El Matra Bagheera es un automóvil deportivo fabricado por la división de automoción del grupo de ingeniería francés Matra entre 1973 y 1980, en colaboración con el fabricante de automóviles Simca . Se comercializó como Matra-Simca Bagheera hasta su último año de producción, cuando su denominación se cambió a Talbot-Matra Bagheera tras la desaparición de Chrysler Europe y su posterior adquisición por parte de PSA .
En diciembre de 1969, Matra y Simca firmaron un acuerdo que rebautizaba los coches de carreras de Matra como Matra-Simcas y daba a Matra acceso a la red de distribuidores de Simca en Francia y el Mercado Común. [3] El primer proyecto conjunto de la nueva asociación fue el desarrollo de un sustituto para el Matra 530 , que no había llegado ni a su mercado objetivo ni a sus volúmenes de ventas proyectados. [4]
El trabajo en el nuevo coche comenzó en 1970 bajo el código de proyecto M550. El desarrollo fue dirigido por el jefe de ingeniería y diseño de Matra, Philippe Guédon, y el planificador de productos de Chrysler-Simca, Jacques Rousseau. El planificador de Chrysler-Simca, Marc Honoré, proporcionó dirección adicional para el diseño. Honoré identificó el mercado más fuerte de Simca como el de los coches con cilindradas entre 1,3 y 1,5 litros y sugirió que el equipo se centrara en la construcción de un coche de esa clase, lo que limitaría el tamaño del coche si se quería que el rendimiento fuera aceptable. La mayor cantidad posible de los componentes principales se obtuvieron del inventario de piezas de Chrysler-Simca. Aunque el motor, la caja de cambios y muchos elementos de la suspensión procedían directamente del Simca 1100, este nuevo Matra iba a ser un coche de motor central en lugar de tracción delantera como el coche donante. [5]
Los planificadores de Chrysler-Simca también querían un coche con más de dos plazas. Guédon estuvo de acuerdo, pero tampoco estaba satisfecho con la disposición 2+2 utilizada en el M530, ya que sentía que los asientos traseros eran demasiado pequeños para ser realmente útiles. La solución se le ocurrió durante un largo viaje que hizo en una camioneta Ford Taunus con dos colegas. La parte trasera del coche estaba tan llena que los viajeros se sentaban de tres en tres en la parte delantera. [3] En el M550 se sentaban tres en fila.
Se construyeron once prototipos que se utilizaron para pruebas en carretera en entornos que abarcaban desde la Mauritania sahariana hasta Laponia , así como para pruebas de choque. [3] El desarrollo se completó a fines de 1972. El automóvil se construyó en la fábrica de Matra en la comuna de Romorantin-Lanthenay en el departamento de Loir-et-Cher en el centro de Francia. En lugar de venderse con su nombre en código de desarrollo, el automóvil tomó su nombre del personaje de El libro de la selva de Rudyard Kipling . [6]
El Bagheera se presentó a la prensa en un evento celebrado en el lago de Annecy el 14 de abril de 1973. El lanzamiento público del automóvil tuvo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1973. Al mismo tiempo, Simca había dispuesto que 500 Bagheeras amarillos estuvieran disponibles en sus concesionarios en toda Francia. Hacia fines de 1973, los niveles de producción habían alcanzado los 65 automóviles por día. [7] En junio de 1974, dieciocho meses después de su lanzamiento, se habían vendido más de 10,000 Bagheeras. [8] [9]
La forma inicial del coche fue diseñada por Jean Toprieux y luego refinada por Jacques Nochet. El diseñador griego Antonis Volanis se unió al proyecto y contribuyó al interior, ocupándose de las formas del panel de instrumentos y del volante. [3]
La forma de la carrocería era la de un elegante portón trasero con faros ocultos . La escotilla trasera se abría para acceder al motor montado detrás del compartimento de pasajeros y a un espacio para equipaje trasero. La inusual disposición de asientos de tres en fila dictada por Guédon se implementó como una disposición 2+1. El conductor tenía un asiento normal, mientras que en el lado del pasajero había un solo banco de dos plazas con dos respaldos individuales inspirados en un sillón que Guédon había encontrado en una tienda de París. [10] Visto en vista en planta es evidente que los lados de la carrocería son ligeramente convexos para acomodar los asientos.
Los 19 paneles que componían la carrocería del Bagheera estaban hechos de poliéster reforzado con fibra de vidrio , que luego se fijaban al chasis. El proceso utilizado para fabricar los paneles se llamaba "LP" y utilizaba un método de prensado a baja presión y alta temperatura para producir paneles utilizando herramientas relativamente económicas. [6] Las ventajas de utilizar LP para Matra eran su capacidad para producir paneles grandes y de alta calidad con precisión y economía. [11] El proceso LP solo se había utilizado durante doce meses antes del comienzo de la producción, lo que significa que Matra había introducido esta nueva tecnología en la etapa inicial de desarrollo del automóvil. [6] Los problemas con el acabado del automóvil sirvieron para obstaculizar las ventas cuando era nuevo, y en 1975 el Bagheera recibió el premio "Silver Lemon" de la ADAC alemana por ser el automóvil nuevo con más problemas. [12]
El Bagheera ganó el premio Style Auto Award en 1973, superando a la competencia que incluía al Lancia Stratos , el Lancia Beta coupé y el Ferrari Dino 308 GT4 . [13] [10]
El Bagheera también era muy aerodinámico, con un coeficiente de arrastre ( ) de 0,33 para los primeros modelos. [3] Este coeficiente aumentó ligeramente a 0,35 después de un rediseño a mitad de su vida útil.
El chasis estaba fabricado con acero prensado. Si bien se lo ha llamado bastidor espacial, se parecía más a una carrocería unitaria. Las formas de algunas piezas se simplificaron para adaptarse a las bajas cantidades de producción en las que se fabricó el automóvil. [6]
La suspensión delantera procedía del Simca 1100. [ 3] Consistía en brazos A superiores e inferiores con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barras de torsión longitudinales que recorrían el chasis para la amortiguación. También se instaló una barra estabilizadora en la parte delantera.
La parte trasera del prototipo M550 utilizaba el mismo tipo de suspensión que la delantera, desplazada hacia atrás junto con el motor y el transeje. Esto resultó insatisfactorio, por lo que los coches de producción final recibieron un nuevo sistema que comprendía nuevos brazos de arrastre diseñados por Matra con barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos. También se instaló una barra estabilizadora en la parte trasera. [3]
La fábrica nunca construyó ningún Bagheera con volante a la derecha, pero Wooler-Hodec convirtió varios de ellos a volante a la derecha en Inglaterra. [14]
El único motor ofrecido inicialmente era el "motor Poissy" de 1.294 cc (79,0 pulgadas cúbicas) del modelo 1100 Ti de Simca. En el Bagheera, este motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza desarrollaba 62,6 kW (84 CV) a 6000 rpm, dos caballos más que en el 1100 Ti. [6] El motor montado transversalmente se combinaba con la transmisión manual de cuatro velocidades del 1100.
En 1976, se puso a disposición una versión más grande del mismo motor cuando se añadió a la gama el motor de 1.442 cc (88,0 pulgadas cúbicas) del Simca 1308 GT . El primer Bagheera que utilizó este motor fue la recién introducida versión "S". [15] También se realizaron cambios en la carburación. Una manual de 4 velocidades seguía siendo la única transmisión ofrecida.
A principios de 1974, la revista alemana Auto, Motor und Sport probó un Bagheera de 1294 cc y lo comparó con sus competidores más cercanos en el mercado. [2] El peso ligero del coche le resultó útil en las comparaciones de rendimiento: se registró una velocidad máxima de 186,5 km/h (116 mph) frente a los 176,5 km/h (110 mph) de un Alfa Romeo GT 1300 Junior , a pesar de la afirmación de Alfa de 3 CV adicionales. [2] La aceleración del coche francés también mejoró a la del italiano, tardando 12,2 segundos en alcanzar los 100 km/h (62 mph) frente a los 13,5 segundos del Alfa. [2] El precio de 14.198 marcos alemanes del Matra-Simca era algo inferior a los 14.490 marcos alemanes del Alfa Romeo, aunque ambos fueron superados en precio por modelos de productores del mercado masivo como el Opel Manta SR de 1900 cc a 13.990 marcos alemanes. [2]
El Bagheera ganó el premio ADAC Silberne Zitrone ("Limón de Plata") en 1975 al coche de peor calidad de la época. Las quejas iban desde una carrocería con fugas que permitía que la lluvia entrara en el habitáculo hasta fallos mecánicos. [19] Hoy en día sobreviven pocos Bagheeras, y la causa suele ser una corrosión extensa del chasis de acero. Si bien los paneles de la carrocería de poliéster no se oxidan, el problema se debía a que el chasis de acero subyacente casi no tenía protección contra la corrosión. [20] Matra aprendió de esto y galvanizó por completo el chasis del sucesor del Bagheera, el Matra Murena . [19]
En marzo de 1973, un equipo de ingenieros de Matra dirigido por Georges Pinardaud completó el diseño inicial del proyecto M560, que iba a ser un Bagheera más potente. [3] Una parte clave del proyecto fue la creación de un " motor U " único a partir de dos motores Simca de 4 cilindros en línea existentes . Los bloques provenían de dos aplicaciones diferentes de Simca y giraban en direcciones opuestas, pero compartían la misma cilindrada de 1294 cc. Un bloque era del 1100Ti y estaba adaptado para un montaje transversal, mientras que el otro era del Simca 1000 Rallye II en el que se había montado longitudinalmente. [6] [9] Los dos bloques se unieron en un ángulo de 82° utilizando un cárter común de aluminio fundido que también transportaba un suministro de aceite común para el motor. En el extremo opuesto a la transmisión, otra fundición de aluminio aseguraba la alineación de los bloques, mientras que en el extremo de la transmisión, un adaptador de acero encajaba en los extremos de ambos cigüeñales. Un piñón y una cadena Morse de cada cigüeñal estaban conectados a un eje de 22,9 mm (0,9 in) que corría por el medio del cárter y que transmitía la potencia del cigüeñal izquierdo al derecho. Cada bloque conservaba su propio cigüeñal, distribuidor y bomba de agua. El embrague y la carcasa del motor del Rallye II proporcionaban el montaje del transeje, mientras que un volante de inercia solo estaba montado en el cigüeñal 1100Ti. El conjunto resultante de 8 cilindros de 2588 cc (157,9 cu in) estaba equipado con cuatro carburadores Weber 36 DCNF y, con una relación de compresión de 9,8:1, producía 126 kW (169,0 hp) a 6200 rpm y 216 N⋅m (159,3 lb⋅ft) a 4000 rpm. [6]
El coche requirió modificaciones para aceptar el nuevo motor. Se incorporaron tomas de aire adicionales en los laterales del coche por delante de las ruedas traseras. La longitud total aumentó en 431,8 mm (17 pulgadas) y la distancia entre ejes aumentó en 230 mm (9,1 pulgadas). La anchura total aumentó en 20 mm (0,8 pulgadas) debido a la adición de pasos de rueda más grandes añadidos para dejar espacio a los neumáticos más anchos, que eran 185/70 VR14 en la parte delantera y 205/70 VR14 en la trasera. La suspensión delantera no se modificó con respecto a la original, pero la suspensión trasera ahora era mediante enlaces laterales, brazos de arrastre y muelles helicoidales. El coche también recibió frenos de disco ventilados y ruedas de 5 orejetas. El primer prototipo utilizó un chasis de producción modificado, mientras que los prototipos posteriores utilizaron un chasis hecho de acero tubular. El motor estaba montado longitudinalmente detrás del conductor y accionaba las ruedas a través de una transmisión Porsche de 5 velocidades. Debido a que el eje de salida estaba desplazado 127,0 mm (5 pulgadas) hacia la derecha, los semiejes tenían longitudes desiguales. [3] Se informó que la velocidad máxima del automóvil era de 232 km/h (144,2 mph).
Aunque el proyecto se anunció en otoño de 1973, se dijo que estaría listo para la producción en 1974 y sobrevivió hasta 1975, Chrysler Europa no estaba dispuesta a aprobar el proyecto debido a la crisis de combustible en desarrollo, así como a sus propios problemas financieros. Por lo tanto, el Bagheera con motor U8 permaneció como prototipo del que solo se construyeron tres unidades. [21] Un prototipo y un motor supervivientes se encuentran en el museo Matra en Romorantin-Lanthenay.
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