31 de enero de 1979, Yuan Geng se convirtió en el primer director ejecutivo de la empresa propiedad de la República Popular China. Yuan había fundado la Zona Industrial de Shekou en Shenzhen y fue nombrado director ejecutivo de CMG tras la aprobación de la propuesta de la zona por parte de Pekín, convirtiéndola en una piedra angular de la primera zona económica especial en Shenzhen como parte de las políticas reformistas de Deng Xiaoping . [29] Posteriormente, CMG desarrolló una reputación por su exitoso modelo Puerto-Parque-Ciudad, que también se conoce como el Modelo Shekou. [30] : 96
A lo largo de su desarrollo de la Zona Shekou durante los años 1980 y 1990, CMG se involucró en sectores comerciales más allá del transporte marítimo, incluida la inversión y operación de servicios, infraestructuras sociales e industriales, numerosos emprendimientos industriales desde contenedores hasta fabricación de alimentos, bienes raíces y finanzas. [27] En 1987, fundó el primer banco de acciones conjuntas en la República Popular China, China Merchants Bank , convirtiéndolo en un "conglomerado de autopistas a la banca". [28]
Aunque CMG estaba involucrada en numerosos negocios horizontales, en 2001 esto se racionalizó en tres "sectores de negocios principales", a saber, infraestructuras de transporte, finanzas, así como desarrollo inmobiliario y operaciones de parques industriales. [31] [27]
Desde que el gobierno chino adoptó la Iniciativa del Cinturón y la Ruta en 2013, CMG ha desempeñado un papel importante en la promoción de la política a través de su negocio portuario insignia. [32] [33] CMG ha estado buscando expandir sus operaciones internacionales en consecuencia. Además de operar en Hong Kong y China continental, CMG ahora tiene operaciones en lugares estratégicos en el sur de Asia, Europa, por ejemplo en Grecia , Lituania y Bielorrusia , y África, incluyendo más notablemente Nigeria y Yibuti . [33] [34] [27] [35]
CMG comenzó a operar en Nigeria en 2010 con la adquisición de una participación del 47,5% en la terminal de contenedores de Tin Can Island en Lagos . [36] CMG comenzó a involucrarse en Yibuti en 2013, cuando adquirió una participación del 23,5% en la terminal de contenedores de Doraleh. [37] En enero de 2021, Yibuti y CMG firmaron un acuerdo para que el conglomerado chino amplíe el puerto de Yibuti a un costo de $350 millones. El plan de desarrollo seguirá el modelo de la Zona Shekou. [38]
En 2014, los medios de comunicación de Hong Kong informaron que la Comisión Central de Inspección Disciplinaria del PCCh estaba llevando a cabo una investigación especial sobre CMG, junto con varias otras empresas estatales, por acusaciones de corrupción. [1]
En enero de 2024, BAR Technologies firmó un acuerdo con CM Energy Tech (CMET) de China Merchant para fabricar, suministrar y vender la vela WindWings de BAR para su instalación en buques nuevos y existentes en China y en toda Asia. El sistema WindWings con sistema de optimización de rutas ahorra hasta 1,5 toneladas de combustible por velero por día. Esto reduce las emisiones diarias de dióxido de carbono en 4,9 toneladas, acelerando la descarbonización del sector naviero chino. [39] [40]
China Merchants Energy Shipping (CMES) ha encargado cuatro buques transportadores de vehículos de combustible dual de metanol, dos graneleros kamsarmax y dos buques transportadores multipropósito por 508 millones de dólares en 2023. Se esperan entregas en 2025-26. [41]
.svg/1280px-House_Flag_of_the_China_Merchants_Group_(1873_-_1942).svg.png)
.svg/1280px-House_Flag_of_the_China_Merchants_Group_(1942_-_1951).svg.png)
.svg/1280px-House_Flag_of_the_China_Merchants_Group_(1951).svg.png)
China Merchants Group Limited posee 12 filiales principales en sus sectores comerciales principales y emplea a 230.000 personas: [42]
La forma en que CMG adquirió el 23,5% de la participación en la terminal de Doraleh ha generado controversia. La participación se vendió a CMG después de que el gobierno de Yibuti se apoderó de las instalaciones del operador portuario con sede en Dubai DP World, coadministrador de las instalaciones desde un acuerdo de concesión en 2004. [37] Un año después, CMG obtuvo autorización para construir otra instalación portuaria, el puerto multipropósito de Doraleh, ubicado dentro de la base militar china de apoyo. [43] Esto coincidió con el establecimiento por parte de Yibuti y CMG de la Zona de Libre Comercio Internacional. [44]
En 2018, Yibuti rescindió los derechos de concesión de DP World, nacionalizó sus acciones en la terminal y las entregó a China Merchants Group. [45] Aunque el gobierno de Yibuti ha declarado que controla solo el puerto, los informes de los medios indican que CMG está dirigiendo las actividades diarias. [46] [47]
En 2019, DP World demandó a CMG en Hong Kong por supuestamente haber provocado que Yibuti revocara sus derechos de concesión. [48] [4] El Tribunal de Arbitraje Internacional de Londres dictaminó en 2020 que las acciones de Yibuti constituían un incumplimiento de contrato y le ordenó que devolviera la concesión a DP World, pero el país rechazó la sentencia. [49] Hasta el momento, ha habido siete sentencias a favor de DP World en el asunto, la más reciente en julio de 2021, todas las cuales han sido rechazadas por el gobierno de Yibuti. [50] [51]
El desarrollo del puerto Hambantota de Sri Lanka por parte de CMG se considera parte de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta . [52] : 68 Sin embargo, las propuestas para desarrollar el puerto precedieron a la BRI. [52] : 68-69 El gobierno de Sri Lanka propuso el proyecto y contrató a CMG para desarrollarlo en 2010. [52] : 68
En 2017, Sri Lanka aprobó un acuerdo con CMG sobre el puerto de Hambantota, según el cual la empresa adquiriría una participación mayoritaria en el puerto, [53] a cambio de la condonación de la deuda. [52] : 69 Esto había causado preocupación de que las instalaciones pudieran ser utilizadas por buques militares chinos y que una transferencia de tierra a tan gran escala pudiera afectar negativamente a la soberanía nacional de Sri Lanka . [53]
En 2018, los críticos se referían al puerto como una "colonia china" y lo describían como "diplomacia de la deuda", porque CMG proporcionó 1.100 millones de dólares en fondos al gobierno altamente endeudado para el puerto a cambio de una participación del 85% y un contrato de arrendamiento de 99 años. [2] Esto permitió a China ganar un punto de apoyo geoestratégico en estrecha proximidad con la India, uno de sus principales rivales en el Indo-Pacífico , la India , así como con importantes vías fluviales comerciales y militares. [54]
En un artículo escrito en 2023, el académico y ex diplomático del Reino Unido Kerry Brown afirma que la relación de China con el puerto de Hambantota se ha convertido en lo opuesto al modus operandi de la trampa de la deuda teorizada. [55] : 56 Brown observa que China ha tenido que comprometer más dinero en el proyecto, exponerse a mayores riesgos y ha tenido que enredarse en una política local compleja. [55] : 56 A partir de 2024, el puerto no ha sido un éxito económico significativo, aunque el transporte marítimo a través del puerto está aumentando. [52] : 69
