Los vagones cisterna de leche eran una imagen común en los ferrocarriles del Reino Unido desde principios de la década de 1930 hasta fines de la década de 1960. Introducidos para transportar leche cruda desde granjas lecheras remotas hasta lecherías centrales , los trenes lecheros fueron el último sistema basado en ferrocarril antes del paso al transporte por carretera .
Después de la agrupación en 1923, de los 282.000.000 galones imperiales (12.800.000 hL ; 339.000.000 galones estadounidenses ) de leche transportados por ferrocarril por las cuatro compañías ferroviarias nacionales, [1] el Great Western Railway tenía la mayor parte del tráfico de leche, prestando servicio al oeste rural y altamente agrícola de Inglaterra y al sur de Gales ; seguido por el LMS que recogía de Cumbria y el norte de Gales ; el Southern particularmente del Somerset and Dorset Railway ; y finalmente el LNER desde East Anglia . [1]
A menudo, la leche se entregaba directamente desde el granjero a la estación de tren local en bidones de leche . Por lo tanto, para eliminar la necesidad de mover la leche sin procesar de un contenedor a otro y, por lo tanto, la posible contaminación cruzada o la necesidad de instalar instalaciones de lavado higiénicas, se tomó la decisión de transportar los bidones de leche. A partir de la década de 1880, GWR había introducido la popular serie GWR Siphon de vagones cerrados, ventilados y de alta velocidad basados en chasis para vagones de pasajeros, pero con el aumento de los volúmenes y los cambios en los sistemas de producción, el sistema de transporte tuvo que cambiar.
En el sistema de la lechera, la lechera de acero era propiedad del granjero o de la lechería, a la que se adjuntaba un albarán de entrega en papel para el ferrocarril. Por tanto, los tres participantes acordaron adoptar el mismo sistema de propiedad para los nuevos vagones cisterna de leche, según el cual el chasis lo suministraba la empresa ferroviaria, mientras que el tanque de transporte lo suministraba la lechería. [1]
Los primeros diseños fueron introducidos por la GWR y la LMS en 1927, seguidas un año después por la LNER. La SR experimentó inicialmente con remolques de carretera de dos o tres ejes de 2000 galones imperiales (9100 L; 2400 US gal), que, después de ser remolcados a cada granja por una empresa lechera o un camión de la SR, podían llevarse a la estación de ferrocarril y luego amarrarse a un vagón de plataforma de ferrocarril estándar. Se construyeron 60 de estos camiones cisterna, pero aunque el sistema sobrevivió en algunas áreas, en 1931 la SR había abandonado la comercialización del sistema y se había movido en línea con las otras compañías ferroviarias, bajo la presión de las grandes lecherías. La GWR más tarde probó la idea, y algunos tanques fueron redistribuidos a la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos tras la nacionalización en 1948. [1]
Los diseños iniciales de vagones cisterna de leche se basaban en un chasis de vagón ferroviario de dos ejes de 12 pies (3,7 m). Había una escalera a cada lado para permitir el llenado a través de una manguera de goma industrial en una carcasa de cúpula abatible, mientras que una tubería de acero salía por la parte inferior del tanque con un grifo en cada extremo del chasis entre las vigas de tope para la extracción. Todos los diseños, a diferencia de los vagones de mercancías típicos, usaban frenado por vacío , debido a su despliegue a alta velocidad. Los diversos diseños que usaban las compañías ferroviarias seguían un patrón común, pero incluso en esta etapa temprana aparecieron diferencias que los hacían fáciles de detectar. Mientras que los diseños de GWR usaban metal de tira plana como refuerzo, los diseños de LMS y SR usaban refuerzos de acero redondeados. Los diseños de SR tenían refuerzos de soporte adicionales en forma de V en cada extremo y tenían empaques de madera adicionales detrás de cada uno de los topes. Los diseños de LMS tenían una pasarela alrededor de la cúpula de llenado. [1]
Los primeros tanques fueron etiquetados externamente como revestidos de vidrio (en realidad eran de esmalte vítreo ), lo que significa que los propios vagones no estaban autorizados para maniobras sueltas o con joroba , un recordatorio de lo cual se aplicó en letras mayúsculas grandes al chasis. El diseño temprano del tanque no tenía deflectores , lo que significa que la leche se agitaba sola durante el viaje y hacía que el vagón fuera muy inestable. Después de que no se logró la mejora requerida en la calidad de la leche, y una serie de accidentes de descarrilamiento , se introdujeron vagones de seis ruedas de tres ejes de 13 pies (4,0 m) a partir de 1931, y los deflectores se convirtieron en una práctica estándar. [1] El último diseño de dos ejes se retiró antes de la Segunda Guerra Mundial , mientras que los diseños de tres ejes continuaron en producción bajo los Ferrocarriles Británicos hasta principios de la década de 1950, pero ahora con revestimientos de acero inoxidable . [1]
Más tarde, se introdujeron diseños de producción limitada de tanque doble, todos basados en chasis de triple eje. Más comunes en el GWR, también fueron utilizados por el SR para el transporte de productos lácteos de las Islas del Canal que llegaban a través de los muelles de Southampton . Los tanques dobles permitieron la fácil recolección de lecherías más pequeñas tanto de productos premium con tapa dorada como de otros productos con tapa plateada. [1]
En total, entre las cuatro compañías ferroviarias, se produjeron unos 600 vagones cisterna de leche de tres ejes. [1]
Cada compañía ferroviaria aplicó su propio logotipo y número al chasis, mientras que cada lechería aplicó su propio color, número de flota y etiquetado al tanque de leche transportado. [1]
Los vagones que salían de las distintas fábricas ferroviarias estaban profusamente decorados, a menudo para mostrar tanto la limpieza y la buena higiene como para servir de cartel publicitario itinerante . Los primeros diseños tenían una gran cantidad de etiquetas que mencionaban el aislamiento, el revestimiento higiénico de vidrio y el nombre de la empresa lechera en letras grandes superíndices y sombreadas en los costados del tanque. Los vagones resultantes se mantenían muy limpios tanto por las lecherías (que los lavaban en ambos extremos del viaje) como por las empresas ferroviarias que los manipulaban. [1]
Después de que se creara la Junta de Comercialización de la Leche en 1933, en 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , tomaron el control de todo el transporte de leche. Solo cuando los vagones necesitaban una nueva capa de pintura, la MMB aplicaba un diseño de marca estándar de color gris plateado con "MMB MILK" grabado en letras negras de 1,2 m de alto en el exterior. Algunos de los últimos diseños de la MMB usaban un color de tanque azul con letras blancas. Por lo tanto, muchos de los diseños de vagones de antiguos propietarios privados sobrevivieron durante mucho tiempo a la propiedad de British Railways , en un estado ahora descolorido y descascarado. La MMB no era tan exigente con los estándares de limpieza y, por lo tanto, a menudo en las fotografías, o bien la pintura plateada limpia se ha desvanecido a blanco, o bien los vagones parecen sucios. [1]
A finales de los años 60, la MMB había pasado por completo al transporte por carretera, y solo Express Dairies y Unigate seguían utilizando el transporte ferroviario. Ambas empresas utilizaban material de la antigua MMB suministrado por British Railways, pero mientras que Express Dairies aplicaba su propia numeración al tanque, Unigate hacía referencia a sus vagones a través del número de chasis BR. Descontento con la imagen de las libreas descoloridas y sucias, Unigate aplicó una pintura al estilo St Ivel a algunos de sus vagones, con una parte superior/inferior dividida al 50/50 de parte superior blanca y parte inferior naranja al tanque, y el logotipo azul de St Ivel en un extremo. El chasis, la escalera y los bastidores de soporte de los extremos eran todos negros con letras blancas. [1]
Varios vagones cisterna de leche han sobrevivido hasta su conservación, principalmente debido a su uso reciente, así como a su capacidad de ser reutilizados en un ferrocarril de conservación típico en una serie de tareas auxiliares cuando están llenos de agua, es decir, tanque de reposición de agua para locomotoras de vapor; camión cisterna de bomberos móvil; aplicación de herbicida para controlar la vegetación al costado de la vía.
