Los Mercedes-Benz R107 y C107 son coches deportivos que fueron producidos por Mercedes-Benz desde 1971 hasta 1989, siendo la segunda serie única más larga jamás producida por el fabricante de automóviles después de la Clase G. Se vendieron bajo los nombres de modelo SL (R107) y SLC (C107) en una variedad de nombres que indicaban la cilindrada de los motores.
El R107/SL era un descapotable de dos plazas con techo desmontable. Sustituyó al W113 SL-Class en 1971 y fue sustituido por el R129 SL-Class en 1989.
El modelo anterior, el W113, tuvo un éxito notable en Norteamérica, con 19.440 unidades (40 %) de un total de 48.912 unidades vendidas en Estados Unidos. [2] El R107 y el C107 estaban aún más enfocados en el mercado estadounidense, con motores especializados, diseños de parachoques, faros y diseños de gestión de emisiones. El R107 y el C107 vendieron 204.373 unidades en Estados Unidos (68 %) de un total de 300.175 unidades vendidas (excluidas las ventas en el mercado gris en Estados Unidos). [3]
Durante su producción, el SL fue el único roadster ofrecido por Mercedes-Benz. El C107/SLC era un automóvil de cuatro plazas con techo fijo y techo corredizo de acero opcional. Sustituyó al W111 Coupé en 1971 y, a su vez, fue reemplazado por el coupé C126 Clase S en 1981.
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El R107 y el C107 tomaron los componentes del chasis del modelo mediano Mercedes-Benz W114 de 1968 y los acoplaron inicialmente a los motores V8 M116 y M117 utilizados en las series W108, W109 y W111. Los estilos de carrocería tanto del R107 como del C107 no cambiaron materialmente desde su introducción en 1971 hasta el final de su producción en 1981 (coupé) y 1989 (techo blando), respectivamente.
La variante SL (R107) era un descapotable/roadster de 2 plazas con capota blanda de serie, capota rígida de invierno opcional y un banco trasero muy pequeño, que solo se pedía en raras ocasiones.
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El derivado SLC (C107) era un coupé de dos puertas con techo rígido, con una distancia entre ejes 36 cm (14,2 pulgadas) más larga y con asientos traseros de tamaño normal. El SLC fue la primera y única vez que Mercedes-Benz basó su cupé de la Clase S en una plataforma roadster SL alargada, en lugar de en una berlina de gran tamaño. El SLC reemplazó al anterior coupé 280/300SE basado en la berlina en la línea de Mercedes, mientras que no hubo una versión de dos puertas del W116 . La producción del modelo SLC terminó en 1981, mucho antes que el SL. Fue reemplazado por los considerablemente más grandes 380SEC y 500SEC , una vez más derivados de la línea de la Clase S de 1980.
La producción en serie del primer R107, el 350SL, comenzó en abril de 1971 junto con el último de los W113; el 350SLC le siguió en octubre. Los primeros 350SL de 1971 son muy raros y estaban disponibles con una caja de cambios automática de acoplamiento hidráulico de 4 velocidades opcional. Los 4x4 automáticos de 1971 eran coches rápidos para la época, con una aceleración de 0 a 60 mph en 8 segundos. Además, los raros coches de 1971 estaban equipados con inyección electrónica de combustible Bosch.
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Los 350SL y 350SLC para el mercado europeo utilizaban un motor V8 de 3,5 litros.
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A partir de julio de 1974, tanto el SL como el SLC también se pudieron pedir con un motor de seis cilindros en línea de 2,8 l con inyección de combustible como 280SL y 280SLC.
En septiembre de 1977 se incorporó a la gama el 450SLC 5.0, una versión homologada del gran coupé que incorporaba un nuevo V8 de cinco litros fabricado íntegramente en aluminio, un capó y una tapa del maletero de aleación de aluminio, así como un alerón trasero de goma negra y un pequeño alerón delantero. Estos cambios dieron como resultado una reducción de peso de más de 100 kg en comparación con el «antiguo» 450SLC. El «5.0» se fabricó en cantidades limitadas, de las que solo se completaron 2.769 unidades entre 1977 y 1981. La velocidad máxima del «5.0» era unos 10 km/h más rápida que la del «4.5», de unos 225 km/h. El 450SLC 5.0 se fabricó con el fin de homologar el SLC para el Campeonato Mundial de Rally de 1978. [4]
A partir de 1980, los modelos 350SLC, 450SLC y 450SLC 5.0 (como el 350SL y el 450SL) se discontinuaron en 1980 con la introducción del 380SLC y el 500SLC en marzo de 1980. Al mismo tiempo, los autos recibieron un cambio de imagen muy leve; la automática de 3 velocidades fue reemplazada por una unidad de cuatro velocidades, volviendo a donde comenzó el R107 en 1971 con el 350SL automático de 4 velocidades opcional (3.5lt).
Los modelos 280SLC, 380SLC y 500SLC dejaron de fabricarse en 1981 con la introducción de los coupés 380SEC y 500SEC de la serie W126. En un período de diez años se fabricaron un total de 62.888 SLC, de los cuales solo 1.636 fueron del 450SLC-5.0 y 1.133 del 500SLC. Ambos modelos son muy codiciados por los coleccionistas en la actualidad. Con la excepción del R171 SLK 55 AMG Black Series y del SL65 AMG Black Series, el SLC sigue siendo el único coupé de techo fijo de Mercedes-Benz basado en un roadster en lugar de en una berlina.
Tras la discontinuación del SLC en noviembre de 1981, la serie 107 continuó, inicialmente como 280SL, 380SL y 500SL. En ese momento, los motores V8 se reajustaron para lograr una mayor eficiencia, perdieron algunos caballos de fuerza y consumieron menos combustible, en gran parte debido a relaciones de eje sustancialmente más altas (numéricamente más bajas) que pasaron de 3,27:1 a 2,47:1 para el 380SL y de 2,72:1 a 2,27:1 para el 500SL.
A partir de septiembre de 1985, el 280SL fue reemplazado por un nuevo 300SL y el 380SL por un 420SL; el 500SL continuó y se introdujo un 560SL para ciertos mercados extraeuropeos, en particular EE. UU., Australia y Japón.
También en 1985 se instaló el sistema Bosch KE Jetronic. El sistema KE Jetronic se diferenciaba del sistema anterior, totalmente mecánico, por la introducción de una "computadora" de gestión del motor más moderna, que controlaba la velocidad de ralentí, el consumo de combustible y la mezcla de aire y combustible. El último coche de la serie 107, que duró 18 años, fue un 500SL pintado de rojo señal, fabricado el 4 de agosto de 1989; actualmente se encuentra en el museo Mercedes-Benz de Stuttgart , Alemania.
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América del Norte fue el mercado clave para este automóvil de lujo personal , y dos tercios de la producción del R107 y C107 se vendieron allí. [5]
El R107/C107 para el mercado norteamericano contaba con cuatro faros redondos sellados de bajo rendimiento , debido a regulaciones exclusivas de EE. UU .
Las ventas en América del Norte comenzaron en 1972, y los autos llevaban la insignia 350SL, pero en realidad tenían un V8 de 4.5L más grande con transmisión automática de 3 velocidades (y fueron renombrados 450SL para el año modelo 1973); el gran V8 estuvo disponible en otros mercados con la introducción oficial del 450SL/SLC en mercados no norteamericanos en marzo de 1973. Los autos R107 y C107 se exportaron a los EE. UU. con motores V8 de 4.5 litros de baja compresión para cumplir con los estrictos requisitos de emisiones de EE. UU., pero aún así proporcionar la potencia adecuada.
Los automóviles estadounidenses vendidos entre 1972 y 1975 utilizaban el sistema de inyección de combustible Bosch D Jetronic, uno de los primeros sistemas electrónicos de gestión del motor. Los modelos estadounidenses vendidos entre 1976 y 1979 utilizaban el sistema Bosch K Jetronic, un sistema de inyección de combustible completamente mecánico.
A partir de 1974, los parachoques delantero y trasero se alargaron drásticamente, 203 mm (8 pulgadas) en cada extremo, para cumplir con las regulaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los EE. UU. que exigían que no se produjeran daños en un impacto de 8 km/h (5 millas por hora). [6] Los modelos SL y SLC del mercado norteamericano conservaron los parachoques salientes de 8 km/h, incluso después de que se reconsiderara la sensatez de la ley en 1981. [7] [8]
El 450SL se fabricó hasta 1980.
El 380SL, con un motor más pequeño, reemplazó al 450SL entre 1981 y 1985. El 380SL de la era Malaise fue el roadster R107 menos potente del mercado estadounidense. A partir de 1980, los automóviles estadounidenses fueron equipados con control lambda, que variaba la mezcla de aire y combustible en función de la información de un sensor de oxígeno. Mercedes-Benz publicó que el 380SL tenía un tiempo de 0 a 60 mph de 9,3 segundos para una velocidad máxima de 205 km/h (127 mph). El par motor del 380SL es de 232 lb⋅ft (315 N⋅m).
El 500SL, más potente y con un motor de 5 litros, producido entre 1980 y 1989, no estaba disponible en Estados Unidos. Esto llevó a muchos clientes a adquirir el vehículo con especificaciones europeas en el " mercado gris ", donde los vehículos se transformaban para cumplir con los mandatos federales, hasta que el Congreso eliminó esta opción en 1988.
Entre 1986 y 1989, se fabricó una versión más potente, la 560SL, que se comercializó exclusivamente en los mercados de Estados Unidos, Europa, Japón y Australia. A pesar del motor más grande de 5,6 litros de la 560SL estadounidense, la 500SL con especificaciones europeas prohibida fue la R107 de producción más rápida que se fabricó (principalmente por la falta de componentes para reducir las emisiones).
Mercedes-Benz ha publicado que el 500SL acelera de 0 a 60 mph en 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph). El par motor del 500SL es de 296 lb⋅ft (401 N⋅m) a 3200 rpm y el del 560SL de 287 lb⋅ft (389 N⋅m) a 3500 rpm.
Los modelos 1975 y 1976 del 450SL sufrieron bloqueos de vapor y arranques bruscos debido a la posición debajo del capó del convertidor catalítico. A partir del modelo 1977, el convertidor catalítico se trasladó para reemplazar el resonador, ubicado justo detrás de la transmisión en el sistema de escape.
El motor 380SL/SLC venía con una cadena de distribución de una sola fila desde 1981 hasta 1983. Estos primeros modelos 380SL/SLC estaban plagados de problemas de fallas en la cadena y Mercedes-Benz corrigió el problema de forma gratuita. Algunos vehículos no fueron sometidos a la modificación y, en algún momento, pueden fallar como resultado de ello. Los modelos MY 1984 y 1985 venían con una cadena de distribución de doble fila de fábrica para solucionar este problema.
Otro problema de los últimos 450SL era el sistema de climatización automático. Basado en un servomotor que controlaba el flujo de refrigerante hacia el núcleo del calentador, así como el vacío para accionar las rejillas de ventilación en el interior del coche, el sistema resultó poco fiable. Se instaló en los 450SL hasta el final de la producción en 1980. Los modelos fabricados antes de 1978 tenían un sistema de climatización manual, mientras que los modelos 380SL fabricados a partir de 1981 recibieron un sistema de climatización automático más fiable.
Los modelos SL y SLC también fueron ensamblados en Sudáfrica por UCDD (United Car and Diesel Distributors) para el mercado interno cautivo desde principios de 1977 (como contratista antes de que Daimler-Benz AG adquiriera una participación mayoritaria de UCDD en 1984). [9] [10] Solo se construyeron alrededor de 40 unidades por mes. [9]
AMG ofreció mejoras para todos los modelos R107/C107, mientras que las mejoras de motor no estaban disponibles para el 420 SL.
AMG ofreció dos niveles de mejora para el M117. El nivel 1 incluye: cámaras de combustión y conductos de ambas culatas rediseñados y pulidos, dos árboles de levas AMG. El nivel 1 aumentó la potencia en 19 kW (26 CV). El nivel 2 incluye todo el nivel 1 y: válvulas y árboles de levas más grandes con mayor sincronización de válvulas y más carrera de válvulas junto con cámaras de combustión de mayor compresión que aumentan la potencia en 37 kW (46 CV).
En la primera mitad de la década de 1980 se fabricaron algunos ejemplares del 500 SL equipados con el M 117 tuneado por AMG con cilindradas de 5,2 y 5,4 litros.
Las opciones AMG incluían elementos aerodinámicos y de apariencia, diferenciales de deslizamiento limitado de relaciones 3.06, 3.27 y 3.46, equipos de suspensión y manejo, volantes AMG, tanques de combustible de rango extendido y raras transmisiones manuales de 5 velocidades.
Entre los vehículos fabricados para clientes especiales se encuentran el 350 SLC 6.3, equipado con el motor M100, y el 450 SLC 6.9, equipado con el motor M100, del W116 450 SEL 6.9. AMG fabricó al menos un descapotable basado en el 450 SLC.
En 1978, la fábrica preparó dos ejemplares para la Vuelta a la América del Sur, una carrera de un mes de duración y unos 7.000 kilómetros que llevó a los participantes desde Buenos Aires y de vuelta pasando por Río, Manaos, Caracas, Bogotá, Lima, La Paz, Santiago y Ushuaia. El coche conducido por Andrew Cowan y Colin Malkin ganó con 20 minutos de ventaja sobre sus compañeros de equipo Sobiesław Zasada y Andrzej Zembrzuski.
En 1979, un 450SLC 5.0 litros conducido por Hannu Mikkola ganó el Rally Bandama en Costa de Marfil , mientras que otros terminaron en segundo, tercer y cuarto lugar. Ese mismo año, la fábrica había utilizado el 450SLC "5.0" para competir en el Rally Safari , pero se quedó a las puertas de la victoria por una rotura de la suspensión. Sin embargo, el coche conducido por Hannu Mikkola terminó en segundo lugar.
Los resultados en 1980 fueron peores y el equipo de fábrica se disolvió al final de la temporada. [13] Un tal Albert Pfuhl procedió a comprar los seis coches, el equipamiento y las piezas de repuesto del equipo de fábrica. Pfuhl y su equipo construyeron una serie de coches para competir en el Rally París-Dakar de 1984 con una decoración "BOSS" blanca y azul. Los coches terminaron bastante abajo en la clasificación. [14]
