El Mercedes-Benz M 950 es un prototipo de motor rotativo Wankel fabricado por Daimler-Benz . Fue descrito por primera vez en el ensayo de Wolf-Dieter Bensinger de 1969 Der heutige Entwicklungsstand des Wankelmotors , publicado en enero de 1970. [1] El motor fue desarrollado por el departamento de motores Wankel de Daimler-Benz, dirigido por Bensinger. Se construyeron alrededor de 100 unidades, [2] de las cuales algunas unidades de 3 y 4 rotores se instalaron en el automóvil deportivo experimental Mercedes-Benz C 111 , desde 1969 hasta 1970, como motor central. [3] Aunque estaba previsto su introducción comercial en 1970 como un motor de 2 rotores, el M 950 no había alcanzado la etapa de producción en serie en 1972. Daimler-Benz desarrolló entonces un sucesor del M 950, el M 951, pero el desarrollo del motor Wankel de Daimler-Benz se abandonó en 1976. [2]
El M 950 es una familia de motores prototipo con un volumen de cámara de trabajo V k de 600 cm 3 , diseñado para uso en automóviles y que, en 1972, no había alcanzado la etapa de producción en serie. [4] Diseñado como una familia de motores, el M 950 estaba destinado a ser fácilmente ampliable; [5] Wolf-Dieter Bensinger menciona brevemente diseños con hasta seis rotores, [6] y señala que un diseño de cinco rotores tendría condiciones muy favorables para los cojinetes del eje excéntrico. [7] Finalmente, el motor se fabricó en versiones de tres y cuatro rotores. Tiene puertos de admisión y escape periféricos, un sistema de inyección directa mecánica de gasolina y bujías simples. [8]
La carcasa está hecha de aluminio y tiene, en la cámara de combustión, un revestimiento Nikasil fabricado por Mahle . [9] El motor tiene, en lugar de rotores hechos de hierro fundido maleable, rotores hechos de aluminio forjado, lo que reduce la masa del rotor en aproximadamente un 50 por ciento en comparación con los rotores hechos de hierro fundido. [10] Los rotores fueron diseñados por Daimler-Benz y fabricados por Mahle. [11]
El eje excéntrico es de una sola pieza y no tiene juntas Hirth . [12] Está forjado de acero CK 45 tratado térmicamente y especialmente endurecido por inducción con una UTS de 800-900 MPa. [13] En la versión de tres rotores, las excéntricas tienen un espaciado de 120°, y en la versión de cuatro rotores, un espaciado de 90°. En la versión de cuatro rotores, las excéntricas 1 y 2, así como 3 y 4, están opuestas (180°), lo que significa que las excéntricas de los rotores 2 y 3 están separadas solo 90° entre sí, lo que causa una tensión significativa en el cojinete central. Sin embargo, al diseñar el eje excéntrico con un diámetro mayor, se resolvió este problema. [6]
La bomba de aceite estándar para el sistema de lubricación a presión por cárter húmedo debe proporcionar solo la mitad del caudal volumétrico de la bomba de aceite de un motor de pistón comparable. Sin embargo, el enfriador de aceite necesita una mayor potencia de enfriamiento que el enfriador de un motor de pistón comparable. [14]
Para la lubricación del rotor, el motor está equipado con una pequeña bomba dosificadora de aceite de disco nutante que proporciona 6 −1 mm3 de aceite por rotor y rotación del eje de salida del motor. [15] Es accionada por el eje excéntrico y tiene una reducción en el rango de 1:45 a 1:60. La principal variación de la bomba del caudal volumétrico está controlada por el varillaje del pedal del acelerador, pero la bomba también permite el rango mencionado anteriormente en reducción, así como una reducción en la carrera de bombeo para adaptarse a varias condiciones del motor. Está ajustada para proporcionar una película de aceite en la carcasa con un espesor de 30 nm. [16] Debido a la inyección directa de gasolina del motor, el aceite no se puede inyectar a través del inyector de combustible, porque eso daría como resultado la formación de mezcla y, finalmente, la combustión. Por lo tanto, el aceite se introduce en el buje de la válvula de mariposa cerca del puerto de admisión, desde donde ingresa a las cámaras del motor. [17]
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