El Gwendoline Steers era un remolcador propiedad de la Steers Sand & Gravel Company de Nueva York (en algunos artículos periodísticos se escribe incorrectamente "Gwendolyn Steers"). Se hundió durante una tormenta de hielo en el estrecho de Long Island, al acercarse a la desembocadura de la bahía de Huntington (Nueva York), el 30 de diciembre de 1962, con la pérdida de toda la tripulación, compuesta por nueve personas.
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El remolcador fue botado en Camden , Nueva Jersey, en 1888 como casco n.º 287 por el astillero John H. Dialogue y originalmente estaba destinado a la Armada de los Estados Unidos . Dialogue había fundido el hierro fundido del USS Constitution para el casco. La Armada retrasó la recepción y Dialogue vendió el remolcador a la P. Dougherty & Sons Company (una empresa de remolque con sede en Baltimore), que lo bautizó como Steam Tug Douglas H. Thomas . Sus dimensiones estaban documentadas como 140,52 toneladas brutas, 70,26 toneladas netas, 96,5 pies de eslora x 20,6 pies de manga x 10,8 pies de puntal. Sus calados eran de 8 pies a proa y 10 pies a popa. Estaba equipada con una sola hélice, impulsada por un motor de vapor de triple expansión de 240 HP (cilindros de 13, 21 y 22 pulgadas de diámetro por una carrera de 26 pulgadas), y una caldera escocesa de dos hornos (11 pies de largo x 9 pies de diámetro) con una presión de trabajo nominal de 150 psi. La capacidad de carbón era de 43 toneladas y, según se informa, quemaba alrededor de dos toneladas en un período de funcionamiento de 24 horas.
En septiembre de 1889, la Armada revocó su decisión y pagó a la P. Doherty & Sons Company 30.000 dólares por la adquisición, y rebautizó al remolcador como USS Triton y le asignó un número numérico (Harbor Tug No. 10). El remolcador fue asignado al Washington Navy Yard, donde estuvo en servicio durante 41 años, desde 1889 hasta 1930.
1) Durante el verano de 1898, en pleno apogeo de la guerra hispanoamericana, el presidente William McKinley canceló sus vacaciones para quedarse en Washington. Según el New York Times y el Chicago Tribune, realizó frecuentes cruceros nocturnos con su gabinete a bordo del barco por el Potomac para escapar del calor de la ciudad de Washington, DC. [1] [2] La decisión de aceptar los términos de la rendición de España que ponía fin a la guerra hispanoamericana se tomó en el barco. [3]
2) Las primeras mujeres en las Fuerzas Armadas de los EE. UU., conocidas como las 14 Doradas, fueron asignadas a ella en 1917. Esto también constituyó la primera asignación de una mujer negra en las Fuerzas Armadas de los EE. UU. [4] Estas mujeres alistadas fueron asignadas al Tritón debido a que el buque estaba previamente equipado con comodidades para uso ejecutivo y se encontraba en Estados Unidos bajo la atenta vigilancia del Secretario de la Marina.
3) Uno de sus primeros capitanes fue Samuel F Lomax, un oficial naval de la Guerra Civil [5]
El 17 de julio de 1920, la Armada cambió la designación del Triton de "Harbor Tug No. 10" a "Yard Tug" (YT-10) de acuerdo con el nuevo sistema de designaciones alfanuméricas del casco adoptado ese día. El Triton YT-10 fue dado de baja y eliminado del registro naval el 19 de mayo de 1930.
El remolcador fue vendido por la Marina el 15 de septiembre de 1930 a un interés de Nueva Inglaterra y el buque aparece en el Registro Mercantil en 1932 como "Melrose" de Boston, MA. En ese momento, se le quitó su motor de vapor de 240 HP junto con la chimenea de vapor alta y se le instaló un motor diésel de 640 HP y una nueva chimenea más corta.
En 1945, fue adquirida por Steers Sand & Gravel y rebautizada como J. Rich Steers en honor al presidente de la empresa. Se cree que fue el buque insignia, el J. Rich Steers .
En 1951, Steers rebautizó el remolcador como Gwendoline Steers después de adquirir un remolcador más nuevo y llamarlo J. Rich Steers . El Gwendoline se utilizó para transportar barcazas de arena desde las operaciones de extracción de arena de la empresa en Long Island, Nueva York, hasta varios patios de cemento en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York. La empresa tenía una gran mina de arena frente al mar en Northport, delimitada por James Street al sur, Ocean Avenue al este y Eaton's Neck Road al norte.
El domingo 30 de diciembre de 1962, el Gwendoline Steers partió de la ciudad de Nueva York a las 11:30 a. m. en un viaje de rutina a Northport, Long Island. A bordo del remolcador se encontraba el capitán Herbert Dickman, que tenía treinta años de experiencia trabajando en remolcadores. Su tripulación estaba formada por ocho hombres, entre ellos el capitán Robert E. Nolan; los ingenieros Ray Harrison y Hugh A. Reid; los marineros Robert E. Knox, Roy L. Burnett, Rasmus Nordvik y John Iverson; y el cocinero del barco Claude A. Markell.
El viaje comenzó con vientos suaves y condiciones plácidas. Las temperaturas rondaban los 50 grados F. Pero a medida que avanzaba el día, se acercaba un frente frío de gran magnitud que hizo que el clima pasara de la calma a la furia. A media tarde, el "clima comenzó a empeorar". [6] La temperatura había bajado a solo "2 grados sobre cero" y la velocidad del viento se "registró entre 58 y 60 mph a las 3:30 p. m." [7] Esto constituyó una caída de temperatura de 50 grados con respecto a la mañana y creó vientos violentos.
A las 4:30 de la tarde, el capitán Dickman se comunicó por radio con la estación de la Guardia Costera en Eaton's Neck informando que el remolcador "llevaba una hora de retraso con respecto a su destino en Northport y que estaba transportando agua", pero que "las bombas y los motores estaban funcionando correctamente". [6] El comandante de la estación, el suboficial jefe George C. Bannan, dijo que la Guardia Costera "intentaría lanzar una embarcación de rescate" si la situación del remolcador se deterioraba, y ambas partes "acordaron repetir el contacto por radio en una hora para controlar el progreso del barco". [6] Una hora más tarde, la Guardia Costera intentó comunicarse con Gwendoline Steers sin éxito.
La Guardia Costera siguió intentando establecer contacto sin éxito mientras el clima se deterioraba bruscamente. “Las olas adquirieron proporciones gigantescas. Los informes de Long Island y Connecticut afirmaron olas de 10 a 12 pies con ráfagas de viento de hasta 90 mph” [6]. La estación de la Guardia Costera Eaton's Neck no pudo botar su propia embarcación, y se decidió que se botara en su lugar el USCGC Yeaton, un “buque de búsqueda y rescate de 125 pies con base en New London, Connecticut”. Pero este buque de búsqueda y rescate no estaría en el lugar hasta la mañana siguiente. [6] Mientras estaba en marcha, Yeaton "solo pudo alcanzar una velocidad de solo 2 o 3 nudos debido a las condiciones climáticas" y "experimentó una formación de hielo severa que finalmente lo obligó a regresar". [8] Las noticias de la noche y la radio informaron que un remolcador Steers estaba desaparecido, y muchas de las familias de las víctimas se enteraron de la situación de esta manera.
A la mañana siguiente, el bote salvavidas del remolcador fue encontrado en la playa Hobart en Eatons Neck, Nueva York , con el cuerpo del segundo ingeniero Hugh Reid. El bote salvavidas y el cuerpo estaban cubiertos de hielo marino. Se tomó una fotografía a página completa y se publicó en la edición del 11 de enero de 1963 de la revista LIFE . El 4 de enero de 1963, el cuerpo del capitán Dickman fue encontrado en la playa de la ciudad de Nissequogue, y al día siguiente se encontró el cuerpo de Robert Knox en la playa West Meadow en Stony Brook, con su mano todavía entrelazada con un aro salvavidas.
El 3 y el 10 de enero de 1963, el capitán Frederick K. Arzt de la Guardia Costera abrió una Junta de Investigación e interrogó a los testigos bajo juramento. Varios residentes de Eaton's Neck prestaron testimonio jurado, incluido un niño de nueve años. El capitán Arzt informó a los periódicos locales que sus hallazgos no eran concluyentes. Los testigos declararon que el remolcador se dirigía hacia el sur, hacia las aguas protegidas de Huntington, cuando giró abruptamente y se encaminó hacia el norte, hacia la tormenta, sin avanzar. Para complicar las cosas, ningún testigo vio realmente el hundimiento del remolcador. Con la niebla salina en las ventanas, los fuertes vientos y la luz menguante, la mayoría de los testigos habían estado observando el remolcador de forma intermitente desde sus casas, y en algún momento se dieron cuenta de que se había ido.
El 11 de abril de 1963, el cuerpo del capitán Robert Nolan fue identificado en la entrada del puerto de Centerport utilizando su identificación abrochada en el bolsillo. Apenas “dos horas después, en la orilla de la cercana bahía de Smithtown”, se descubrió el cuerpo de Ray Harrison.
A pesar de que varios barcos buscaron el remolcador en las semanas y meses siguientes, la ubicación del naufragio siguió siendo esquiva. El 13 de abril de 1963, otro remolcador de Steers que había estado buscando durante meses encontró una cuerda flotando en el agua atada a un mástil roto. Se enviaron buzos y se localizó el remolcador "tumbado en unos cuarenta pies de agua", y en posición vertical e intacto en el barro, con su superestructura a solo veinte pies debajo de la superficie. [9] Tres buzos realizaron una inspección del casco, pero no encontraron ningún daño en el casco ni cuerpos. [10]
El 18 de abril de 1963, Steers ya estaba haciendo preparativos para dinamitar el pecio. Según los propietarios del remolcador, “el propósito de encontrar el barco era localizar cuerpos, no el casco”. El presidente de Steers Sand and Gravel Company, J. Rich Steers, declaró que “ya hemos descontado el valor del casco” y que los buzos “peinaron el interior del barco a pesar del espeso barro que sepulta su bodega... [no] encontraron a nadie a bordo”. [11] Mientras el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizaba su propia revisión para la demolición propuesta, una empresa privada de salvamento marítimo sin conexión con Steers “solicitó derechos de salvamento” y que “se estaban negociando derechos de salvamento”. [12] El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos declaró que el Gwendoline Steers “tendría que ser retirado del canal federal”. [13] independientemente de si Steers dinamitó el naufragio o si la empresa de salvamento recuperó el barco para desguazarlo. Una semana después, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército revirtió abruptamente su decisión. La empresa de salvamento también retiró su reclamación.
Entre el 3 y el 20 de mayo se recuperaron los cuerpos de Rasmus Nordvick, Claude Markell y John Iverson; dos de ellos fueron encontrados en Long Island Sound y uno en Crescent Beach en Huntington, Nueva York . El 26 de mayo de 1963 se recuperó el cuerpo de Roy L. Burnett.
Siguen existiendo varias cuestiones sin resolver:
1) La falta de conclusiones de la investigación de la Guardia Costera para llegar a una causa del hundimiento.
2) La percepción de las familias de las víctimas de que Steers no estaba dispuesto a levantar el buque e inspeccionar adecuadamente el casco por temor a encontrar defectos o una condición no apta para navegar.
3) Daños que el casco recibió en un encallamiento accidental frente a Greenwich, Connecticut, la semana anterior, el 22 de diciembre de 1962. Aunque el soldador que realizó la reparación prestó testimonio en la investigación, no se determinó la integridad de la reparación ni si fue un factor en el hundimiento, ya que se tomó la decisión de no sacar a la superficie el naufragio.
4) Preguntas sobre por qué el remolcador había sido enviado a Northport, NY, un domingo de un fin de semana festivo. Varias familias informaron que Steers les dijo la noche en que desapareció el remolcador que éste iba a asegurar una barcaza en Northport. El informe inicial del CG afirma que el remolcador fue enviado para "volver a asegurar algunas barcazas en esa zona". Hasta la fecha han circulado rumores persistentes de que el remolcador fue enviado para participar en una actividad de Año Nuevo y no para asegurar barcazas.
5) Revocación de la demanda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de retirar el remolcador una semana después de insistir en que representaba un peligro para la navegación.
6) Cómo la tripulación tuvo tiempo de lanzar un bote salvavidas, un proceso complicado que utilizó pescantes y bloques, pero el testimonio de los testigos sugirió un hundimiento rápido, y por qué solo un miembro de la tripulación logró subir al bote.
7) Por qué se encontraron cadáveres en tres momentos: 4 días después de la tragedia (3 cadáveres), una tarde de abril (2 cadáveres) y durante un período de tres semanas en mayo (4 cadáveres).
8) Las familias han afirmado que no se les entregó el informe del capitán Artz. El informe no se encuentra en la sede de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Washington DC ni en los Archivos Nacionales.
9) El bote salvavidas que contenía el cuerpo de Hugh Reid desapareció después de ser entregado a la estación de la Guardia Costera Eaton's Neck.
10) Por qué el remolcador dio media vuelta y se dirigió hacia mar abierto mientras la tormenta se intensificaba y la luz del sol se desvanecía.
El capitán Gerard E. Thornton de Nueva York proporcionó el siguiente análisis forense de los acontecimientos que condujeron al hundimiento:
Se informó que el remolcador abandonó el barco Whitestone a las 13:00 de esa tarde. El trayecto entre Whitestone y el extremo este de las islas Captain (frente a Greenwich, Connecticut) es de aproximadamente 16 millas. El remolcador informó al despachador a las 15:25 que se encontraban al este de la isla Captain (probablemente Great Captain). Esto sitúa la velocidad del remolcador en unos 6,5 nudos. Teniendo en cuenta el tiempo al que se dirigía, esto parece correcto. Es posible que el capitán Dickman haya disminuido la velocidad del barco para facilitar su movimiento. La siguiente posición informada es a las 16:30, cuando Dickman notificó a la Guardia Costera que se encontraba a 2 millas al oeste de Eatons Neck y que estaba haciendo algo de agua.
La pregunta es: ¿Dickman giró su remolcador al ESE después de pasar las Islas del Capitán y comenzó a tomar el viento del noroeste (flecha grande en el gráfico de abajo) en el cuarto de babor, o continuó otra media hora hasta que el remolcador estuvo a través del rompeolas de Stamford, un punto de referencia familiar para él, y luego giró al sureste? Esta ruta habría permitido que el viento y el mar siguieran al remolcador y redujeran el balanceo. Creo que si hubiera continuado su curso, habría estado a través de Stamford a las 16:00 y podría haber optado por entrar en el puerto allí, ya que estaba bien protegido y era lo suficientemente profundo para el calado del remolcador.
El mapa que adjunto muestra los dos rumbos que posiblemente tomó el remolcador después de pasar a los capitanes. Ambos habrían dado como resultado la llegada a Huntington Bay aproximadamente al mismo tiempo. La ruta de Stamford era más larga, pero el remolcador habría ganado velocidad navegando a favor del viento. Si el remolcador hubiera cambiado de rumbo después de los capitanes, se habría comportado de manera más violenta con el mar en dirección contraria. El punto principal es que eligió dirigirse a Northport. Tal vez, al estar ansiosa por las vacaciones de Año Nuevo, la tripulación habría tenido una disposición de "vamos a por ello". Los hombres conocían bien al remolcador y confiaban en él. Iba a ser solo otro golpe, nada de qué preocuparse.
A las 16.30, el remolcador informa a la Guardia Costera en la entrada de la bahía de Huntington. A las 16.40, el remolcador se comunica de nuevo con la estación de la Guardia Costera. Esta vez, el capitán informa que el estado del mar es de 6 a 8 pies. En este punto, el petrolero Poling Bros. lo adelanta en su camino hacia el estrecho. Tal vez esto hace que Dickman reconsidere su plan de llegar a Northport. La bahía habría estado en un estado de agitación con el viento del noroeste. Si intentaba hacer el giro más allá de Sand City y el barco se desviaba de su curso con el viento, tal vez el remolcador tocaría fondo o encallaría en el paso hacia el puerto interior. El barco habría estado a merced del clima si eso sucediera. Algunos capitanes, y con razón, deciden capear las tormentas en el mar, en lugar de ser golpeados hasta la muerte contra un muelle o un amarre.
No se sabe qué hizo que el capitán Dickman virase y volviera a adentrarse en el estrecho. Tal vez deseaba seguir al petrolero y avanzar juntos hacia un lugar seguro. Tal vez la decisión se basó en una situación mucho más siniestra. Con la temperatura reinante de cero grados, cada ola que rompiera contra el remolcador se habría congelado a lo largo de los costados del mismo. El hielo se habría acumulado centímetro a centímetro, formando una costra sobre las barandillas y luego sobre las ventanas de la timonera, hasta que la forma del remolcador ya no era reconocible. En algún momento, en el transcurso de 20 minutos, después de que el buque emprendiera el regreso hacia el estrecho, la tripulación se dio cuenta de que corrían un gran peligro. El remolcador, lastrado por el hielo y probablemente escorado hacia un lado, se habría vuelto lento para responder a las órdenes del timón. Los ingenieros habrían estado monitoreando las condiciones en la sala de máquinas, informando de sus hallazgos a la timonera. Pronto, se dio la orden de preparar el bote salvavidas. Las luces de Northport, tan tentadoramente cercanas, de repente parecerían muy lejanas.
Puedes encontrar un análisis más completo escrito por Tom Jordan aquí.
El naufragio del Gwendoline Steers se encuentra a 38 pies de profundidad en la desembocadura de Huntington Bay, NY, entre Eaton's Neck y Lloyd Neck, en la costa norte de Long Island. La distancia desde la parte superior de la cabina del piloto hasta la superficie del agua en la marea baja media es de 20 pies. Los buceadores recreativos han desmontado una cantidad significativa de hardware del barco, pero la estructura del mismo se mantiene en excelentes condiciones; sin embargo, la visibilidad en el naufragio es menor que en los naufragios circundantes de Long Island Sound. El naufragio aparece en varios libros que detallan los sitios de buceo de Long Island.
El naufragio se puede localizar en Lat 40/57/15.31, Long 73/26/02.78 o GPS Coord 073.4293 40.9547
Este sitio fue creado a partir de material de referencia investigado por Ed Carr, Tom Jordan, Steve Knox y Adam Grohman. Las fotografías fueron proporcionadas por Steve Knox, Henry Steers, John McKenna, Lori Barrus, Rich & Regina Ferrari, Gerard Thornton y Allan Wyman. Puede encontrar información adicional en la página de Facebook cuyo enlace se encuentra a continuación.
