El MS American Leader fue un buque mercante de carga que entró en servicio para United States Lines en 1941. Fue conocido por haber sido víctima del crucero auxiliar alemán Michel durante la Segunda Guerra Mundial. Los miembros de su tripulación supervivientes fueron hechos prisioneros de guerra y, en conjunto, sufrieron tres hundimientos.
El American Leader fue uno de los cinco buques construidos por la Western Pipe and Steel Company a partir del diseño Tipo C1-B de la Comisión Marítima de los Estados Unidos . [5] Los planos detallados de construcción fueron preparados para Western Pipe and Steel por el arquitecto naval de Nueva York George G. Sharp. [1] En la década de 1930, los astilleros estadounidenses estaban haciendo una transición del remachado a la soldadura como método de construcción principal [6] y Western había sido pionero en el uso de estas técnicas desde 1929. [7] La soldadura redujo el peso y el uso de acero porque las costuras de las placas no tenían que superponerse como con el remachado. Los nuevos trabajadores adquirieron habilidades de soldadura más rápidamente que las técnicas de remachado. La soldadura transformó la construcción naval al permitir el ensamblaje en módulos que podían colocarse de lado o incluso al revés para facilitar la construcción. [8]
Los buques de carga C1-B se construyeron con cubiertas de tipo escantillón enrasadas con una proa inclinada y una popa de crucero. Se instalaron dos cubiertas completas de acero, la principal y la secundaria, y una tercera cubierta debajo de la segunda cubierta que se extendía desde la proa hasta el mamparo del espacio de máquinas de proa. El doble fondo se extendía desde el mamparo de colisión de proa hasta el mamparo de colisión de popa. Dos botes salvavidas de 28 pies, con una capacidad de 60 personas cada uno, se estibaron bajo pescantes mecánicos en la cubierta del puente. [1]
El casco estaba dividido por siete mamparos transversales, todos ellos estancos a la cubierta principal. Se disponía de cinco bodegas de carga: tres a proa y dos a popa del espacio de máquinas. La carga se manipulaba a través de cinco escotillas, una por cada bodega. Se disponía de tanques profundos para 702 toneladas de carga líquida. [1]
Los camarotes de la tripulación se encontraban todos en una caseta en la cubierta central. Los camarotes de la tripulación, los comedores, la cocina, el hospital y las provisiones del barco estaban en la cubierta principal. Los camarotes de los oficiales, los alojamientos para ocho pasajeros, un comedor/salón combinado y la despensa estaban en la cubierta de camarotes. La oficina y el camarote del capitán y el camarote del primer oficial estaban en la cubierta del puente, junto con la timonera, la sala de mapas, la sala de radio, la sala de giroscopios, la sala de ventiladores y la sala del generador de emergencia. Se proporcionaba ventilación mecánica y calefacción a todos los espacios de estar y de trabajo. [1]
Se instalaron mástiles en la línea central del buque entre las escotillas n.° 1 y 2, n.° 2 y 3, n.° 4 y n.° 5, a los que se aparejaron botavaras de carga. Se instalaron dos postes de apoyo, uno a babor y otro a estribor, tanto en los extremos de proa como de popa de la caseta de cubierta. Las escotillas n.° 1 y 5 estaban provistas de dos botavaras de 5 toneladas y dos cabrestantes cada una. Las escotillas n.° 2, 3 y 4 estaban provistas de cuatro botavaras de 5 toneladas y cuatro cabrestantes cada una. Los cabrestantes de carga estaban accionados por motores eléctricos de 50 caballos de fuerza, todos instalados en la cubierta principal. [1]
El buque fue construido con materiales resistentes al fuego y también tenía instalado un equipo de detección y extinción de incendios mejorado para la época. Se instaló un sistema de detección de incendios de "tubería de humo" en todos los espacios de carga, el almacén de pinturas, el taller de carpintería, el almacén seco y los almacenes del contramaestre. Un sistema de extinción de incendios de CO2 protegía los espacios de carga, los espacios de servicio y el espacio de maquinaria, además del equipo estándar de extinción de incendios. [1]
Cuando la construcción naval se expandió en 1940, la propulsión por turbinas de vapor era la tecnología dominante. Sin embargo, las turbinas de vapor de alta velocidad requerían técnicas de fabricación muy precisas y las empresas capaces de producirlas ya estaban en capacidad con compromisos para buques militares y mercantes de alta velocidad. Los buques de baja velocidad que iban a viajar en convoyes, como los barcos Liberty, estaban equipados con motores de vapor de triple expansión . Estos ya eran reliquias de una época anterior, pero no requerían una fabricación de alta precisión como las turbinas. [9] La Armada de los EE. UU. había estado experimentando con motores diésel para buques de superficie desde 1915, cuando el entonces teniente Chester W. Nimitz supervisó su construcción e instalación [10] en el USS Maumee . Por lo tanto, el American Leader y sus cuatro buques hermanos C1-B en Western estaban propulsados por dos motores diésel Busch-Sulzer de dos tiempos y pistón troncal conectados al eje a través de acoplamientos electromagnéticos y engranajes reductores . El uso de unidades de propulsión gemelas para accionar un solo eje en los buques C1-B permitía apagar cualquiera de los motores para inspección o mantenimiento mientras el buque continuaba navegando a velocidad reducida. Los motores diésel tenían la ventaja de arrancar casi instantáneamente sin esperar a que se acumulara presión de vapor. Sin embargo, en aquella época, los motores diésel tenían una baja relación potencia-espacio, una desventaja en un buque que requería espacio de carga. El mecanismo de gobierno era de tipo electrohidráulico de doble ariete, controlado por una transmisión telemotora y un sistema de piloto giroscópico. [1]
El American Leader fue entregado a United States Lines el 12 de junio de 1941 y comenzó a operar como buque de carga entre Nueva York y el Lejano Oriente a través del Canal de Panamá. Un tercer oficial del barco recordó que "en varios puertos de la Costa Este había un cargamento habitual de productos enlatados, tabaco, pintura, automóviles, etc." [11]
El barco se dirigía a Manila, Hong Kong y Shanghái. En Wilmington, California, su cargamento comenzaría a incluir artículos para una nación en guerra: correo, revistas, pero también varios grandes tanques de combustible subterráneos destinados a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en Filipinas. Mientras estaba en Manila, los japoneses atacaron Pearl Harbor. Dos días después, su tripulación presenció la destrucción de barcos en la bahía de Manila y de la base naval de los Estados Unidos en Cavite. El barco continuó rumbo a Australia y llegó sano y salvo a Boston el 17 de marzo de 1942.
En mayo se añadió una Guardia Armada al American Leader . El armamento del barco consistía en "...un antiguo cañón de 4 pulgadas en nuestra popa, más cuatro ametralladoras, dos de las cuales nunca disparaban un tiro sin atascarse..."
- Tercer oficial del American Leader, George Duffy [11]
El American Leader se dirigió luego a los puertos del Golfo Pérsico con un cargamento de suministros de guerra para las tropas soviéticas. También llevaba nueve bombarderos bimotores en su cubierta. [11]
El 7 de septiembre de 1942, el American Leader se encontraba en Ciudad del Cabo, donde recibió órdenes del Almirantazgo británico. Fue enviado hacia el oeste, sin escolta, hacia el estrecho de Magallanes hasta el Pacífico. En ese momento, el Hilfskreuzer ( crucero auxiliar ) Michel de la Deutsche Kriegsmarine (Armada alemana) ya había capturado nueve barcos en el Atlántico Sur. A pesar de tener la apariencia externa de un carguero civil, estaba fuertemente armado. [12] Michel también tenía tubos lanzatorpedos sobre y bajo el agua y sus objetivos fueron identificados por dos aviones de reconocimiento.
En la tarde del 10 de septiembre de 1942, el American Leader se convirtió en su décimo objetivo. Se encontraba aproximadamente a 800 millas al oeste del Cabo de Buena Esperanza cuando Michel apareció por su proa de estribor y abrió fuego. Los bidones de queroseno que se encontraban en la cubierta explotaron y el bote salvavidas n.° 1 fue destruido junto con el equipo de radio. El bombardeo destruyó a continuación los pescantes. Dos torpedos impactaron en el American Leader y se hundió en 25 minutos. [13]
Once miembros de la tripulación murieron en el naufragio, mientras que 47 supervivientes lograron subir a las balsas salvavidas. Al amanecer, Michel regresó para tomar prisioneros a los tripulantes supervivientes. A bordo del Michel, los supervivientes se encontraron con prisioneros tomados en una incursión anterior. Al día siguiente, el barco británico Empire Dawn fue capturado. [11]
El 7 de octubre de 1942, los 72 marineros estadounidenses y británicos a bordo del Michel fueron transferidos a un barco de reabastecimiento de la Kriegsmarine, el Uckermark , y fueron entregados a los japoneses [14] en Tandjong Priok a principios de noviembre de 1942. Primero fueron al campamento ciclista y luego algunos fueron enviados a Kampong Makassar . [15]
En 1944, dieciocho supervivientes del American Leader se encontraban entre los 1.000 prisioneros seleccionados para ser enviados a Japón. El 27 de junio de 1944, su transporte Tamahoko Maru fue torpedeado por el USS Tang . El barco se hundió en tan solo dos minutos [16] y solo cinco de los miembros de la tripulación del American Leader a bordo sobrevivieron. Al mismo tiempo, otros 15 miembros de la tripulación fueron enviados a Sumatra vía Singapur para trabajar en el ferrocarril Pakan Baroe [15] donde murieron más. [17]
En septiembre, nueve miembros de la tripulación del American Leader se encontraban entre los 5.500 prisioneros, reclutas y trabajadores a bordo del Jun'yō Maru . El 18 de septiembre de 1944, navegando en el océano Índico a unas 14 millas de la costa de Sumatra, el Jun'yō Maru fue alcanzado por dos torpedos del HMS Tradewind . De los 9 miembros del personal del American Leader a bordo del Jun'yō Maru, solo 5 sobrevivieron. [15]
Otros miembros de la tripulación murieron de malaria, desnutrición o exceso de trabajo.
De los 58 marineros y miembros de la Guardia Armada Naval del American Leader que estaban a bordo cuando se hundió, solo 28 regresaron a casa. [18]
En 1946, United States Lines adquirió el buque de carga C2-S-B1 Twilight de la Comisión Marítima de Estados Unidos y lo rebautizó como American Leader (2) en honor a la tripulación del primer buque. [19]
"Lanzamiento de American Leader en 1940". CriticalPast.com . Consultado el 3 de marzo de 2012 .
45°44′7″S 9°46′1″E / 45.73528, -45.73528; 9.76694