El motor OM603 era un motor de automóvil diésel de seis cilindros en línea de Mercedes-Benz utilizado desde 1984 hasta 1999. El 603 tuvo un uso limitado en los modelos de vehículos W124 , W126 y W140 .
Está estrechamente relacionado con las familias de motores OM601 de 4 cilindros y OM602 de 5 cilindros de la misma época.
El motor 603.96 tiene una cilindrada de 2996 cc (182,8 pulgadas cúbicas) y fue un desarrollo del confiable motor OM617 de 5 cilindros . Producía 143 hp a 4600 rpm (el mercado europeo sin convertidor catalítico producía 148 hp) y 195 ft.lb a 2400 rpm con una relación de compresión de 22,0:1. Las versiones 603.96xy 603.97x están turboalimentadas. En el mercado estadounidense sólo estaban disponibles los modelos turboalimentados de la serie 603. El árbol de levas único y la bomba de inyección son accionados por una cadena doble desde el cigüeñal. Una cadena separada de una sola hilera impulsa la bomba de aceite. El árbol de levas accionaba las válvulas mediante taqués hidráulicos; El ajuste del juego de válvulas es automático.
El combustible se inyecta en una cámara de precombustión. Se utiliza una bomba de inyección en línea Bosch M, con regulador mecánico y control de parada accionado por vacío. La bomba se lubrica mediante una conexión a la circulación de aceite del motor y la bomba de elevación de combustible está montada en el costado de la bomba de inyección. El precalentamiento se realiza mediante bujías incandescentes con control automático del tiempo de precalentamiento.
El motor 603 tenía un filtro de partículas diésel, o trampa oxidante, en el mercado estadounidense. Como estaban montados en la culata (las trampas modernas están montadas más lejos), el calor de estos oxidantes de trampa provocó fallas en las culatas de aluminio en la primera generación de vehículos con motor 603; Los residuos de las trampas también podrían dañar el turbocompresor. Esta primera versión se vendió en los EE. UU. de 1986 a 1987. Daimler-Benz eliminó estas trampas de forma gratuita y, si se determinaba que el turbocompresor estaba dañado, también se reemplazaba. Incluso sin el calor de los oxidantes de la trampa, las culatas del cilindro del molde número 14 originales eran débiles y, si se sobrecalentaban, podían agrietarse. En general, las culatas de molde n.º 17 o n.º 22 de modelos posteriores se consideran la cura definitiva para las culatas agrietadas. [ cita necesaria ]
En 1990 debutó el 350SD/SDL, utilizando un motor OM603.97 de 3496 cc de mayor cilindrada que tenía más par y unas RPM máximas más bajas. El motor siguió viviendo en el chasis del W140 después de que terminó la producción del W126, como el 300SD o el S350, con un turbocompresor aún más grande y, por tanto, más potencia y par. En el momento del motor de 3,5 L, los problemas con la culata de los primeros motores de 3,0 L (EE. UU. 1986-1987) se habían corregido. Sin embargo, en el 3.5L existe una situación diferente a la que apareció en algunos motores; eventual erosión de la junta de culata y, por tanto, paso de aceite al cilindro n.º 1. Como el motor de 3.0L usa el mismo diseño de conducto de aceite de culata, aún así no parece presentar el problema; podría ser que el diámetro más grande en el motor de 3.5, las presiones más altas y la menor superficie resultante de la junta de culata podrían conspirar para causar un problema de erosión de la junta.