Las etiquetas de equipaje , también conocidas como etiquetas de equipaje , cheques de equipaje o billetes de equipaje , han sido utilizadas tradicionalmente por transportistas de autobuses, trenes y aerolíneas para encaminar el equipaje facturado hasta su destino final. El talón del pasajero generalmente se entrega al pasajero o se adjunta al sobre del boleto:
El primer "billete de cupón separable" fue patentado por John Michael Lyons de Moncton , Nuevo Brunswick , el 5 de junio de 1882. El billete mostraba la estación emisora, el destino y un número consecutivo como referencia. La mitad inferior del billete se entregaba al pasajero, mientras que la mitad superior, con un agujero en la parte superior, se insertaba en una funda de latón y luego se sujetaba al equipaje mediante una correa. [1] [2]
En algún momento, se introdujeron etiquetas de papel reforzado. Están diseñadas para no desprenderse tan fácilmente como las etiquetas más antiguas durante el transporte.
El Convenio de Varsovia de 1929, concretamente el artículo Cuarto, estableció los criterios para la emisión de un talón de equipaje o billete de equipaje . Este acuerdo también establecía un límite de responsabilidad sobre el equipaje facturado. [ cita necesaria ]
Antes de la década de 1990, las etiquetas de las maletas de las aerolíneas consistían en una etiqueta de papel atada con una cuerda.
La etiqueta contenía información básica:
Estas etiquetas quedaron obsoletas porque ofrecían poca seguridad y eran fáciles de replicar.
Las etiquetas de bolsas actuales incluyen un código de barras que utiliza la simbología Intercalado 2 de 5 . Estas etiquetas para bolsas se imprimen utilizando una impresora térmica o de códigos de barras en un papel térmico adhesivo. Esta tira impresa luego se adhiere al equipaje en el momento del check-in, lo que permite la clasificación automática de las maletas mediante lectores de códigos de barras.
Hay dos formas de leer las etiquetas de equipaje con códigos de barras: lectores manuales y matrices en línea. Las matrices en línea están integradas en el sistema transportador de equipaje y utilizan una matriz de láseres o cámaras de 360 grados para leer las etiquetas de códigos de barras desde múltiples ángulos porque el equipaje y la orientación de la etiqueta de código de barras pueden cambiar a medida que la bolsa viaja a través del transportador. sistema de cinturón. Los sistemas de cámaras están reemplazando a los láseres debido a su mayor capacidad para leer etiquetas dañadas o dobladas.
Una de las limitaciones de este sistema es que para leer códigos de barras desde la parte inferior de la cinta, se colocan conjuntos de cámaras o láser debajo del espacio entre dos secciones de la cinta transportadora. Debido a la frecuente acumulación de residuos y polvo en estos conjuntos inferiores, la tasa de lecturas exitosas puede ser baja, aunque los sistemas de cámaras mejoran la probabilidad de leer etiquetas desde esta posición debido a los algoritmos utilizados en su software.
Con frecuencia, la "tasa de lectura", el porcentaje de etiquetas de códigos de barras leídas con éxito por estas matrices, puede ser tan baja como el 85%. Esto significa que más de una de cada diez etiquetas de equipaje con códigos de barras no se leen correctamente y estas maletas se desvían para su lectura manual, lo que genera más trabajo y retrasos. Los sistemas que emplean cámaras suelen tener mejores tasas de lectura que los que utilizan láseres: hasta el 99,5% en condiciones ideales.
Para vuelos que salen de un aeropuerto internacional dentro de la Unión Europea, [3] las etiquetas de equipaje se emiten con bordes verdes. Los pasajeros pueden llevar estas maletas a través de un "Canal Azul" separado (o, alternativamente, el "Canal Verde" = "nada que declarar") en la Aduana si llegan a otro aeropuerto de la UE.
Los códigos de barras no se pueden escanear automáticamente sin una visión directa y una impresión sin daños. Debido a problemas de lectura con códigos de barras mal impresos, oscurecidos, arrugados, rayados o dañados de otro modo, algunas aerolíneas han comenzado a utilizar chips de identificación por radiofrecuencia (RFID) integrados en las etiquetas.
En EE.UU. , el Aeropuerto Internacional McCarran ha instalado un sistema RFID en todo el aeropuerto. El Aeropuerto Internacional de Hong Kong también ha instalado un sistema RFID. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabajando para estandarizar las etiquetas RFID para bolsos.
British Airways actualmente es [ ¿cuándo? ] realizando una prueba para probar etiquetas de equipaje electrónicas reutilizables con tecnología de papel electrónico . El pasajero realiza el check-in utilizando la aplicación para teléfonos inteligentes de British Airways y luego acerca el teléfono inteligente a la etiqueta. Los detalles del vuelo y el código de barras se transmiten a la etiqueta mediante tecnología NFC . Debido a que la etiqueta utiliza papel electrónico, la batería sólo necesita alimentar la etiqueta durante la transmisión de datos. [4]
Fast Travel Global Ltd ha desarrollado un producto de etiqueta de equipaje electrónica reutilizable llamado eTag. [5] [6] Esto también está basado en papel electrónico, pero no se limita a una sola aerolínea. El pasajero realizará el check-in utilizando la aplicación para teléfono inteligente de una aerolínea compatible y enviará la información relevante del vuelo a la etiqueta a través de Bluetooth Low Energy .
Qantas introdujo las etiquetas Q Bag Tags en 2011. A diferencia de las etiquetas de British Airways, no cuentan con pantalla, lo que significa que no hay ningún código de barras para escanear. Esto ha limitado el uso de etiquetas a vuelos nacionales dentro de Australia en la red Qantas. Inicialmente, las etiquetas se entregaron de forma gratuita a los miembros del programa Qantas Frequent Flyer con estatus Silver, Gold o Platinum. Las etiquetas también se pueden comprar por 29,95 dólares australianos. [7]
En los últimos años, ha habido numerosas iniciativas para desarrollar etiquetas electrónicas para equipaje, tanto por parte de empresas de tecnología independientes como de algunas aerolíneas. Los principales beneficios de las etiquetas electrónicas para maletas incluyen el autocontrol y la facilidad de uso por parte de los pasajeros, el ahorro de tiempo al saltarse las colas en el aeropuerto, velocidades de lectura mejoradas en comparación con las etiquetas impresas para maletas y, a medida que se adopten etiquetas electrónicas para maletas, un costo operativo significativo. reducción para las compañías aéreas.
La primera empresa en lanzarlo con éxito fue Rimowa [8] en asociación con Lufthansa en marzo de 2016. [9] El concepto de etiquetas electrónicas para bolsos ha ido ganando terreno tras ese lanzamiento. El 9 de enero de 2018, Lufthansa presentó a sus pasajeros una nueva etiqueta electrónica para equipaje, BAGTAG. [10] BAGTAG [11] es la primera etiqueta de equipaje electrónica operativa totalmente segura que se puede colocar en cualquier maleta y tiene tecnología de identificación por radiofrecuencia integrada .
Los primeros sistemas automatizados de clasificación de equipaje fueron desarrollados en la década de 1980 por Eastern Air Lines en su centro del Aeropuerto Internacional de Miami. Pronto siguieron otras aerolíneas con sus propios sistemas, incluidas United Air Lines, TWA, Delta y American Airlines. Ninguno de estos sistemas era intercambiable. En algunos sistemas, el código de barras se utilizaba para representar un código de aeropuerto de destino de tres letras, y en otros era un símbolo de clasificación de dos dígitos que indicaba al sistema en qué muelle entregar la maleta.
Como resultado del bombardeo del vuelo 182 de Air India el 23 de junio de 1985, la industria aérea, liderada por la IATA, convocó al Grupo de Trabajo de Seguridad de Equipaje (BSWG) para cambiar los estándares internacionales y exigir la conciliación del equipaje de los pasajeros. El presidente del BSWG, John Vermilye de Eastern Airlines, propuso que la industria adopte el sistema de matrículas ya probado.
Este concepto utilizaba un código de barras para representar el número de etiqueta de equipaje. En el momento del check-in, este número se asoció con los detalles del pasajero, incluido el número de vuelo, el destino, la información de conexión e incluso la clase de servicio para indicar el manejo prioritario.
En colaboración con Allen Davidson de Litton Industries, con quien Eastern había desarrollado el concepto de matrícula, el BSWG adoptó este sistema como estándar común de la industria para la conciliación del equipaje de los pasajeros. Inicialmente, el código de barras, o matrícula, se utilizaba para relacionar el equipaje con los pasajeros, garantizando que sólo se transportara en el avión el equipaje de los pasajeros que realmente habían abordado el vuelo. Este estándar fue adoptado por Resolución de la IATA en 1987. [2]
En 1989, el concepto de matrícula se amplió hasta convertirse también en el estándar de la industria para la clasificación automatizada de equipaje. Los códigos de barras se ampliaron para facilitar la lectura automatizada. El código de barras se mostró en dos orientaciones diferentes o en forma de "T", llamada representación "ortogonal".
El término matrícula es el término oficial utilizado por la IATA, las aerolíneas y los aeropuertos para el código numérico de diez dígitos en una etiqueta de equipaje emitida por un transportista o agente de manipulación en el momento del check-in. La placa está impresa en la etiqueta del transportista en forma de código de barras y en formato legible por humanos (como se define en la Resolución 740 del Manual de Resoluciones de la Conferencia de Servicios al Pasajero de la IATA , publicado anualmente por la IATA).
La matrícula es el número de índice que vincula el mensaje de origen del equipaje (BSM), enviado por el sistema de control de salidas de una aerolínea, con el sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Este mensaje (BSM) contiene los detalles del vuelo y la información del pasajero. Cada dígito de la matrícula tiene un significado específico. El sistema automatizado de manipulación de equipaje escanea los códigos de barras de las etiquetas del transportista y clasifica las maletas en consecuencia. Tanto el número de matrícula como el BSM son esenciales para la clasificación automatizada del equipaje.
La matrícula legible por humanos tendrá un código de operador IATA de dos o tres dígitos. Por ejemplo, puede ser "BA728359" o "0125728359". "BA" sería el código IATA de dos caracteres para British Airways ) y "125" sería el código de aerolínea IATA de tres dígitos. Sin embargo, el código de barras siempre tendrá diez dígitos completos.
El primer dígito de la matrícula de diez dígitos no forma parte del código de transportista. Puede estar en el rango de cero a nueve.
Cero es para etiquetas interlíneas o en línea, uno es para etiquetas alternativas y dos es para etiquetas "rápidas".
Las etiquetas alternativas son etiquetas preimpresas o impresas a pedido para uso exclusivo del sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Estas etiquetas se utilizan cuando hay un problema en la comunicación entre el sistema de control de salidas de la aerolínea y el sistema de manejo de equipaje del aeropuerto (como se define en la práctica recomendada 1740b de la IATA).
Una maleta "rush" es una maleta que perdió su vuelo original (ahora técnicamente es un equipaje perdido que debe transportarse para unirse a su propietario) y ahora vuela sin compañía. [12]
La IATA no define el propósito de los números en el rango del tres al nueve, pero cada operador puede utilizarlos para sus propias necesidades específicas. El primer dígito se utiliza comúnmente como indicador de millón para el número de etiqueta normal de seis dígitos. [13]
Además del número de matrícula, la etiqueta también tiene:
