El BMW N47 es un motor diésel common rail de cuatro cilindros que presenta muchas mejoras con respecto a su predecesor, el M47 . En 2014 fue sustituido por el B47 . El mercado estadounidense nunca recibió el motor B47. El único motor B en EE. UU. para un diésel era un B57 (6 cilindros) en el 540d de 2018. El diésel de 4 cilindros más nuevo de EE. UU. fue el N47TU.
El motor N47 debutó en marzo de 2007 en los BMW Serie 1 E87 y E81 renovados y estaba disponible en los BMW Serie 1 E82 y E88 , que se introdujeron más tarde ese mismo año.
El motor también estuvo disponible en los BMW Serie 5 E60 y E61 a partir de septiembre de 2007, varios meses después de que se renovara la serie 5, tiempo durante el cual el antiguo M47 permaneció disponible.
En el año modelo 2008, Serie 3 E90/E91/E92/E93, cuando toda la gama de la Serie 3 obtuvo la tecnología Efficient Dynamics de la empresa . No mucho después estuvo disponible en el X3 y desde entonces ha estado disponible en el X1 .
El N47 viene en versión 1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas (1598 cc) (D16) y 2,0 L; Unidad de 121,7 pulgadas cúbicas (1995 cc) (D20), esta última idéntica en capacidad a la serie M47TU/TU2.
La versión de 70 kW (94 CV) se utilizó en el F20 114d.
La potencia de 85 kW (114 CV) se utilizó en la versión F20 116d EfficientDynamics.
Presenta exactamente las mismas cifras de rendimiento sobre el papel que el 116d normal (que utiliza el D20 en una variante de 85 kW) a pesar del tamaño más pequeño del motor.
La potencia de 85 kW (114 CV) está destinada a los modelos básicos E81 F20 y E87 116d, así como al Serie 3 básico E90 316d. También se utilizó en el Serie 3 F30 316d.
El modelo de 105 kW (141 hp) se utilizó en lo siguiente:
En septiembre de 2009 se introdujo un nuevo derivado de 120 kW (161 hp) y 360 N⋅m (266 lb⋅ft) para el año modelo 2010 . Esta versión presentó emisiones de CO 2 excepcionalmente bajas de sólo 109 g/km (6,2 oz/mi) y un consumo de combustible de 68,9 mpg [ se necesita aclaración ] . [1]
Esta versión se utilizó en los BMW 320d Efficient Dynamics y 520d F07/F10/F11 E90 .
El modelo x20d "estándar" tiene potencia adicional, produciendo 130 kW (174 hp) pero 7 lb⋅ft (9 N⋅m) menos de torque a 350 N⋅m (258 lb⋅ft). Esto se encuentra en el
En Europa, esta versión concreta es uno de los motores más populares de toda la gama; El Serie 3 más vendido es el 320d, mientras que el 520d es el Serie 5 más vendido en el Reino Unido. [2]
La versión actualizada de este motor presentada en marzo de 2010 produce 135 kW (181 hp) a 4000 rpm y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) a 1750-2750 rpm.
En octubre de 2007, BMW presentó un modelo con doble turbocompresor secuencial . Con 150 kW (201 CV), es el primer diésel de serie comercializado que alcanza una potencia específica superior a 100 CV (75 kW) por litro. Utiliza la misma tecnología turbo que se mostró por primera vez en el E60 535d .
El modelo de 150 kW (201 hp) se utilizó en el
Posteriormente, el motor recibió una actualización que aumentó la potencia a 160 kW (215 hp) y se utilizó en estos modelos:
La familia de motores N47 es propensa a sufrir un desgaste excesivo de la cadena de distribución y fallos prematuros. [3] El ruido de traqueteo proveniente de la parte trasera del motor es indicativo de la condición. La falla de la cadena de distribución puede requerir el reemplazo del motor o una reparación costosa. Las unidades más gravemente afectadas y que requieren reparaciones más importantes se fabricaron del 01.03.2007 al 05.01.2009. [4] Sin embargo, ha habido informes de fallas en la cadena de distribución en motores diésel de BMW fabricados hasta 2011. En ocasiones, la falla ha resultado en un corte peligroso del motor mientras el vehículo estaba en marcha, a veces a una velocidad relativamente alta. BMW emitió una "mejora de calidad" para algunos vehículos, pero no para todos, pero desde entonces ha sido descontinuada.
El resorte de retorno en la válvula de descarga del turbo no estaba originalmente lubricado ni cubierto, lo que con frecuencia provocaba una falla prematura que provocaba que la válvula de descarga permaneciera parcial o completamente abierta. Con la consiguiente pérdida de compresión, el consumo de combustible aumentó entre un 30% y un 50%. El problema fue descrito por los ingenieros de BMW como un "fallo conocido" y fue reparado inmediatamente (los ingenieros móviles de BMW incluso llevaban cajas con un resorte mejorado), sin embargo BMW se negó a compensar a los clientes por el consumo excesivo de combustible y negó que este fallo fuera su responsabilidad.
A medida que los coches equipados con este motor crecen, algunas mangueras del compartimento del motor pueden empezar a romperse. Esto no debe ignorarse, aunque no ilumina el CEL , simplemente establece un código en la ECU . Si la manguera de vacío que suministra la válvula de derivación del enfriador de EGR tiene un agujero o se rompe debido al envejecimiento y las salpicaduras de aceite, el enfriador de EGR no se desviará durante el período de calentamiento del motor. Esto causa una acumulación excesiva en la matriz del enfriador, y cuando el motor se calienta, estos trozos sólidos de acumulación pueden desprenderse del enfriador de EGR y ser absorbidos por el tubo de admisión de plástico, derritiendo los orificios en el tubo de admisión, causando una fuga masiva de impulso y en muy pocos casos. casos raros un incendio en el motor. BMW ha retirado del mercado más de 1,6 millones de vehículos en 2018 por problemas de EGR. [5]