La red de tranvías de Bremen ( en alemán : Straßenbahnnetz Bremen ) es una red de tranvías que forma parte del sistema de transporte público de Bremen , Alemania. Actualmente, la red es operada por Bremer Straßenbahn AG (BSAG; Bremen Tramways Company Ltd.) y está integrada en Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN; Asociación de Transporte de Bremen/Baja Sajonia). En 2014 [actualizar], la red tenía siete líneas, [1] que se extendían a lo largo de 114,6 kilómetros (71,2 millas) de ruta (frente a 110,6 kilómetros (68,7 millas) de ruta en 2011). [2]
Las líneas con el sufijo "S" (p. ej., línea 1S) son líneas rápidas que no paran en todas las estaciones. La línea 3S se suspendió en 2014 por falta de tranvías disponibles.
El 28 de marzo de 1876 se fundó la Aktiengesellschaft Bremer Pferdebahn . [4] El 4 de junio de 1876, la empresa inauguró una línea de tranvía para caballos desde Herdentor hasta Vahrster Brücke, [4] ampliando la línea hasta Horn en 1877. [4] En 1883 se construyó la ampliación de Herdentor a la Bolsa de Valores en el centro de la ciudad. abrió. [4]
La empresa rival Große Bremer Pferdebahn , que utilizaba capital británico, abrió una línea de Hastedt a Walle el 3 de noviembre de 1879; [4] La línea 2 de hoy sigue en parte la trayectoria de aquella línea de caballos. Ambas empresas ampliaron su red y se abrieron líneas a Freihafen (1888), Hohentor (1889) y Arsterdamm (1880/1884).
En 1890 se electrificó la línea que va desde la Bolsa hasta el recinto ferial de Bürgerweide a modo de prueba durante la duración de una exposición. Una vez finalizada la exposición, se retiraron los equipos de la catenaria , pero el sistema había funcionado tan bien que se decidió electrificar todos los tranvías. La electrificación fue implementada por Union-Elektricitäts-Gesellschaft , la filial alemana de la estadounidense Thomson-Houston Electric Company a partir de 1892. [4] [5] La red estaba completamente electrificada en 1913, con la excepción de la línea Freihafen, que había sido abandonado para entonces. Mientras tanto, Große Bremer Pferdebahn se fusionó con Bremer Pferdebahn (que se había rebautizado como Bremer Straßenbahn en 1890) en 1899.
En 1908, se introdujeron los números de línea. [4] En 1939, la red constaba de las siguientes líneas:
El sistema sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial : los servicios de tranvía se abandonaron el 22 de abril de 1945. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, sólo el 10% del material rodante estaba en condiciones de funcionar y el 80% de las líneas aéreas estaban dañadas.
El 13 de junio de 1945 volvieron a funcionar los primeros tranvías. Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, la red de Bremen se dividió en dos, ya que los puentes sobre el río Weser fueron destruidos. En 1947 se volvieron a conectar las dos partes de la red y, aparte de la línea de tranvía sobre el Stephanibrücke , la red BSAG de los años 50 volvió a alcanzar su extensión de antes de la guerra.
En 1953, el tráfico de autobuses pasó a manos de la BSAG. El nuevo taller Flughafendamm cerca del aeropuerto de Bremen se construyó en 1959; en 1963 la sede social también se trasladó a ese sitio.
En 1965, la principal parada de transferencia de pasajeros se trasladó de Marketplace a Domsheide.
Los disturbios del tranvía de Bremen en 1968 (también conocidos como disturbios del tranvía de Bremen o gran levantamiento estudiantil) duraron del 15 al 22 de enero de 1968 y superficialmente estaban en contra de los aumentos de tarifas de la BSAG. Sin embargo, también reflejaban el deseo de la juventud de una mayor autodeterminación y el rechazo a la Guerra de Vietnam que se libraba en ese momento. Durante los disturbios se produjeron graves enfrentamientos violentos entre los manifestantes y la policía en el centro de la ciudad de Bremen. Al final, se retiraron los aumentos de tarifas.
Los disturbios del tranvía de Bremen fueron parte del movimiento nacional del 68, que pedía más participación y democracia en la sociedad, las empresas y las instituciones educativas, protestando contra el liderazgo autoritario de un rígido aparato estatal que exigía más y mejores escuelas y universidades y condenaba la guerra de Vietnam. Guerra.
También en Bremen se produjeron manifestaciones estudiantiles en 1965 y 1967 contra la emergencia educativa. Un comité de Vietnam organizó manifestaciones y sesiones de información contra la guerra. En 1967, las escuelas estaban cada vez más involucradas en estos movimientos de protesta. Para mejorar la autodeterminación de las escuelas existía la "Arbeitsgemeinschaft Bremer Schüler" (ABS) como asociación de portavoces de las clases y de las escuelas de todas las escuelas de Bremen. Era el portavoz del estudiante reconocido por el Senado. Sin embargo, algunos de los estudiantes de Bremen consideraron que la ABS no respondía lo suficiente a su trabajo y se les acusó de que compartían y representaban en gran medida los intereses del Senado, que apoyaba financieramente a la ABS, como por ejemplo el Anillo Nacional de la Juventud o el Anillo de Juventud Política.
En Bremen Norte había algunos estudiantes que eran miembros del Partido Demócrata Alemán y que también estaban descontentos con el trabajo del ABS. Por eso se reunieron en junio de 1967 y fundaron a mediados de noviembre en el pub "Market Tavern" de la Violenstraße la "Asociación de Estudiantes Independientes" (USB), en la que cada estudiante podía participar. Entre los fundadores de la USB se encontraban Hermann Rademann, Jörg Streese y Christoph Köhler, personalidades destacadas. Las actividades también estaban dirigidas contra casos de censura de los periódicos escolares que, como exigían los estudiantes, deberían ser gestionados por ellos mismos como periódicos responsables. Hans Jürgen Weissbach, director del periódico El eco del instituto Gerhard Rohlfs de Bremen Vegesack, fue acusado de infracción de la ley de prensa. En muchos casos, los profesores liberales de izquierda apoyaron las actividades de la USB.
A finales de 1967, en numerosas escuelas de Bremen se debatió sobre la guerra de Vietnam, contra la crisis educativa, sobre reformas escolares, sobre una educación antiautoritaria y contra las leyes de emergencia. El 27 de noviembre, Rudi Dutschke, el representante más conocido del movimiento estudiantil alemán y de la oposición extraparlamentaria, visitó la ciudad y pronunció un discurso ante 250 personas en el club de escena Lila Eule y otro en el auditorio de una gramática de Bremen. escuela al día siguiente.
El 23 de diciembre de 1967 tuvo lugar en Bremen una gran manifestación contra la guerra de Vietnam con varios miles de participantes, con carteles con textos como "En Vietnam arden los niños, con nosotros los árboles de Navidad". La manifestación avanzó por el centro hasta el Consulado General de Estados Unidos. En la tarde de Nochebuena, la USB distribuyó folletos frente a dos iglesias, pidiendo a los feligreses que visitaran las "ricas devociones" mientras "la guerra hacía estragos en Vietnam".
El factor desencadenante de los disturbios en los tranvías fue el aumento de las tarifas de Bremen Tram AG (BSAG). A principios de 1968 aumentó las tarifas de los billetes sencillos de 60 a 70 pfennig y las de las tarjetas coleccionables para alumnos, estudiantes y aprendices de 33,3 a 40 pfennig. Los representantes estudiantiles decidieron entonces defenderse en una pequeña reunión en el Purple Owl. Moral y logísticamente, contaron con el apoyo del izquierdista SPD Altstadtverein (OVA) y de los Jóvenes Demócratas, entonces afiliados al FDP.
El lunes 15 de enero de 1968, alrededor de las cinco de la tarde, un grupo de entre 25 y 50 estudiantes, jóvenes sindicalistas y aprendices se reunieron en Domsheide, frente a la campana, para manifestarse contra el aumento de tarifas. Este cruce era entonces, como hoy, uno de los principales cruces de las líneas de tranvía de Bremen. Los jóvenes repartieron folletos y finalmente se subieron a las vías para detener los tranvías. Cuando el resultado deseado fracasó, el grupo se sentó a sentarse. Christoph Köhler, uno de los participantes en esta protesta, comentó más tarde lo siguiente:
"Bueno, entonces nos sentamos allí modestamente y teníamos mucho miedo de que nos golpearan las personas que querían irse a casa rápidamente". Aunque los tranvías tuvieron que detener su viaje y el transporte urbano en el centro de la ciudad colapsó parcialmente, pero después de aproximadamente una hora, los estudiantes fueron empujados por la policía y algunos se los llevaron. Luego, los estudiantes continuaron su acción en la plaza de la estación, donde se limitaron a una manifestación sin obstaculizar el tráfico del tranvía. En este acto participaron unas 300 personas y se produjeron los primeros enfrentamientos menores con la policía. Al principio, los políticos de la ciudad se sorprendieron con estas protestas.
Alcalde Hans Koschnick (1968) Sin embargo, el alcalde Hans Koschnick anunció esa misma tarde:
"No nos dejamos chantajear por la presión del camino."
Al día siguiente, martes 16, los manifestantes recibieron más afluencia y pronto por la tarde se reunieron una multitud de 1.500 personas, agitando carteles con inscripciones como "70 Pfennig - Prefiero correr". A las 17 horas se organizó de nuevo un bloqueo en Domsheide. La repercusión de las paradas obligadas de tranvías y autobuses se extendió en el sur hasta la nueva ciudad y en el norte hasta la estación, lo que corresponde a una distancia de 1,1 kilómetros. A los estudiantes se unieron ahora numerosos aprendices y estudiantes, que también se vieron afectados por el aumento de tarifas. Algunos manifestantes separaron los tranvías. Finalmente, la policía volvió a intervenir, pero los bloqueadores no se dejaron llevar sin resistencia como el día anterior, sino que arrojaron piedras, petardos y bolsas de pintura. Este comportamiento provocó una reacción de las fuerzas de seguridad utilizando un cañón de agua.
Cuando un gran grupo de estudiantes intentó asaltar la Domsheide, que todavía era el cañón de agua, la policía puso en práctica este lema y golpeó a los manifestantes con porras, hiriendo a numerosos transeúntes. En un folleto distribuido por toda la ciudad, la ABS se desmarcó de las violentas protestas. Sin embargo, esto no cambió la situación, ya que el ABS, como lo mencionaron la mayoría de los manifestantes, no fue reconocido de todos modos. Por la tarde llegaron las primeras noticias sobre daños en las oficinas de prensa de los periódicos locales: la BSAG informó de 21 tranvías y sidecars dañados y 14 autobuses dañados. Al mismo tiempo, la policía anunció que ese día había realizado 94 detenciones.
La violencia en ambos lados continuó sin cesar durante todo el día siguiente. Después de que los comités de empresa de AG Weser y Klöckner Hütte, los dos mayores empresarios de la ciudad en aquel momento, declararan su solidaridad con los manifestantes la mañana del 18 de enero, unas 20.000 personas se reunieron en Domsheide. Se ocuparon y bloquearon vías de tren y calles enteras en el centro de la ciudad de Bremen, se encendieron detonadores y se gritaron consignas como "Golpeen a la policía", tras lo cual la policía detuvo a 138 manifestantes. Mientras tanto, el Senado de Bremen celebró una reunión especial en la que decidió no retirar los aumentos de tarifas y, siguiendo el consejo del Senador de Transportes, liberar a BSAG de su obligación de transportar pasajeros. El presidente del Senado y alcalde Hans Koschnick (SPD), que en ese momento no ocupaba su cargo desde hacía dos meses, acordó con los organizadores de la protesta estudiantil una conversación el 22 de enero. Sin embargo, la hora de esta reunión se adelantó unas horas más tarde al viernes siguiente. El responsable de esta decisión fue el director del Senado, Waldemar Klischies (SPD), que pertenece a los parlamentarios más moderados. Tras una breve reunión en la sala capitular de la catedral, sugirió esto a los responsables de la catedral siguiendo el consejo del párroco Günter Abramzik (llamado "Abrazzo"). Por su parte, el senador del Interior de Bremen, Franz Löbert (SPD), había propuesto recuperar las vías y las carreteras por la fuerza.
La reunión tuvo lugar según lo previsto el 19 de enero a las 12.00 horas en el Ayuntamiento de Bremen. Fueron invitados representantes de la USB, la Unión de Estudiantes y el Comité General de Estudiantes de la Facultad de Educación. Además de Koschnick, estuvieron presentes la senadora de la tercera edad y alcaldesa Annemarie Mevissen (SPD) y Rolf Seggel, presidente de la junta directiva de BSAG. Los funcionarios de la ciudad reiteraron su posición de aceptar el aumento de tarifas, ya que de otro modo la ciudad no podría compensar los mayores costes para el BSAG, pero querían comprobar si el tranvía no podría ser exento del peaje por parte del municipio. . Después de la conversación, Mevissen se dirigió a la cercana Domsheide, donde todavía se manifestaban varios miles de personas. Se subió a un cajón de arena perdido y pronunció un famoso discurso con un megáfono eléctrico, que también la hizo conocida a nivel nacional. El senador explicó los resultados del juicio y advirtió a los estudiantes que no recurrieran a la violencia. Al mismo tiempo, sin embargo, también mostró comprensión por su situación. Durante el discurso, 700 policías de seguridad y antidisturbios estaban preparados para hacer frente a posibles disturbios con cuatro cañones de agua. Sin embargo, quedaron en un segundo plano y no fueron necesarios, ya que no hubo argumentos dignos de mención.
Una vez finalizada la investigación, el comité de investigación llegó a la conclusión de que el uso policial contra los manifestantes era claramente demasiado duro. Las revueltas del tranvía tuvieron consecuencias políticas para cualquiera. Bock también fue criticado a menudo y Polach permaneció en el cargo. En el ámbito penal, sin embargo, los disturbios tuvieron consecuencias. Más de 400 personas fueron arrestadas durante los cinco días y en los días posteriores a las protestas, el poder judicial de Bremen inició 183 causas penales. 17 de ellos fueron acusados de agredir a agentes de policía. Muchos se manejaron como un procedimiento rápido. En la mayoría de los casos terminaron con reclutamiento o absolución. Hubo, sin embargo, cuatro penas de prisión y 16 multas.
El aumento de tarifa de BSAG, que había sido la causa de los disturbios de los tranvías de Bremen en 1968, fue finalmente retirado a mediados de febrero. Hoy en día esto se considera comúnmente un éxito de los estudiantes y también lo formuló Hans Koschnick más tarde.
Incluso semanas después de los disturbios, a intervalos irregulares se celebraron conversaciones, mítines y mesas redondas en las que participaron todos los principales participantes en los disturbios - los líderes de la USB, miembros del Senado y funcionarios de la policía - e intercambiaron puntos de vista sobre los disturbios y mejor prevención en el futuro.
Los disturbios de alumnos y estudiantes fueron casi totales en los días posteriores al discurso de Mevissens. Ya el 20 de enero la situación se había calmado hasta el punto de que casi todos los autobuses y tranvías podían circular según lo previsto. Sólo el domingo 21 de enero se informó de algunos pequeños enfrentamientos entre manifestantes y fuerzas de seguridad del norte de Bremen. Sin embargo, estos no saltaron al centro de la ciudad como se temía. Por el contrario, los estudiantes de la escuela de ingeniería incluso cancelaron una manifestación contra la represión policial durante la semana pasada. Sin embargo, esto no impidió que poco después la población iniciara un debate sobre el proceder de la policía. Una de las primeras y más repetidas exigencias fue la que se produjo tras la suspensión o dimisión del jefe de policía de Bock y Polach.
Posteriormente, el Parlamento de Bremen se reunió en una sesión especial. Entre otras cosas, decidió crear una comisión parlamentaria de investigación para investigar y evaluar el comportamiento de las fuerzas de seguridad. Además, el alcalde explicó que, según lo acordado con los representantes de los partidos de la manifestación, se eliminará el peaje para el tranvía. De este modo, BSAG dispone cada año de 650.000 marcos alemanes más y ahora puede decidir sobre la estructura tarifaria. Durante su declaración ante los diputados, dijo:
"La juventud tiene derecho a ser escuchada. El Estado también debe admitir sus errores".
Después de la reunión de la ciudadanía, Koschnick anunció el miércoles 24 de enero la decisión tomada ante unas 4.000 personas en el Domshof y al mismo tiempo lamentó los acontecimientos ocurridos durante la semana.
Los disturbios de los tranvías en Bremen en 1968 sirvieron de modelo para varias protestas similares en la ciudad hanseática, aunque ninguna alcanzó la misma intensidad y los disturbios, si los hubo, no fueron tan brutalmente dirigidos.
Los mayores disturbios de tranvías después de 1968 tuvieron lugar en el invierno de 1976/77. El 9 de noviembre de 1976, BSAG aumentó el precio del billete sencillo a 1,50 marcos alemanes y de los billetes de diez a 8 marcos alemanes (en los ocho años transcurridos desde los disturbios, éste no ha sido el único aumento, sino el más alto). Las protestas comenzaron el 6 de diciembre con una gran manifestación contra los abusos escolares, en la que también se denunció el aumento del precio de las entradas. Durante el evento, grupos individuales bloquearon las vías del tranvía en Domsheide y en la explanada de la estación. Estos bloqueos se repitieron en las semanas siguientes, con enfrentamientos con las fuerzas de seguridad policial. Incluso el 11 de febrero de 1977 todavía se producían protestas en vísperas de la comida de Schaffer. Al final, sin embargo, no tuvieron éxito, ya que los aumentos de tarifas no fueron retirados.
Ese mismo año, el 16 de diciembre de 1977, BSAG volvió a aumentar la tarifa de los billetes sencillos, de modo que ahora ascendía a 1,70 marcos alemanes. Este aumento fue aceptado por la población sin mayores protestas.
Bremen, como otras ciudades del mundo, tuvo líneas cerradas en las décadas de 1950 y 1960 debido al mayor uso de automóviles . Se abandonó el servicio en las siguientes líneas:
Las líneas 15 y 16 pasaron a ser líneas 5 y 6 en 1967.
Sin embargo, también se ampliaron notablemente algunas líneas:
A finales de la década de 1990, se programó el reemplazo del stock construido por Hansa que data de la década de 1960. Como la BSAG ya había invertido en autobuses de piso bajo , también se necesitaban tranvías de piso bajo . En 1990, la BSAG presentó al público un prototipo . Este vagón articulado de tres secciones fue el primer tranvía del mundo 100% de piso bajo. De 1993 a 1996 se encargaron a AEG 78 tranvías de piso bajo, clasificados en el tipo GT8N . Su principal diferencia con el prototipo es que tienen cuatro secciones en lugar de tres, por lo que ofrecen más espacio y, por tanto, son más beneficiosas para los usuarios de sillas de ruedas. Un vehículo ha quedado fuera de servicio tras un accidente. El prototipo se vendió a los tranvías de Norrköping en Suecia en 1999.
El GT8N-1 es el tranvía más nuevo de la flota de material rodante de BSAG. El primer coche se entregó en septiembre de 2005, con un total de 20 tranvías encargados a Bombardier, con opción a 23 vehículos más.
El GT8N-1 es la segunda generación de tranvías de piso bajo en Bremen. Su tarea es sustituir los vehículos GT4 Wegmann más antiguos y proporcionar mayor comodidad a los pasajeros de BSAG. Por lo tanto, se realizaron varios cambios en comparación con los antiguos GT8N de piso bajo. La anchura del coche se ha aumentado hasta los 2,65 m, lo que hace que el interior sea más espacioso y permite la introducción de cuatro asientos en fila; En total hay 106 plazas disponibles. También se ha instalado aire acondicionado para pasajeros, mientras que cinco puertas de piso bajo y un ascensor para pasajeros discapacitados facilitan la entrada a todos los pasajeros.
El vehículo tiene una longitud total de 35.400 mm y una velocidad máxima de 70 km/h. Consta de tres tramos con un total de cuatro bogies. Dos de ellos sostienen la parte central del vagón, mientras que los dos extremos son soportados por un bogie cada uno. Los bogies de los extremos son accionados, por lo que no fue posible crear encima de ellos un suelo bajo como en el resto del vehículo. En total, el GT8N-1 tiene un 74% de piso bajo.
El GT8N-1 se basa en el concepto de tranvía modular FLEXITY Classic de Bombardier. Vehículos de este tipo circulan en varias ciudades de Alemania, así como en Polonia y Australia. El primer coche de esta familia fue el 8NGTW, entregado en 1997 a KVG Kassel. La versión de Bremen es unidireccional para su uso en la red de tranvías de BSAG. Una posible variante futura sería un vehículo similar pero bidireccional y de sistema dual que también podría usarse en las vías DB y así podría conectar la red de tranvías del centro de la ciudad de BSAG con las líneas ferroviarias.
Los vehículos más antiguos en servicio hasta 2013 eran los tranvías articulados de los tipos GT4d, GT4e y GT4f y los correspondientes remolques de los tipos GB4d, GB4e y GB4f. Los vehículos fueron fabricados entre 1973 y 1977 por Wegmann & Co. en Kassel . De los 61 tranvías y 57 remolques entregados originalmente, cuatro vehículos GT4f todavía están en servicio, aunque limitados a fines de formación de conductores y otras ocasiones especiales. El resto ha sido desguazado o entregado a Timișoara , en Rumanía .
En Bremen todavía existen algunos tranvías históricos:
53°04′54″N 08°48′48″E / 53.08167°N 8.81333°E / 53.08167; 8.81333
