El Matra MS640 es un prototipo de coche de carreras deportivo , diseñado, desarrollado y construido por el fabricante francés Matra en 1969. Se fabricaron dos ejemplares de este coche: el original de 1969 y el reconstruido de 2005. [1] [2]
Con un marco enrejado tubular no muy diferente al del MS650 , el cupé Matra MS640 presentaba una carrocería en forma de gota diseñada por Robert Choulet, un ingeniero aerodinámico con experiencias previas en Deutsch & Bonnet que se inspiró en sus otras creaciones. [3] Tenía formas que lo hacían parecer un auto de récord, extremadamente alargado, con una cabina muy pequeña cubierta por un techo de burbujas igualmente pequeño, pasos de rueda redondeados (que cubrían parcialmente las ruedas traseras) y aletas estabilizadoras en la parte trasera. cola. La unidad de potencia era el 420 Matra MS9 V12 de 3 litros , construido en 1968 por iniciativa del gobierno francés y ya montado en el Matra MS630 . [4] [5]
Tras la creación del MS630 para la temporada 1968 de acuerdo con la nueva normativa (prototipos de 3 litros de cilindrada, deportivos de 5 litros de cilindrada y 50 unidades), un coche que había tenido un buen desempeño en las 24 Horas de Le Mans. de ese año ocupando durante mucho tiempo la segunda plaza y cediéndola hacia el final de la carrera debido a dos pinchazos y un cortocircuito mortal, el director de Matra Jean Luc Lagardère encargó a Robert Choulet la tarea de diseñar un coche cerrado, extremadamente aerodinámico y diseñado específicamente para el circuito de Sarthe, con el fin de compensar la diferencia de potencia sufrida frente a los Porsche 917, Ferrari 312P y Alfa Romeo 33/3 y el mayor consumo respecto al Porsche 908. El coche resultante hizo cosquillas a la imaginación. y las expectativas de Lagardère, de la prensa y de toda Francia, que por fin podría cultivar el sueño de un "voiture bleu" en lo más alto del podio de las 24 Horas de Le Mans.
En las pruebas colectivas de Le Mans celebradas en marzo, la nueva Matra 640 aún no estaba lista y el fabricante francés sólo presentó una MS630, recuperando en abril el trabajo perdido en aquella ocasión: organizó una sesión de pruebas privada con todos los El circuito de la Sarthe por sí solo, lejos de miradas indiscretas que podrían estudiar la nueva arma. El coche fue confiado a Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin, quienes tuvieron que desarrollarlo en un circuito real, ya que sólo tenía sobre sus hombros unos pocos kilómetros recorridos en la pista del aeropuerto de Marigny, con motivo de la presentación al prensa. Pescarolo fue el primero en salir, siguiendo las instrucciones del director deportivo Georges Martin y del diseñador Choulet de llevar poco a poco el coche al límite. Las primeras vueltas debían realizarse en configuración aerodinámica “neutral”, para luego realizar los siguientes ajustes aerodinámicos y de trimado. [6]
Pescarolo tuvo inmediatamente la impresión de una dirección “ligera” y cuando entró en la recta de Hunaudières aceleró el coche a 250 km/h (160 mph). Superado un bache, el 640 despegó como un avión "volando" por la pista con las ruedas levantadas del suelo y el motor aullando hasta que el morro no se levantó provocando que volteara y luego se estrellara contra un costado de la pista. Desde los fosos se vio una columna de humo e inmediatamente el equipo se dirigió rápidamente al lugar del accidente: los árboles habían sido cortados a un metro y medio de altura y los escombros estaban esparcidos en un radio de unos cientos de metros. pero el piloto estaba vivo, aunque luego tuvo que pasar seis meses de larguísima convalecencia para recuperarse de quemaduras, fracturas de extremidades y lesiones en la columna. Una vez recuperado, aunque todavía cojeando, ganó los 1.000 km de París en el circuito de Montlhéry a bordo de una Matra 650 emparejada con Beltoise. El "640", por el contrario, nunca se utilizará en carrera ya que Jean-Luc Lagardère no dio su consentimiento para la creación de otro modelo, lo que llevó a Choulet a dejar Matra en octubre de 1969 para unirse a Porsche. [2]
Tras el accidente se intentó comprender las causas, que a juicio del diseñador debían buscarse en la flexión de algunas partes de la carrocería, en concreto la parte superior de las puertas, bajo el empuje del aire a altas velocidades. Al cambiar la forma de la carrocería, ésta se volvió inestable y lista para el despegue, una tendencia que provocó el accidente y que podría haber sido descubierta y eliminada si el piloto hubiera ido alcanzando gradualmente el máximo rendimiento del coche vuelta tras vuelta, según a Choulet. El caso es que la extrema aerodinámica del coche hizo que un mínimo de molestias fuera suficiente para llegar al accidente.
En 1989 se encontraron los moldes originales en la fábrica de Matra, con algunas partes de la segunda carrocería en su interior y en 1995 Norma construyó un segundo bastidor y las partes faltantes de la carrocería sobre la base de los diseños originales. Durante nueve años, la reconstrucción del MS 640 estuvo estancada por falta de artesanos cualificados y, tras una extensa investigación en toda Francia, en 2004 se confió a la EPAF, una empresa especializada en la restauración de coches de carreras, que completó los trabajos mediante la uso de técnicas constructivas de 1969.
Una vez terminado el coche, se decide someterlo a una serie de pruebas, a las que también está invitado el ya mayor de sesenta años Henry Pescarolo, quien sin embargo pide ser quien se siente al volante para completar el trabajo interrumpido. más de treinta y cinco años antes. , obteniendo una respuesta positiva. Para evitar que se repita el desastroso accidente de 1969, este 640 estaba equipado con un sistema de sensores en la suspensión delantera que advertía al conductor del límite cercano más allá del cual el coche despegaría. Poniendo las ruedas en pista, cada intento de ir más allá del ritmo de turista hacía saltar las alarmas, por lo que el coche entraba y salía de boxes para cambiar la puesta a punto y volver a intentarlo. La última prueba que queda por hacer es bajar el morro hasta tocar el suelo, para obtener la máxima carga aerodinámica, pero el riesgo es que en la primera frenada se pegue al asfalto: habría que desactivar los frenos delanteros, pero los técnicos excluir esta posibilidad por razones de seguridad y comunicar el final de la prueba al piloto. Pero Pescarolo no está y quiere seguir probando incluso sin frenos delanteros, a pesar de la oposición de todos.
La máquina así modificada ya no emite alarmas y alcanza casi 290 km/h sin despegar. Al final de la prueba, Pescarolo regresa a boxes sonriendo y salta del habitáculo invadido por un humo acre procedente de los pasos de rueda traseros carenados, del que salen llamas. Demasiado estresados por la desactivación de los frenos delanteros, los frenos traseros se sobrecalentaron provocando un estallido de fuego, domado por el conductor sin dejar de sonreír, satisfecho de haber cerrado finalmente un discurso que quedó sin resolver.
El Matra MS640 se exhibe en el museo Matra de automóviles Espace en Romorantin – Lanthenay, entre Bourges y Orleans, en Francia.